Дальше без водителя

В прошлом году компания «Яндекс» анонсировала запуск беспилотных такси в Москве, правда не называя конкретных дат: компания ждала принятия программы ЭПР – экспериментального правового режима, позволяющего временно отменять действие законов и правил на определенных территориях. Например, в случае с запуском беспилотников требуется заморозка ряда положений ПДД.

ЭПР был утвержден в марте 2022 г., однако IT-гигант не спешит выводить беспилотники на линию и пока тестирует различные «пользовательские сценарии». Сегодня услугами беспилотного такси в Москве в тестовом режиме могут воспользоваться лишь сотрудники компании.

В техногородке Иннополисе компания запустила свой сервис еще четыре года назад. Правда, в этой «беспилотности» есть одна натяжка. Согласно текущему законодательству инженер-испытатель должен находиться в салоне автомобиля. Так что опасаться, что техника даст сбой и машина увезет вас в неизвестном направлении, не стоит.

«Через использование ЭПР указанный опыт будет тиражироваться на другие географические локации в рамках Российской Федерации. Нет сомнений, что беспилотное наземное такси в ближайшие годы будет оказывать услуги все большему количеству российских граждан. Все существующие организационно-технические сложности, стоящие на пути широкого применения беспилотного наземного такси, будут решены», – уверяет Максим Мысев, директор по телекоммуникационным проектам «Дигинависа».

«Сейчас и в России, и в мире мы видим запуски сервисов такси в небольших городах и в отдельных районах крупных городов. С дальнейшим развитием технологии области эксплуатации беспилотных автомобилей будут расширяться», – добавляет пресс-служба беспилотных технологий «Яндекса».

Допуск к полетам

Уже в конце этого года в «Сколково» начнут тестировать зону аэромобильности, а к 2024 г. должны начаться испытания беспилотных пассажирских аэротакси. Но здесь пока есть ряд технологических и регуляторных барьеров. «Беспилотное аэротакси сопряжено с повышенным риском как для пассажиров, так и для наземной инфраструктуры, а технологии пока к этому не готовы, – говорит Алексей Беляков, вице-президент, исполнительный директор кластера передовых производственных технологий фонда «Сколково». – Это касается не только России. Если мы посмотрим на уровень развития аэротакси в других странах, например в Китае, США, Европе, то не увидим беспилотных сертифицированных аэротакси, которые бы перевозили пассажиров. Такие программы есть у Boeing, но они пока находятся в стадии реализации».

О том, что в Европе коммерческие пассажирские перевозки с помощью аэротакси, вероятнее всего, начнутся уже в 2024–2025 гг., заявил в мае 2021 г. исполнительный директор Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) Патрик Кай.

«Перспективы рынка интересуют не только стартапы и исследовательские центры, но и крупные автомобилестроительные и авиастроительные компании. Например, в 2019 г. автопроизводитель Hyundai решил выйти на рынок городских авиаперевозок и заняться разработкой собственного летающего транспорта. В 2020 г. Hyundai объявила, что инвестирует $1,5 млрд в проекты новой аэромобильности в Великобритании», – рассказывает Владислав Шифрин, советник генерального директора научно-исследовательского центра «Аэроскрипт».

Вероятно, поначалу аэропутешествия будут VIP-услугой, пользователи станут платить большие деньги за уникальный сервис. По словам Белякова, все начнется с развлекательных поездок, как это сейчас происходит с оператором космического туризма Virgin Galactic, так же будет с беспилотниками. «По мере развития технологий и снятия рисков кривая стоимости идет вниз и сервис становится доступным для широких масс», – объясняет он.

С ним согласен и главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Андрей Ионин: «Беспилотные продукты станут доступными по цене, когда начнется их массовый выпуск. Но для массового спроса технология должна доказать свою экономическую эффективность для бизнеса».

Получается замкнутый круг: ведь чтобы доказать эффективность, необходимо технологию вывести на рынок. «Сто лет назад авто- и авиатранспорт до уровня массовости внедрялся десятилетиями, при этом цена человеческой жизни тогда не была так высока, как сейчас. А значит, и отношение к безопасности на транспорте было совсем иное. Мы же сегодня хотим пройти такой же путь за несколько лет, да еще когда безопасность – это вопрос номер один», – рассуждает Ионин.

Общественный транспорт

Общественный транспорт тоже становится максимально автоматизированным. В 2021 г. РЖД завершила все этапы по разработке и испытаниям систем технического зрения и дистанционного управления электропоезда «Ласточка» с третьим уровнем автоматизации. На «Ласточке», которая проходит испытания на МЦК сегодня, функция машиниста сводится к контролю посадки и управлению при нештатных ситуациях.

«Система показывает дальность обнаружения людей и крупногабаритных препятствий: днем – до 800 м, ночью – до 400 м, что превышает возможности человека с нормальным зрением более чем на 30%, при этом скорость реакции системы на событие составляет не более 0,3 секунды, а человека – по нормативам в среднем 1,3 секунды. Для полной автоматизации движения потребуется разработка технических решений, таких как дистанционно управляемое тормозное и пневматическое оборудование, новый модуль автоматических дверей с контролем безопасности. Электропоезд с обозначенными улучшениями будет иметь четвертый, максимальный уровень автоматизации, предполагающий полное исключение непосредственного участия человека в управлении электропоездом», – комментирует пресс-служба РЖД.

