Перевозчики по-разному реагируют на кризис

Большая часть грузов в России перевозится автомобильным транспортом – около половины всех грузов. По железной дороге доставляется около 20%. Остальное – водным и воздушным транспортом (не считая поставок по трубопроводным системам). Но у железнодорожного транспорта выше грузооборот (произведение веса груза, перевезенного за определенное время, на расстояние) – на него приходится более 85% грузооборота (без учета поставок нефти трубопроводным транспортом). При этом популярность железнодорожного транспорта падает – в последние годы он все больше уступает место автомобильному. Кризис обострил борьбу за клиентов. Но если авто- и авиаперевозчики стремятся удержать клиентов, предлагают им более выгодные условия и скидки, то РЖД, напротив, попыталась заработать на девальвации, резко повысив тариф на экспортные перевозки грузов.

Заработать на экспорте

РЖД решила заработать на ослаблении рубля, и 27 декабря 2014 г. совет директоров монополии своим решением повысил тарифы на все экспортные перевозки (право самостоятельно повышать на 13,4% или снижать на 12,8% тарифы у РЖД есть с 2013 г.). Решение о надбавке в 13,4% вступило в силу 29 января. Формальным основанием для повышения стоимости перевозок было ограничение пропускной способности некоторых участков инфраструктуры экспортных направлений. В прошлом году РЖД в августе повысила на 13,4% только стоимость экспортных перевозок нефтяных грузов.

Грузоотправители высказались против дополнительного повышения стоимости перевозок. С 1 января тарифы РЖД уже выросли на 10%. Совет потребителей РЖД (в него входят представители компаний – крупнейших клиентов монополии) указывал на то, что решение РЖД приведет к общей индексации стоимости экспортных перевозок на 24,7%. Вице-премьер Аркадий Дворкович поручил ФСТ и профильным министерствам «оценить юридическую обоснованность» повышения стоимости экспортных перевозок. В итоге РЖД смягчилась и снизила надбавку на перевозки угля (самый массовый груз для РЖД) до 1,3%, оставив ее на уровне 13,4% для всех остальных грузов.

UC Rusal в феврале обратилась в Минпромторг с предложением дать 12,8%-ную скидку на импортные перевозки глинозема (сырье для производства алюминия), объясняя это введением 13,4%-ной надбавки к действующим железнодорожным тарифам на экспортные перевозки, следует из протокола совещания у министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, с которым ознакомился «Интерфакс». И уже в марте вице-президент РЖД Салман Бабаев заявил, что монополия рассматривает вопрос о снижении тарифа на экспортные перевозки железной руды и импортного глинозема в связи с падением мировых цен на эту продукцию.

В I квартале объем экспортных перевозок снизился на 0,7% до 109,6 млн т, сообщал представитель компании. Больше всего РЖД перевозит на экспорт энергетического угля – 33% от всех экспортных перевозок в I квартале (36,3 млн т). Это на 2,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Но общий объем перевозок угля в I квартале вырос на 4% и достиг 105,7 млн т, сообщала компания. Сокращение экспортных перевозок угля монополия связывает с ухудшением конъюнктуры мирового рынка, следует из ее материалов. РЖД указывает и на рост внутренних перевозок угля на 8,2%.

В своих материалах РЖД сообщает, что поставки российского энергетического угля в Китай в январе – марте уменьшились на 39,6%, и прогнозирует, что они продолжат сокращаться. По данным монополии, в 2015 г. Китай – один из основных рынков сбыта для российского угля – продолжит придерживаться стратегии сокращения импорта угля, а быстро переориентироваться российским поставщикам на другие рынки сбыта в Азии будет сложно: нужно выдержать конкуренцию. Ценовое преимущество (из-за ослабления рубля) нивелируется тем, что во многих странах – конкурентах России за азиатские рынки сбыта также произошла девальвация национальных валют (например, в Колумбии и ЮАР).

