«Соллерс» нашел рецепт выживания для автозаводов

В России нужно сократить количество автомобильных платформ, используемых при производстве автомобилей, считает гендиректор и основной владелец «Соллерса» Вадим Швецов. Рассмотреть такую возможность он предложил во вторник на совещании, посвященном обсуждению разрабатываемой стратегии развития автопрома до 2025 г., рассказали «Ведомостям» два участника встречи и подтвердил представитель «Соллерса» (кто участвовал в мероприятии – см. врез).

«Масштабы российского рынка очень ограничены, и мы не видим предпосылок для взрывного роста продаж в ближайшие несколько лет», – объясняет представитель «Соллерса». Действительно, продажи сокращаются с 2013 г., а средний уровень загрузки автозаводов сейчас составляет лишь 40%. Раньше участники отрасли ориентировались на прогноз, по которому рынок к 2020 г. может вырасти до 4 млн автомобилей в год (по сравнению с 1,5 млн в 2015 г.), говорит руководитель проектов разрабатывающей новую стратегию McKinsey & Company Юрий Трощенко. Сейчас ожидания примерно в 2 раза ниже, указывает он. Похожие прогнозы дают BCG и PwC.

Нужно «максимизировать добавленную стоимость в России», говорит представитель «Соллерса». А для этого даже на низком рынке надо «дать ограниченному числу игроков эффект масштаба». Сокращение же числа платформ снизит текущую высокую фрагментацию рынка, указывает он: «Это ключевое условие для того, чтобы дать российским автозаводам возможность глубоко локализовать свою продукцию, обеспечить необходимые компетенции в российской автокомпонентной индустрии». Лидеры по локализации и должны получать господдержку. Конкретных рецептов, как снизить количество платформ, «Соллерс» не предлагал, говорит представитель компании.

Представитель Минпромторга на вопросы «Ведомостей» не ответил. Производственная деятельность автоконцернов не входит в компетенцию Минэкономразвития и ФАС, следует из ответов их представителей.

Сейчас автопроизводителям сложно выйти на уровень безубыточности и добиться высокой локализации, констатирует Трощенко. Достичь достаточных для этого объемов производства можно за счет развития экспорта и консолидации. Причем в последнем случае может быть два варианта – либо консолидация рынка, когда отдельные модели и бренды теряют долю или уходят (как произошло, например, с GM), либо за счет портфеля внутри компании, говорит эксперт. Снижение числа используемых платформ – один из возможных вариантов, замечает он. Необходимость в этом есть: сейчас только в сегментах В и С в России используется 30–35 платформ, при этом только единицы имеют достаточный масштаб для средней и высокой локализации, указывает Трощенко.

Ограничение числа платформ снизит количество моделей на рынке и улучшит экономику автозаводов в России, отмечает аналитик «Метрополя» Андрей Рожков. Это может привести к увеличению выпуска сохранившихся моделей. Но эта мера не решит полностью проблему избыточных мощностей автозаводов. К тому же есть риск, что выведенные из оборота автомобили могут быть замещены дешевым импортом – прежде всего из Китая, предупреждает Рожков.

Сокращение количества платформ соответствует глобальному тренду, говорит партнер BCG Константин Полунин. Ведь одна платформа может быть использована для производства автомобилей разных классов, причем не только в кризисных ситуациях. Но значительно сократить количество используемых платформ вряд ли удастся, считает он: «Автопроизводители и ранее учитывали этот фактор при запуске моделей и производственных мощностей. Речь сейчас должна идти о фокусе на самых востребованных моделях».

«Ряд универсальных характеристик и общность компонентов при этом не ограничивает разнообразие модельного ряда, но позволяет работать над глубокой локализацией комплектующих и материалов, сокращением издержек и увеличением объема производства, – отмечает представитель «Рено Россия». – Это способствует развитию автомобилестроения в целом и в частности – отрасли автокомпонентов и поставщиков сырья». Самый яркий пример: на платформе Renault B0 в России производится восемь моделей под тремя брендами – Renault, Nissan и Lada, отмечает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. Но какие платформы использовать, компании решают сами. Запретить им выпускать часть машин нельзя, сейчас не времена госплана, продолжает Удалов. Одна платформа позволяет охватывать ограниченное число сегментов. Поэтому отказ от каких-то платформ может означать потерю позиций в том или ином сегменте, ведь заместить прекращение производства в России импортом не получится – иномарки значительно дороже локально выпускаемых и поддерживаемых государством, отмечает Удалов. К тому же, даже если выпуск в России небольшой, на глобальном уровне та или иная платформа может приносить прибыль, резюмирует он.