Приморье – окно между Россией и Азией

Приморье всегда было для России опорой на Тихом океане. С учетом новых геополитических реалий и начала поворота на Восток регион становится окном в Азиатско-Тихоокеанский регион и имеет шансы стать ключевым логистическим хабом страны.

Укрепление грузового хаба

В 2022 г. в связи с переориентацией грузопотоков на азиатские рынки объем перевалки грузов в дальневосточных портах составил 227,8 млн т (+1,5%), из них объем перевалки сухих грузов составил 154 млн т (+3,5%), наливных грузов – 73,8 млн т (-2,3%). При этом всего морские порты России в 2022 г. перевалили 841,5 млн т, по данным Росморречфлота (+4,6% к 2021 г.). Так что на Дальний Восток, включая Приморье, пришлась четверть всех грузов.

Рост грузопотоков в приморских портах продолжился и в текущем 2023 году. Если январе – июле 2023 г. грузооборот всех морских портов России, по данным Ассоциации морских портов России, увеличился на 9,3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 526,8 млн т, то порты Приморья показали результат в 140,9 млн т (+7,4%), из них объем перевалки сухих грузов составил 93,9 млн т (+6,5%), наливных грузов – 47,0 млн т (+9,2%).

Четверть от общего грузооборота российских гаваней (по итогам восьми месяцев 2023 г.) составляют порты Приморского края. Они достигают третьего места по объемам, по данным Ассоциации морских портов России.

Красноречиво демонстрируют растущую важность портов Приморья данные погрузки Дальневосточной железной дороги (ДВЖД), ключевого пути, по которому в порты Приморья идут товары, в том числе на экспорт в Азию. В 2022 г. погрузка на ДВЖД составила 70 млн т, что на 7,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом погрузка на всей сети РЖД в 2022 г. составила, 1,234 млрд т, что на 3,8% меньше, чем за предыдущий год.

В январе – августе текущего 2023 года погрузка ДВЖД выросла на 6,7% год к году, составив более 49 млн т. Всего по России на сети РЖД погрузка за тот же период составила 825,9 млн т, увеличившись на 0,7% год к году.

Контейнерные перевозки

В экспортных портах растет значение контейнерных перевозок через гавани Приморья. В тройку лидеров среди контейнерных терминалов России по объемам перевалки грузов в 2022 г. вошли Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, основная стивидорная компания в порту Владивосток, входит в группу FESCO) и Восточный в Находке.

При этом во Владивостоке на долю экспортно-импортных перевозок приходится до 80% оборота, а по итогам прошлого года экспорт в два раза превысил импорт. В Находке импорт увеличился на 36,2%, а экспорт сократился на 10,4%.

Количество контейнеров, переваленных через порты Дальнего Востока, в январе – августе текущего 2023 года увеличилось на 25% год к году и достигло 765 000. Импорт возрос на 28% до 440 000 контейнеров, экспорт – на 16,5% до 320 000. Такие данные привел руководитель Федеральной таможенной службы (ФТС) Руслан Давыдов 8 сентября в интервью «Российской газете».

ВМТП в 2022 г. перевалил 13,4 млн т грузов, что на 3,7% больше, чем в 2021 г. В FESCO (доля компании в контейнерообороте Дальнего Востока составляет 40% и около 25% по морским перевозкам через ВМТП) сообщили, что «активно инвестируют в расширение портовых мощностей ВМТП». К 2024 г. они вырастут до 1 млн 20-футового эквивалента (ДФЭ).

Через дальневосточные терминалы контейнерами преимущественно перевозятся лес, бумага и целлюлоза, причем процентное отношение объема перевозок указанных грузов к общему объему постепенно уменьшалось с 74% в 2021 г. до 69% в 2022 г. и 60% за этот год, сказали в FESCO. В 2023 г. по сравнению с 2021 и 2022 гг. существенно увеличился объем контейнерных перевозок сельскохозяйственной продукции.

Странами назначения являются Китай, Южная Корея, Вьетнам. На КНР приходится 73% от совокупного экспорта из гаваней Дальнего Востока. В перевалке грузов через порты Приморья, отметили в FESCO, лидируют такие регионы, как Иркутская область, Красноярский край и Новосибирская область (45% отправок от общего объема).

По данным FESCO, если в 2021 г. доля Китая в общем объеме перевозок составляла 45%, то в 2023 г. она увеличилась до 60%. Основу импорта составляют автомобили, потребительские товары и промышленное оборудование. По прогнозу компании, рост контейнерного рынка составит около 12,5% в России по отношению к 2022 г. год к году. «Ожидаем преимущественно рост импорта – на 24,5%, в основном за счет отправок через Дальний Восток. Продолжающийся выход на новые рынки сбыта российских экспортеров обусловит рост экспорта на 10%. Объем каботажных направлений вырастет на 3% к прошлому году, – сообщил представитель FESCO. – Единственным снижающимся направлением по итогам 2023 г. станет транзит (-4,6%) к прошлому году». Но «переориентация транзитных потоков через Дальний Восток продолжается», и в компании ожидают рост транзита и возвращение объемов на уровень 2022 г. в 2024 г.