Второй по массовости после угля экспортный груз – нефть и нефтепродукты (занимают 30% от экспортных перевозок за январь – март). Эти перевозки снизились на 0,7% и составили 33 млн т. Монополия опасается сокращения экспортных перевозок нефтяных грузов и по итогам года – из-за возрастающей конкуренции с трубопроводным транспортом (трубопровод – более дешевый вид транспортировки, чем железная дорога).

Зато экспортные перевозки металлургических грузов растут быстрее, чем внутренние, это основная тенденция в сегменте, признает РЖД в своих материалах. В I квартале экспортные перевозки черных металлов (8% от всех экспортированных грузов) выросли на 6,5% до 6,3 млн т; увеличился железнодорожный экспорт и других грузов: хлебных – на 35,4% до 2,6 млн т, коксующегося угля – на 20,1% до 728 000 т, леса и лесоматериалов – на 0,2% до 6,3 млн т.

Перевозки по железной дороге с начала года не уменьшались, поскольку изменить сложившуюся цепь поставок крайне трудно: промышленная транспортная инфраструктура в России исторически базируется на железнодорожных перевозках, объясняет вице-президент НЛМК по логистике Сергей Лихарев. Но железнодорожные тарифы могут повлиять на объемы перевозок в дальнейшем, допускает гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. С ним согласен и сотрудник одной из компаний-грузоотправителей: если РЖД будет и дальше повышать стоимость экспортных перевозок, падение перевозок будет сильнее – до 5%. В I квартале РЖД заработала на экспортных перевозках почти на 20% больше, чем в 2014 г., – 99,6 млрд руб., говорится в аналитических материалах монополии. Доходы РЖД от импортных перевозок, наоборот, снизились – на 14,6% – и составили 8,2 млрд руб. В I квартале рубль укрепился по отношению к доллару и евро: по данным на 19 мая, 1 евро стоил 56,1 руб. (на 17,8% меньше, чем 1 января 2015 г.), $1 – 49,2 руб. (на 12,4% меньше, чем 1 января 2015 г.). Но РЖД не торопится отменять надбавку. «РЖД продолжает отслеживать уровень транспортной составляющей в цене перевозимых грузов. Решения об изменении повышающих или понижающих коэффициентов в тарифном коридоре будут приниматься исходя из экономической целесообразности для компании», – говорит представитель РЖД.

В этом году РЖД подняла и тарифы на перевозки по России – сразу на 10% в качестве компенсации за замораживание тарифов в 2014 г. Из-за повышения тарифов на железнодорожные перевозки по России и введения дополнительной надбавки за перевозки за рубеж общая стоимость железнодорожных перевозок для НЛМК выросла более чем на 11%, рассказывает Лихарев. В результате доля железнодорожного тарифа в себестоимости продукции НЛМК приблизилась к 14% по сравнению с 8% в 2007 г., уточняет он. А, например, Объединенная металлургическая компания (ОМК) перевозки по железной дороге почти не сокращает, рассказал «Ведомостям» начальник управления по логистике компании Игорь Латышев: «Доля перевозок по железной дороге незначительно изменяется – отгрузку готовой продукции на экспорт частично переводим на речные перевозки (но пока в масштабах ОМК это малые объемы)». Чтобы сэкономить на перевозках, компания рассматривает варианты перевозок разными видами транспорта – комбинирование (железнодорожные, внутренние водные перевозки, автотранспорт) за счет коммерческой работы с логистическими компаниями и оптимизации, объясняет Латышев. На всех предприятиях НЛМК реализуются проекты повышения операционной эффективности, которые направлены на сокращение издержек, рассказывает Лихарев. «Мы работаем над увеличением коэффициента загрузки вагонов. Благодаря комплексу мероприятий нам уже удалось увеличить загрузку одного вагона с 62 до 64,5 т. Общий экономический эффект 115 проектов оценивается более чем в 500 млн руб. в год. Однако эта экономия не способна нивелировать рост тарифной нагрузки», – резюмирует Лихарев.

Скидки всем!

