26 мая 2015, 22:23

Грузы ушли с шоссе

Поставка грузов из ЕС радикально сократилась / Е. Разумный / Ведомости

Причины падения доходности в своей компании в 2015 г. перечисляет Андрей Майоров, гендиректор DPD в России: «Во-первых, снизился вес отправок в связи с влиянием кризиса на бизнес клиентов. Во-вторых, увеличилась доля отправок сегмента b2c, где вес отправки ниже, чем в сегменте b2b. В-третьих, сейчас мы осваиваем новые для нас эконом-секторы из сегмента b2b. И разрабатываем спецпредложения для удержания старых и привлечения новых клиентов из-за их более жестких требований к уровню логистических затрат».

По данным Росстата, в I квартале 2015 г. объем грузов, перевезенных автомобильным транспортом, сократился на 9,4%, в марте он упал на 9,3% до 391,4 млн т. Регистрация новых грузовых автомобилей полной массой 3,5 т за I квартал снизилась на 41%, говорится в материалах Национального агентства промышленной информации. Российский рынок грузовиков полной массой 14–40 т в целом сократился на 62% до 9200 шт., сказано в сообщении ОАО «Камаз», продажи самого «Камаза» упали на 49%.

Удар по доходности

Отрасль автомобильных грузоперевозок в России находится в глубоком кризисе, констатирует председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин: «Причины общеизвестны – это системный экономический кризис и спад производства, продовольственное эмбарго, демпинг со стороны нелегальных перевозчиков и политические факторы». Реальное падение рынка в 2014 г. он оценивает в 35–40%.

У «Интертрансавто» за первые четыре месяца 2015 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года грузооборот упал почти в 2 раза, маржинальность бизнеса – втрое, говорит руководитель компании Александр Волик.

По оценке заместителя гендиректора ООО «Миларин» Антона Носкова, средняя рыночная доходность автомобильных грузоперевозок начиная с III квартала 2014 г. составляет 3–4%: «Из-за девальвации рубля стоимость запчастей для грузовиков выросла минимум на 20%, но отыграть повышение и поднять цены мы не можем из-за конкуренции».

По словам опрошенных участников рынка, цены на перевозки держатся на уровне 2012 г., снижаясь в отдельных сегментах. Так, тарифы на контейнерные перевозки упали на 30% за последние три года: доставка одного контейнера из Москвы в Петербург подешевела в среднем с 60 000 до 40 000 руб., приводит пример Матягин.

В сегменте внутрироссийских перевозок тарифы практически не изменились, поэтому на фоне инфляции 2014–2015 гг. можно говорить о фактическом снижении рублевых тарифных ставок на 10–15% за год, подтверждает Тимур Ратников, директор департамента транспортной логистики «Молкома». В курьерской службе TopDelivery тарифы не повышались уже два года, при этом рост издержек в 2015 г. составил 15% на одно грузовое место, говорит гендиректор службы Кирилл Ягодкин.

С запада на восток

Продовольственное эмбарго, введенное правительством РФ в августе 2014 г., ударило по бизнесу международных перевозчиков, больше всего пострадали те, кто возил продукты из Европы. Объем международных автоперевозок в 2014 г. сократился на 2,7 млн т (8%) из-за снижения импорта на 12,5%, в 2015 г. падение только усилилось, говорит представитель Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП). За прошлый год из-за эмбарго и экономического кризиса количество грузоперевозчиков, имеющих допуск на международные линии, сократилось на 3500 до 63 600 компаний, добавляет он.

Скандинавское направление за 2014 г. снизилось на 28% и сейчас остается на том же уровне, незначительно выросли Белоруссия и прибалтийские страны за счет реэкспорта, говорит заместитель начальника Северо-Западного представительства АСМАП Константин Шаршаков. По его словам, международные автоперевозчики вынуждены либо перенастраиваться на внутренний рынок, либо ставить машины в гараж. При этом с регистрации автомобили их собственники пока не снимают (как было в кризис 2008–2009 гг.), надеясь на возобновление роста.

«Импорт из Европы на автомобилях снизился на 20–40% за год в зависимости от направления и типа товаров», – говорит Ратников. С этими данными соглашается Майоров: «Обесценивание рубля подтолкнуло экспортеров – их объемы уменьшились незначительно. Запросы клиентов в данный момент переориентируются с Европы на Китай, как по экспорту, так и по импорту. Клиенты начинают искать более дешевые виды перевозки, в том числе автомобильные, поэтому спад на этом направлении практически не заметен». Количество заказов из Китая в DPD за год выросло на 15%, из стран СНГ (Армения, Киргизия, Азербайджан) – на 10–12%.

Товарный объем импорта из ЕС сократился на 40% за год, но выросли потоки в страны Центральной Азии и Таможенного союза, говорит менеджер по международным перевозкам FM Logistic Иван Головко. «Например, все крупные ритейлеры прицениваются и присматриваются к поставкам свежих овощей, фруктов и орехов из Ирана, количество запросов на перевозки на Кавказ удвоилось», – добавляет он.

