Почему «Победа» не настоящий лоукостер

В пресс-релизах “Победа” часто подчеркивает, что реализует “проект классического низкобюджетного перевозчика”. Действительно, если смотреть взглядом неискушенного пассажира, то “Победа” мало отличается от Ryanair или Wizzair. Но если рассматривать бизнес-составляюшую, то в реальности «дочка» «Аэрофлота» мало на них похожа.

Классическая модель лоукост-перевозок держится на двух китах. Первый - низкие затраты на всех этапах полета: удаленные аэропорты, скидки за обслуживание, минимум инфраструктурных вложений. Второй - большой набор дополнительных платных услуг, от багажа до выбора места на борту и питания, что позволяет держать низкой стоимость перевозки. У «Победы» большие проблемы с обоими.

Начнем с того, что на внутренних линиях, на долю которых приходится основная доля трафика авиакомпании, она не летает в небольшие аэропорты. Да, в большинстве городов их просто нет, но, скажем, в Москве “Победа” не хочет заходить в “Жуковский” и даже уточнять тарифы этого аэропорта, ссылаясь на то, что до него сложно добраться. На ее месте европейский лоукостер просто договорился бы с автобусным провайдером, чтобы возить пассажиров в «Жуковский». Никто не мешает аэропорту Париж - Бове обслуживать 4 млн пассажиров, организуя их доставку из Парижа лишь на автобусах.

Там, где лоукостеры достигают экономии, “Победа” ведет себя как классический перевозчик, летая из “Внуково” наравне с другими авиакомпаниями, вроде “России”, UTair или Turkish Airlines. Может быть, “Победа” заставляет большинство пассажиров регистрироваться онлайн и тем самым экономит на обслуживание в аэропорту, выставив минимальное количество стоек регистрации? Или делает регистрацию на этих стойках платной? Но нет, здесь снова классический перевозчик, никакой попытки сэкономить.

Но как же, ведь “Победа” зарабатывает за счет продажи дополнительных услуг? И тут тоже проблема, так как у перевозчика ничего нельзя купить на борту, от прессы и бижутерии до еды и напитков. “Победа” почему-то считает, что торговля на борту приведет к дополнительным затратам. Фактически за счет этого авиакомпания могла бы снизить тарифы, но этого не происходит.

Другая статья доходов - сборы за багаж. Тут все тоже с ног на голову. У лоукостов он платный, и это понятно - обработка багажа увеличивает время оборота самолета, что критично для бизнес-модели. “Победа” делает ровно наоборот - жалуясь на текущие Федеральные авиационные правила (ФАП), которые устанавливают бесплатную норму в 10 кг, «Победа» сама заставляет пассажиров сдавать их именно в багаж, а не брать с собой, как делают другие компании с безбагажными тарифами - S7, UTair и “Уральские авиалинии”. Тем самым «Победа» устраивает себе новые расходы на содержание дополнительных стоек регистрации для приема этого багажа. Там, где европейские лоукосты обойдутся одной стойкой, «Победа» держит две-три. Правда, компания тем самым получает возможность брать деньги за ручную кладь, придираясь к размерам дамских сумочек и портфелей. Но продлится это недолго - Арбитражный суд Москвы уже попросил перевозчика убрать ограничения на их размер.

Но как зарабатывать, когда у тебя из дополнительных источников дохода только сборы за провоз багажа и ручной клади - пусть они и достигают 30% от общей выручки? И тут появляются новые решения - разделение пассажиров в салоне и запрет на пересадку в самолете для стимулирования продажи выбора мест. Появляются по той причине, что перевозчик не нашел других способов держать доходность на необходимом для себя уровне.

“Победа” не реализует проект классического низкобюджетного перевозчика, а создает собственную реальность в условиях реальности законодательства Российской Федерации. И в ней способы заработка на пассажирах разительно отличаются от аналогичных рынков в Европе, Азии или Америке.

Эта статья отражает личное мнение автора, а не позицию компании