Кроме того, Дальний Восток – это также около 75% от всего вылова отечественных рыбаков и основная точка отправки российской рыбопродукции как на внутренний, так и на внешний рынки, отметил президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев.

Проблемы по дороге к порту

Чтобы развивать логистику на Дальнем Востоке, необходимо в первую очередь увеличивать провозную способность к портам Приморья. Восточный полигон РЖД (БАМ и Транссиб) занят как экспортом – это ключевая задача, – так и импортом, а также транзитом товаров, говорит президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. Планы выйти на провозные способности в 180 млн т грузов недостаточны – надо хотя бы 220 млн т. Хотя и «этот грузопоток не успевают обработать на фоне того, что за полтора года грузопотоки сместились на восток», говорит эксперт.

На фоне проблем с перевалкой грузов на западном направлении российские грузоотправители действительно устремились к портам Дальнего Востока, но в пути к гаваням Приморья натолкнулись на узкое место: Транссиб и БАМ. Дефицит общей провозной способности Восточного полигона оценивался осенью 2022 г. участниками рынка в 140 млн т в год, заявил на прошлогоднем Восточном экономическом форуме председатель совета директоров «Бамтоннельстрой-моста» Руслан Байсаров. Он считает, что общая потребность составляет 284 млн т в год.

Это касается как традиционного груза – угля, поставки которого через порты Приморья в Китай и Индию наращиваются быстрее, чем растут возможности перевозки, так и удобрений, зерна, в направлении глобального Юга в целом, экспортных и импортных контейнерных перевозок.

Сами порты Приморья сейчас опережают в своих темпах модернизации расширение дальневосточной железнодорожной инфраструктуры, что доказывается успешно преодоленным кризисом 2022 г. во время затоваривания импортными контейнерами, говорит Иванкин. «Железнодорожную же инфраструктуру, ведущую на Дальний Восток, надо будет технологически пересобрать на обслуживание не только экспортных, но и импортных потоков, встречных грузопотоков. Пока же с Дальнего Востока идет порожняк, а туда грузы», – отмечает он.

РЖД планирует к концу 2023 г. увеличить провозные способности Восточного полигона со 158 млн до 173 млн т (+9,5%). Для этого потребуется завершить строительство на 142 из 263 объектов БАМа и Транссиба на 250 млрд руб. В июле, как писали «Ведомости», РЖД скорректировала программу модернизации Восточного полигона: общая стоимость второго этапа программы достигнет примерно 1,1 трлн руб. со сроком завершения в 2025 г. Третий этап предполагает разделение на три подэтапа до 2030 г.

На реализацию только первого из них ради увеличения пропускной способности до 197 млн т в год понадобится еще более 460 млрд руб. Полностью третий этап должен завершиться в 2032 г., а провозная способность вырастет до 255 млн т. Но деньги из бюджета и ФНБ на эти работы пока не заложены. В свою очередь, Ассоциация морских торговых портов недовольна такими темпами наращивания возможностей транспортной артерии к Тихому океану, которые, в частности, позволят увеличить возможности ветки к угольному порту Ванино лишь до 5 млн т к 2024 г.

Что будет дальше

При этом, по данным администрации морских портов Дальнего Востока и Восточной Арктики (АМП), сейчас идет модернизация портов Владивосток, Восточный, Посьет. Ожидается ввод в эксплуатацию угольного терминала в бухте Суходол с годовым оборотом 12 млн т. Кроме того, к 2030 г. в Суходоле планируется строительство терминала для прокатного завода с оборотом порядка 2 млн т, а также контейнерного терминала с оборотом 1,6 млн ДФЭ, предусматривается строительство терминала по перевалке удобрений. В порту Владивосток перегрузочный комплекс «Порт Вера», введенный в эксплуатацию в 2021 г., увеличил грузооборот с 5 млн до около 6,3 млн т в 2022 г. с перспективой роста до 20 млн т.

В порту Восточный, отмечают в АМП, к концу 2023 г. должен быть введен в эксплуатацию терминал для перегрузки угля мощностью 1,5 млн т в год. В Находке модернизируют портовые мощности с целью увеличения объемов перевалки с 10 млн до 12–14 млн т, ведется модернизация терминала для увеличения грузооборота на 30%, примерно до 1,7 млн примерно с 2025 г. В порту Посьет ожидается увеличение мощности угольного терминала с 4,6 млн т в два раза, строительство многофункционального терминала «Славянка», в который входят зерновой комплекс мощностью 7 млн т, контейнерный терминал на 330 000 ДФЭ и комплекс генеральных грузов объемом перевалки 1 млн т. К 2025 г. в Посьете планируется построить универсальный перегрузочный комплекс мощностью 1,5 млн т.

В FESCO «Ведомостям» заявили, что в части железнодорожных перевозок «прилагают активные усилия», чтобы удовлетворить резко возросший спрос на перевозки грузов в восточном направлении: совместно с РЖД применяют технологию отправки сдвоенных контейнерных поездов из ВМТП. Также уже приступили к разработке проекта строительства дополнительных подъездных путей к ВМТП, второго выхода на станцию Владивосток и к реконструкции путей приемо-отправочного парка железнодорожной станции.