Контейнерные перевозки в Европу в ООО «Миларин» упали на 40%, внутрироссийские выросли на 25–30%, говорит Носков: «70 машин с международных рейсов ушли на внутренний рынок, не все авто удалось задействовать – 15% сотрудников компании ушли в отпуск». По словам Носкова, тем автоперевозчикам, которые не обременены лизинговыми и кредитными платежами, сейчас проще ставить машины в гараж и ждать, когда рынок восстановится. У многих перевозчиков около 50% автомобилей простаивают из-за падения грузооборота, добавляет он. Сейчас речь не о доходности, чтобы работать в ноль при текущих условиях – надо быть героем, говорит гендиректор ООО «АК «Автотранспортное предприятие № 5». Автопарк «АТП 5» – 35 машин, девять из которых находятся в лизинге. С мая компания не выполняет рейсы. Буланьков решил закрыть бизнес в связи с падением грузопотока и возросшими издержками. По информации НП «Грузавтотранс», с начала года только с рынка Петербурга ушло около 20 автоперевозчиков. Компании, которые вынуждены были переориентироваться на внутренний рынок, ужесточили конкуренцию – это еще одна причина низких цен на рынке, говорит Матягин.

Лизинг встал

Один из крупных автоперевозчиков, на котором сказался кризис, – ОАО «Автотрейдинг». За полтора года филиальная сеть компании сократилась более чем в два раза. По состоянию на май 2015 г. «Автотрейдинг» присутствует в 42 городах (в 2014 г. – в 105), говорит источник в компании. Компания была ориентирована на корпоративный сегмент, переориентация на работу с физлицами, которая произошла в последние несколько лет, потребовала совсем других компетенций и ресурсов. В кризис очень важно правильно расставить приоритеты, а они были расставлены неверно, считает он. Кроме этого сказались объективные факторы – падение производства, покупательной способности населения; из-за нехватки оборотных средств компания не смогла вовремя оплачивать аренду складов, помещений и т. д., добавляет он. В «Автотрейдинге» на запрос «Ведомостей» не ответили.

У «Автотрейдинга» были одни из самых высоких цен на рынке сборных грузов, поэтому он терял клиентов в 2014 г., говорит участник рынка. В середине 2014 г. автоперевозчик начал снижать их, но было поздно – компания ушла в штопор, продолжает он. В марте «Автотрейдинг» расторг договоры лизинга с «Мерседес-Бенц файненшел рус» из-за проблем с выплатой платежей. 120 длинномерных грузовиков Mercedes-Benz Actros 1844LS, а также 120 полуприцепов Schmitz перешли по договору переуступки третьей стороной прав и обязанностей по исполнению лизингового соглашения к компании ОАО «Деловые линии». Стороны не раскрывают стоимость сделки, по оценке гендиректора Infranews Алексея Безбородова, она составила порядка 1 млрд руб.

Рынок лизинга коммерческого транспорта по состоянию на май 2015 г. скорее мертв, чем жив, уверяет Александр Дьяконов, директор по транспорту FM Fresh: «Основные потребители лизинга либо транспортные компании, либо грузовладельцы, у которых есть собственные автоколонны. В условиях сокращения потребления последние максимально задействуют имеющийся парк, а не покупают новый. Транспортные компании не покупают новые машины, потому что они подорожали в среднем на 40%, первоначальный платеж увеличился с 10–15 до 20–30%, а стоимость платежей – на 57%». По его словам, транспортные компании – партнеры FM Fresh в I квартале 2015 г. не совершили ни одной сделки.

Количество лизинговых сделок на рынке за январь – март 2015 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшилось примерно на 30%, говорит Юрий Зорин, исполнительный директор «Хино моторс сэйлс». Он объясняет это тем, что банки, ужесточив требования, нацелились на уже существующую клиентскую базу: «Новому клиенту получить лизинговый продукт стало значительнее сложнее, кроме этого появилась тенденция отложенного обновления автопарка: компании если и решаются на обновление, то выбирают машины уже более обдуманно, обращая внимание на возможные действующие акции и скидки». По его словам, повышение ежемесячного лизингового платежа в 2015 г. составило от 2,4 до 6,5% по сравнению с прошлым годом.

Кто выживет

Участники рынка прогнозируют, что к концу года рынок покинут 40–50% автоперевозчиков. Первыми уйдут средние компании, считает Головко: «У них еще нет большого оборотного капитала в отличие от больших игроков, но в то же время они уже обложены налоговой нагрузкой. Российский рынок пострадает больше, так как рынок международных перевозок закрытый – для входа нужны лицензии и проч.». Закроются те, у кого нет запаса прочности, кто работает с несколькими клиентами, и те, кто демпингует, добавляет Майоров.

Останутся на рынке те компании, которые растут поступательно, преимущественно за счет собственных оборотных средств – сегодня это основной фактор стабильности, считает Евгений Фирсов, генеральный директор ПЭК.

Более 80% грузового автопарка – это нелегальные перевозчики, которые не платят налоги, объясняет Волик: «Обязательства по уплате НДС составляют 18%, средняя доходность рынка в 2014 г. была 10–12%. Для обеспечения жизнедеятельности предприятия сейчас необходимо поднять тарифы не менее чем на 20–25%, что приведет к самоубийству. Подавляющее число транспортных компаний просто не могут выполнить требования закона и продолжают «рисовать» НДС».

Вся отрасль легальных перевозок может схлопнуться к концу года, если не предпринимать срочных мер, говорит Матягин: необходимо ограничить демпинг со стороны нелегальных перевозчиков, удержать рост цен на топливо (цена с 2011 г. выросла с 16 до 35 руб.), пересмотреть ввод платы за проезд по федеральным трассам для грузовиков с массой свыше 12 т с 15 ноября 2015 г. и проч.

Министерство транспорта РФ на запрос «Ведомостей» сообщило, что прогнозы по сокращению объемов грузоперевозок ведомство не составляло, а программ поддержки автомобильных грузоперевозчиков не разрабатывает.