Атомный ледокольный флот времен СССР воспринимался во многом не как отрасль транспорта или оригинальное использование атомной энергетики, а как достижение науки и техники. Что-то вроде большого адронного коллайдера или МКС – сложная установка, потребовавшая недюжинных инженерных усилий и значительных расходов. Но объяснить на пальцах значимость исследовательского задора для народного хозяйства не так просто. Бозон Хиггса или орбитальный телескоп в быту напрямую не применить.

Северный завоз грузов в отдаленные арктические поселки. Обеспечение удаленных метеостанций или военных баз. Научные экспедиции или спасательные операции. Наконец, едва ли не единственное дело для атомных ледоколов, имевшее в советскую эпоху серьезное экономическое значение, – доступ к Норильскому промышленному району. Стране нужны никель, палладий и еще полтаблицы Менделеева, добываемые на Таймыре. Но для этого и сейчас одного-двух ледоколов вполне хватает.

В начале XXI в. России пришлось решать вопрос о том, что делать с гражданским атомным флотом. Суда с атомной энергоустановкой не могут служить вечно, срок их жизни определяется ресурсом реакторов, а он не бесконечен. Можно было ставить на прикол в виде музея, как «Ленин» в Мурманске, можно порезать на металлолом. Можно и строить новые на смену старым – но надо было понять, зачем.

Задача построения нового атомного флота сводится к одновременному созданию и инфраструктуры для экономики, и экономики для инфраструктуры. Если есть средство, чтобы ходить по Севморпути через льды, должен быть караван судов, которым надо там провезти груз. И этот груз надо где-то найти. Более того, доставить его другим способом должно быть невозможно. Или хотя бы достаточно затратно – чтобы дорогостоящий ледокольный проект мог иметь смысл.

Требовалось избежать ситуации БАМа, который при развале нашей страны на рубеже 1980–1990-х принято было хаять за то, что, мол, дорогу построили, а возить нечего. Лишь когда в 2000-х возник глобальный рынок угля и страны АТР начали бешено импортировать уголь откуда только возможно, критики БАМа мгновенно увяли. Более того, выяснилось, что магистраль надо экстренно расширять – одного пути уже не хватало.

Экономику для атомных ледоколов придумали – даже дважды. Сырьевой бум начала века привел к тому, что в Арктику пошли нефтегазовые, угольные, горнодобывающие компании. Новые добычные активы стали планировать не только к западу от Таймыра, но и на севере Восточной Сибири, где ледовая обстановка гораздо сложнее. Танкерам и сухогрузам пообещали ледокольную проводку.

Второй источник грузов создают, превращая Севморпуть в конкурента Суэцкого канала. Транзит грузов, особенно контейнерных, с Дальнего Востока в Атлантику через Арктику короче и быстрее. Это вполне возможно, если сделать северный маршрут стабильным – желательно в любое время года.

То, что «Росатому» и судостроителям пришлось делать для возрождения «Атомфлота», сходно с тем, что России приходится предпринимать во многих промышленных отраслях в последние два с половиной года. Последний советский атомный ледокол «50 лет Победы» вводили в строй в 2007 г. – через 14 лет после спуска на воду. Для нового флота нужны были новые проекты, судостроительные мощности, кадры, которые были востребованы ранее, сотни миллионов рублей... Первый атомный ледокол проекта 22220 «Арктика» вошел в строй в 2020 г.

Сейчас в «Атомфлоте» три новых ледокола проекта 22220, четвертый – «Якутия» – должен начать работу в этом году. К 2030 г. должна быть готова вся серия из семи ледоколов. На верфи «Звезда» в Приморье в 2027 г. должен быть достроен сверхмощный ледокол «Лидер». Плюс еще в строю несколько советских атомных ледоколов – «Вайгач», «Таймыр», «Ямал».

8 августа спецпредставитель «Росатома» по Арктике Владимир Панов сообщил, что в 2024 г. грузопоток по Севморпути должен побить рекорд и дойти до 40 млн т. «Рекорд Советского Союза – 6,8 млн т в 1987 г.», – напомнил он. Предыдущий рекорд – 2023 г. – составляет 36,25 млн т, на транзит пришлось 2,15 млн т.

Московские центральные диаметры (МЦД) – одна из самых амбициозных и значимых транспортных инициатив столичного региона и всей страны. Она вывела городской железнодорожный транспорт на новый уровень и задала стандарт для его интеграции в инфраструктуру мегаполиса. Торжественный запуск диаметров состоялся 21 ноября 2019 г. В церемонии приняли участие президент России Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин.

Идея соединения радиальных направлений в единые маршруты появилась впервые еще 100 лет назад. Однако приступили к ее реализации только после успешного запуска Московского центрального кольца (МЦК). Благодаря МЦК не задействованная ранее система железнодорожного сообщения стала частью рельсового каркаса Москвы. Опыт МЦК показал, что пассажиры готовы менять свои транспортные привычки, а главное, что железнодорожный транспорт может выполнять роль ключевого городского транспорта.