Автомобильные перевозки выгоднее, чем железнодорожные, на расстояниях до 1000 км. Но в этом году автоперевозчики должны стать еще лояльнее к клиентам – из-за продуктового эмбарго и обвала рубля автоперевозчики пострадали сильнее других в транспортном секторе (см. статью «Грузы ушли с шоссе»). В целом грузовые перевозки в I квартале снизились в сравнении с I кварталом 2014 г. на 9,4%, по данным Росстата (абсолютных цифр не приводится). При этом крупные российские агропромышленные холдинги имеют собственные транспортные компании, так что замещения не получилось. Например, в парке «Мираторга» 1297 единиц техники. «У нас собственная логистическая компания – все возим сами», – отметил представитель холдинга. «Мираторг» летом 2014 г. закрыл одну из крупнейших сделок на автотранспортном рынке России: компания закупила 110 магистральных тягачей Mercedes-Benz Actros в рамках стратегии расширения бизнеса. Основная часть новых машин обслуживает высокотехнологичный кластер по производству мяса птицы и говядины в Брянской области, тягачи также отправились в Санкт-Петербург, где расположен один из дистрибуторских центров «Мираторга», рассказывается в отчете компании за 2014 г.

В сегменте непродовольственных товаров снижение грузопотока составило 40–50%, в сегменте продовольственных – 25–30%, рассказывает гендиректор компании FM Logistic Кристоф Менивар. Так что снижение тарифов будет, говорит он. Изменение тарифов началось только в I квартале из-за резкого сокращения грузооборота и общего снижения потребительского спроса, рассказывает руководитель отдела международных автомобильных перевозок компании Itella в России Дмитрий Колотильщиков. По его словам, в среднем в I квартале снижение стоимости автоперевозок по некоторым направлениям достигло 10%. Рублевые тарифные ставки на перевозки по России снизились на 10–15%, отмечает директор департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников. По некоторым направлениям дисконт по автоперевозкам достигает 10–15% против расценок прошлого года, подтверждает Латышев.

В такой ситуации поставщики автотранспортных услуг понимают: или они должны изменить свой подход к работе с грузовладельцами в сторону предоставления дополнительных скидок, получив дополнительный объем, либо поставщикам придется сокращать активы и, главное, уходить с рынка, не выдержав конкуренции, говорит Колотильщиков. Сейчас компании готовы предоставлять скидки, различные варианты рассрочек платежей и другие дополнительные сервисы, подтверждает Менивар. «Сегодня рынок грузоперевозок – это рынок клиента, и он диктует условия. Предложение перевозчика внести предоплату может вызвать шок», – отмечает Менивар. При этом не все операторы находятся в равных условиях, добавляет Ратников: те, кто работает на собственных складских площадках и транспортных средствах, проводят более гибкую политику, чем те, кто арендует площади.

Передел рынка

Борьба железнодорожных операторов и автоперевозчиков за грузоотправителя будет непростая, резюмирует Латышев. «И если в 2008–2009 гг. количество компаний, предоставляющих транспортные услуги, росло, то в текущих условиях не исключено изменение в составе», – считает он. В кризис 2008–2009 гг. логистический рынок достаточно активно развивался: несмотря на общемировые проблемы, осуществлялись многочисленные сделки с участием акций российских транспортно-логистических компаний, объясняет Латышев. Операторы интенсивно закупали подвижной состав. В 2014 г. и сейчас сделки с транспортными активами носят единичный характер, а суммы – в отличие от предыдущего периода – на порядки меньше, отмечает топ-менеджер. У Менивара другое мнение. Кризис 2008–2009 гг. был более затяжным: тогда тарифы менялись каждые 2–3 месяца, а теперь ситуация более стабильная, говорит он: «Тогда рынок был перегрет, и, соответственно, с наступлением кризиса ценам было куда падать. А в 2014 г. тарифы на перевозки были зафиксированы на уровне ниже, чем в начале 2008 г. Поэтому и падение цен сегодня незначительное». Но теперь к общим проблемам добавились санкции, которые привели к сокращению перевозок, отмечает Ратников, а также непростая ситуация на финансово-кредитном рынке – недоступность кредитов, тяжелое бремя валютных лизингов и др.