Использование беспилотных поездов в подземке тоже не за горами. Например, в Казани полностью в беспилотном режиме работа метро должна быть отлажена к 2025 г.

Это я, почтальон Печкин

Рынок доставки через пару лет будет сложно представить без беспилотников. Сейчас у «Яндекса» больше 250 автономных роботов-курьеров. Они работают в нескольких районах Москвы, а также в Мурине и Иннополисе. На сегодняшний день роботы выполнили порядка 145 000 заказов. Чтобы забрать посылку, получателю необходимо дать соответствующую команду на своем смартфоне. Доставка роботом бесплатна и по времени сравнима с пешим курьером.

«В ближайшее время роботы-доставщики точно не вытеснят курьеров, – отмечает представитель пресс-службы беспилотных технологий «Яндекса». – Но в перспективе нескольких лет роботы помогут сбалансировать растущий спрос на услуги курьеров. Робот в отличие от курьера доставляет посылки до подъезда. Решающими факторами для покупателя являются цена и скорость доставки. Если есть возможность получить товар дешевле или быстрее, то необходимость спуститься за ним к подъезду уже не играет большой роли. В данный момент наша основная задача – научить роботов наиболее эффективно передвигаться по улицам».

«Почта России» тоже тестирует доставку грузов и почтовых отправлений, но уже по воздуху – с помощью дронов. К 2024 г. компания планирует запустить семь маршрутов на Ямале и 21 – на Чукотке.

«В Китае реализуются несколько масштабных пилотных проектов в Шэньчжэне и на Хайнане. Опыт Китая показывает, что массовое применение БВС (беспилотных воздушных судов. – «Ведомости») в условиях городской среды возможно. Так, в рамках пилотного проекта UTMISS на густонаселенном острове Хайнань за два месяца (в период с 1 мая по 30 июня 2020 г.) было совершено 241 184 полета БВС», – говорит Владислав Шифрин.

Грузовики между столицами

К 2024 г. по трассе М11 поедут коммерческие беспилотные грузовики. Подобные эксперименты уже проводятся в наиболее технологически продвинутых странах. «На некоторых дорогах Европы беспилотные грузовые фуры уже осуществляют движение в разной конфигурации: в сопровождении машины с водителем, между складскими терминалами и т. д. Европейские регуляторы начинают выдавать таким беспилотникам лицензии на проезд по дорогам общего пользования. Вдоль магистралей постепенно будет создана инфраструктура, которая позволит организовать движение фур-роботов и при необходимости вносить коррективы в режиме удаленного доступа», – рассказывает Максим Мысев.

По мнению Андрея Ионина, несмотря на неизбежный технологический прорыв в области беспилотных технологий, массовая профессия водителя грузового автомобиля не исчезнет в ближайшей перспективе. Поскольку сегодня такой водитель еще и охранник груза, и экспедитор, и при необходимости авторемонтник, и даже иногда грузчик. «Технология же может заменить человека только в том случае, если это экономически эффективно. Например, у беспилотной фуры пробьет колесо на трассе и из-за такого пустяка наступит простой, ведь ремонтная бригада не сможет приехать сразу, значит, это потеря денег, а возможно, и штраф от грузоотправителя. Не грозит безработица и водителям автобусов, которые везут десятки людей и вопрос безопасности имеет ключевое значение. В такси же водителя, думаю, на горизонте 10 лет заменит робот, так как один человек везет обычно одного или двух пассажиров. Парадокс, но поездки на такси с водителем скоро будут носить премиальный характер», – рассуждает эксперт.

Что мешает

Существует несколько проблем, мешающих массовому внедрению беспилотных технологий. Помимо экономической составляющей, а также вопросов безопасности и адаптации общества к новым реалиям, ключевым становится выстраивание четкой системы регулирования со стороны государства.

По словам Ионина, именно государство должно играть первую скрипку при внедрении новых беспилотных технологий, в том числе брать на себя ответственность за безопасность массового использования сырой технологии. Эксперт видит три универсальных госмеханизма, которые в совокупности гарантируют России максимальную скорость внедрения новых технологий.

Первый – «регулятивные песочницы», которые позволяют массово эксплуатировать новые технологии, пока их безопасность еще не подтверждена, а значит, и регулирование для них еще не написано. В этом случае государство берет на себя юридические риски, создавая для инноваторов «облегченное» регуляторное поле. В России песочницы работают в основном на транспорте. По мнению Ионина, песочницы – отличный, на сегодня лучший, механизм ускорения инноваций в России, но и он требует совершенствования по результатам принятия первых программ.

Второй механизм – это «лоскутное регулирование». Оно предполагает контроль над сырыми технологиями не одновременно по всей стране, а начиная с тех регионов (субъектов РФ), где риски массовой эксплуатации этой технологии минимальны. «Страна у нас большая и разная, и по мере внедрения новых технологий в наименее рискованных регионах отработанное там регулирование должно, словно одеяло, натягиваться на регионы, где риски заведомо больше», – объясняет Ионин. Идеальный случай – чтобы и экономический эффект от новых технологий там был максимальным. Таким примером служит песочница по аэродоставке грузов дронами для «Почты России» в труднодоступные населенные пункты на Крайнем Севере и Дальнем Востоке.

Третий механизм – «тотальный технологический офшор», т. е. создание в России наилучших в мире условий для массового внедрения (не разработки) новых технологий. «В технологическом соревновании победит не та страна, которая первая разработает новые технологии, а та, которая первая их массово внедрит», – уверен Андрей Ионин.