Mercedes-Benz C250: Цельный характер

Итальянский юноша по имени Бруно Сакко в 1951 г. катался как-то на велосипеде по Тарвизио — небольшому итальянскому городку на границе с Австрией и югославской Республикой Словения. В городке тогда мало говорили по-итальянски — все больше по-немецки или по-словенски; немецкий язык еще сослужит Сакко большую службу. А пока — он вдруг останавливается, пораженный, и понимает, что отныне жизнь его решена: он будет строить автомобили. Судьба встретила его в форме Studebaker Commander 1950 г. выпуска: "Я так и не смог выкинуть эту тачку из головы", — вспоминал позже Сакко в интервью. Творец этого "студебекера", великий промышленный дизайнер Раймон Лоуи, кстати, заметил в своей автобиографии: "Удачный дизайн может озолотить заказчика и разорить дизайнера: следующего заказа дизайнер будет ждать сорок лет".

Окончив туринский политех, Сакко поработал еще на ателье Ghia и Pininfarina, особого успеха не достиг и отправился покорять Германию. В 1958 г. компания Daimler-Benz наняла его автомобильным стилистом, тут ему опять не очень нравилось, но он женился, родил дочь — и остался делать карьеру. Спустя 15 лет Бруно Сакко стал главным инженером компании, а еще через два года возглавил дизайнерский центр марки Mercedes в Зиндельфингене, на каковом посту и оставался до выхода на пенсию в 1999 г. Так что именно Сакко — отец знаменитого “шестисотого”, символа так называемых лихих 90-х.

А вот другая история. В середине 1970-х Mercedes делал большие и прожорливые автомобили, но тут грянул нефтяной кризис, и компании пришлось задуматься над их экономичностью. К 1979 г. Сакко вместе с Петером Пфайфером (он потом станет сменщиком Сакко на главном дизайнерском посту компании), потратив в общей сложности почти 1,5 млрд марок, разработал антикризисную модель — Mercedes-Benz 190; этой машиной Сакко особенно гордится. В просторечии она называлась Baby Benz и отличалась от более старших моделей, можно сказать, только длиной.

Стодевяностый еще не назывался C-Klasse, но в полной мере может считаться его предшественником. Один из нас имел удовольствие на заре своей водительской карьеры пользоваться услугами Mercedes-190 — и должен сказать, что преемственность с авто, о котором пойдет речь, несомненна.

Даже, заметим, и в дизайне. Нынешний, конечно, на взгляд одного из нас, вышел несколько легкомысленным и легковесным внешне — по сравнению-то с основательностью основателя рода, но даже заглаженные формы и очевидные стилистические намеки на мерседесовские купе не могут заслонить базы; одному из нас даже кажется, что C-Klasse 2014 г. имеет родовое сходство с тем самым "студебекером" 1950 г. Может, дело отчасти в трехлучевой звезде, которая вмонтирована в середину решетки радиатора — похожим образом на старой машине установлена и эмблема Studebaker.

Но довольно прошлого. Слово "легковесный" нужно применить не только в переносном, но и в самом что ни на есть прямом смысле: новый C-Klasse вырос на 95 мм и раздался на 40 мм, увеличилась колесная база — а машина, ставшая наполовину алюминиевой, вышла на 100 кг легче. Есть и еще одна удивительная особенность нового кузова: коэффициент аэродинамического сопротивления его — всего 0,25.

А концепция прежняя, та же, что и в 1980-х, — это S-Klasse, только небольшой; даже строится младший Mercedes на той же платформе, что и старший; видимо, поэтому автомобиль ощущается более крупным, чем он есть на самом деле.

Сходство младшего со старшим прослеживается — или, скорее, намеренно насаждается — и в интерьере. Компромиссов никаких: в топ-версиях C-Klasse качество интерьера — как у иных автомобилей не бизнес-, а представительского класса: металл, дерево, кожа, пластик — все отличное, высокого класса, солидное, некричащее и приятное на ощупь. Правда, "особая серия" комплектации нашего тестового С250 была средней по наполнению, что порождало некоторые несуразности в виде механического (без электропривода) регулирования водительского и пассажирского сидений в плоскости "назад-вперед". Зато стоит такой Mercedes-Benz… 2,07 млн руб. — в нынешней чехарде рублевых цен на импортируемые автомобили C-Klasse оказывается одним из самых доступных автомобилей в своем классе среди премиум-автомобилей. Не в этом ли секрет того, что Mercedes-Benz показывает в этом году 18%-ный рост продаж, притом что весь российский рынок упал в январе — феврале на 32%?

Места за рулем вполне достаточно, один из нас, сравнительно высокий и упитанный человек, легко помещается и не чувствует психологического дискомфорта. Небольшая придирка: карман водительской двери выпирает довольно значительно, это неважно при езде, но при высадке один из нас то и дело задевал не слишком чистым ботинком за нежно-бежевую поверхность.

Места много и не за рулем — необходимость разместиться в машине впятером ни одного из этих пятерых не ущемила. Серьезного багажа возить не довелось, но еженедельный набор продуктов и прочего необходимого в быту имущества на семью из пяти человек легко там поместился.

Но особенно мерседесовской, конечно, нужно признать динамику и комфорт C-Klasse. С одной стороны, машина превосходно чувствует себя в потоке (тут, наверное, сказывается то ощущение, что кузов больше, чем он на самом деле), хорошо разгоняется, идеально входит в повороты, безупречно тормозит, — но с другой стороны, все-таки в моменты, скажем так, бесшабашных действий водителя не оставляет чувство, что машина будто немного спорит с ним, чуть задумывается, выполнять ли рискованные команды, но потом, конечно, выполняет. Как и в предыдущих поколениях, новый C-Klasse имеет лучший в классе баланс комфорта и спортивности. Кстати, опробовав все режимы движения, которые предлагает новый C-Klasse, мы заключили, что лучший режим — Comfort. B Sport и особенно в Sport+ коробка сознательно держит обороты двигателя на максимуме, переключаясь лишь в последний момент. Но для водителя и тем более для пассажиров это ощущается так, что АКПП перестает успевать за двигателем и переключается поздно и с огромными рывками.

Новый C-Klasse оснащен режимом Start/Stop. Он "честный" — не запускает двигатель, даже если в пробке перевести рычаг АКПП в P и убрать ногу с педали тормоза. В результате средний расход 211-сильного C250 за 350 тестовых километров составил у нас 10,6 л/100 км при средней скорости 23 км/ч. Понять, как далеко шагнули технологии сбережения топлива и сокращения выбросов СО2, поможет тот факт, что в 2006 г. на аналогичном тесте 231-сильный Mercedes-Benz C280 4Matic (W203) расходовал у нас… 16,9 л/100 км.

Развлекательная система C-Klasse не разочаровала (на тестовом автомобиле она была no name, но можно заказать и Burmester). Комфортабельность, свойственная Mercedes, навела на мысль прослушать хорошо забытую, а некогда великую группу Soft Machine почти в идеальном составе (диск Three) — и сложные композиции прозвучали не сказать чтобы идеально, но корректно, удавалось распознавать приятные инструментальные тонкости. Классическую музыку представило бесконечное “Искусство фуги” Баха в лучшем исполнении — Глена Гульда; тут восторгов было поменьше, но хрустальной прозрачности от машины все-таки требовать нельзя.