Перспективы развития

«В итоге реализации третьего этапа БАМа мы сделаем хорошую инфраструктуру. Но это будет не раньше чем через пять лет», – говорит Иванкин. При этом кроме угольной перевалки, по словам эксперта, одним из достоинств Ванино является то, что он единственная возможность связи с Сахалином. У действующей железнодорожной ветки в Ванино должен появиться конкурент – частная Трансокеанская железная дорога, отмечает эксперт: «Она должна снизить нагрузку, приняв часть угольных потоков, а сам порт сможет расширить номенклатуру приема и отправки грузов».

В дополнение к идущим работам на Восточном полигоне и их ускорению ситуацию на ведущих к портам железнодорожных артериях может облегчить обратная загрузка полувагонов контейнерами, развитие ближних железнодорожных подходов к портам, считает руководитель отдела аналитики отраслевого агентства «Портньюс» Виталий Чернов. Кроме того, по его словам, на Дальнем Востоке пока почти отсутствуют рабочие специализированные терминалы для зерна, минудобрений, которые традиционно поставляются преимущественно через Азово-Черноморские и Балтийские порты, – перспективных экспортных грузов.

Иванкин считает, что развитие торгового судоходства и его сервисов по Амуру позволило бы одновременно разгрузить подъездные железнодорожные пути к портам Приморья и упростить доставку экспортных товаров в пограничные районы Китая в дополнение к наконец достроенному железнодорожному мосту на китайскую территорию через пограничную реку. Перевозки по реке являются нишевыми и в целом «погоду не делают», полагает Чернов.

Геополитический шанс

В конце августа, на фоне обсуждения альтернатив черноморской зерновой сделке и путей поставок российского зерна, с предложением направлять его через Китай и Индию в Юго-Восточную Азию выступил министр торговли Индонезии Зульфики Хасан. Точкой отправки могло бы выступить Приморье, но маршрут перевозки зерна и удобрений в Азию через дальневосточные порты также ограничен пропускными возможностями Транссиба, которые распределены явным образом не в пользу зерновых грузов, напоминает предправления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин.

С тем, что из-за загрузки железной дороги углем на фоне благоприятной рыночной конъюнктуры по Восточному полигону на Дальний Восток пока возить зерно и удобрения затруднительно, согласен и Иванкин. По словам Зернина, на сегодняшний день альтернатив портам Азовско-Черноморского региона для зерновых грузов пока нет. «Отгрузки через новый зерновой в порту Высоцк носят пробный, экспериментальный характер. Кроме того, при обсуждении перспектив транзита через Китай или Индию также надо помнить, что ни одна из этих стран не открыла полностью свои рынки для российской пшеницы и других зерновых культур», – говорит Зернин.

В то же время Иванкин отмечает, что вопрос постройки терминалов для зерна и удобрений в Приморье скорее вопрос времени. «Если будет инвестор, как в случае угольных терминалов, которых было недостаточно еще пять лет назад, подобная потребность будет реализована, а через несколько лет железная дорога должна прибавить пропускных способностей для реализации такой опции», – говорит эксперт. Иванкин подчеркивает, что нужна проработка долговременной логистической цепочки от железной дороги до терминалов.

В ВАРПЭ заявили «Ведомостям», что считают необходимым модернизацию в Приморье портовой складской холодильной инфраструктуры для хранения рыбы как для внутреннего, так и для экспортного назначения. Однако «рыбная» логистика до сих пор живет за счет советской инфраструктуры, посетовал президент ВАРПЭ Зверев. «Холодильные и складские мощности для хранения продукции, рефконтейнеры для ее перевозки – от СССР. Поэтому некоторые рыбопромышленники развивают собственные мощности для хранения рыбы, но это не решает проблему комплексно», – говорит он.

По словам Зверева, в портах Приморья дефицит специализированного контейнерного подвижного состава в пиковые сезоны – в разгар путин, когда рыбаки выгружают большие объемы уловов, – провоцирует взрывной рост тарифов на перевозку рыбопродукции, что негативно влияет на ее доступность для населения, а ситуация обострилась в прошлом году, когда крупные международные перевозчики – Maersk, MSC – приняли решение покинуть наш рынок. «Вопрос о регулировании цен на доставку болезненный для всех участников цепочки, но эффективной мерой урегулирования ситуации могло бы стать субсидирование перевозок сельди и горбуши, а не только минтая по железной дороге с Дальнего Востока в европейскую часть России.

Еще одним узким местом логистики Дальнего Востока являются железнодорожные погранпереходы в Китай. Но здесь Иванкин отмечает, что российская сторона имеет большие мощности, чем китайская, которая запаздывает в возможностях приема грузов из России. Кроме того, он отмечает, что сейчас идет работа по налаживанию электронного документооборота. «Это позволит сократить время обработки на погранпереходах и повысит пропускные способности, вопрос решается», – заключил Иванкин.