Болиды из Германии, письма Брежневу и автодром за 40 млн рублей: как «Формула-1» стремилась в СССР
Вместо советского этапа в календаре чемпионата появился Гран-при ВенгрииПервую попытку попасть в элиту автоспорта Советский Союз предпринял вскоре после окончания Второй мировой войны. Незадолго до капитуляции Германии руководство команды «Ауто Унион» (предшественники «Ауди»), тесно связанное с Третьим рейхом, спрятало сразу несколько болидов и необходимое оборудование в заброшенной шахте на востоке страны. Эта территория оказалась под контролем СССР, как и завод спортивного подразделения знаменитого автоконцерна в городе Цвиккау. Так и началась история отношений Советского Союза и «Формулы-1».
«Ауто Унион», Василий Сталин и трек в Тушине
Машины, на которых легендарный итальянец Тацио Нуволари выигрывал последние предвоенные этапы «Ф-1», отправили в Москву и распределили между крупными заводами. В середине 1930-х – начале 1940-х Германия считалась главной автоспортивной державой Европы, потому ее опыт был особенно важен. Летом 1948 г. работники ГАЗа решили устроить показательные заезды. Один из пилотов-испытателей мечтал установить рекорд скорости и разогнал трофейный болид до 300 км/ч. Но не справился с управлением – автомобиль вылетел в толпу. Погибло 18 человек.
После трагедии от использования трофейной техники решили отказаться, а взамен построить собственные болиды, правда силами немецких инженеров. К работе подключили бывших сотрудников «Ауто Униона» и предложили им ориентироваться на машины, которые гоняли в международной «Формуле B» (современным аналогом можно считать «Формулу-2»). Проект взял под контроль Василий Сталин – он больше других хотел, чтобы Советский Союз обрел вес в автоспорте. А кроме того, именно он курировал спортивное общество BBC, частью которого были сборные по авто-, мото- и велосипедному спорту.
Разработанный в Цвиккау болид «Сокол-650» оказался почти полной копией последнего довоенного «Ауто Униона». Но мог быть вполне конкурентоспособным – из-за острого дефицита техники и материалов до 1953 г. почти все элитные гонщики выступали на похожих машинах.
В Москве экспериментальные прототипы (их было два) встретили механики BBC и совершили роковую ошибку – залили в баки вместо высокооктанового топлива авиабензин. Моторы были безнадежно испорчены, как и настроение главного идеолога проекта. Болиды отправили в Германию. Там их долго использовали как реквизит для киносъемок. Организовать производство новых суперкаров Василий Сталин не успел – вскоре после смерти отца он был арестован и провел почти семь лет во Владимирском централе. Других авторитетных деятелей элитные гонки не интересовали.
При этом Федерация автомобильного спорта (ФАС) СССР не теряла надежду заявить о себе на международном уровне. В начале 1960-х по ее инициативе кафедра проектирования автомобильных дорог МАДИ занялась разработкой конфигурации первой советской трассы для «Формулы-1». Делегация даже побывала на этапе в английском Сильверстоуне. Для строительства собственного трека выбрали пойму реки Сходни в Тушине. Чтобы реализовать идеи авторов проекта, нужно было найти 40 млн руб. Таким же был бюджет всего ДОСААФ – военно-спортивной организации, которой подчинялась ФАС. В итоге в СССР сосредоточились на внутренних соревнованиях, а мысли о «Формуле-1» отложили на долгие 20 лет.
Письма Экклстоуна и этап за железным занавесом
К 1980-м с «Формулой-1» близко познакомились такие страны, как ЮАР, Мексика, Бразилия и Япония. Королевские гонки медленно, но верно осваивали новые рынки. И британский бизнесмен Берни Экклстоун, к тому моменту уже контролировавший чемпионат, задумался о том, чтобы провести этап за железным занавесом. Он понимал – Гран-при СССР станет для серии настоящей маркетинговой победой.
После Олимпиады-1980, которую Берни посетил лично, он не сомневался в организаторских способностях советской стороны. А кроме того, прекрасно знал, что генсек ЦК КПСС Леонид Брежнев неравнодушен к очень дорогим и очень быстрым авто. Еще одним потенциальным союзником Экклстоуна мог стать президент ФАС СССР и ректор МАДИ Леонид Афанасьев. Несмотря на слабую вовлеченность страны в мировой автоспорт, Афанасьев пользовался авторитетом в Международной автомобильной федерации. И при определенных условиях мог даже возглавить организацию.
Переговоры о проведении Гран-при СССР стартовали зимой 1981 г. На начальном этапе Экклстоун доверил их итальянскому бизнесмену Марио Галанти. Тот обещал Афанасьеву солидную финансовую прибыль (промоутерских взносов тогда еще не было) благодаря рекламе и потоку туристов. По словам итальянца, советский этап легко мог собрать до 10 000 иностранных болельщиков. Все эти разговоры и обещания ни к чему не привели, и тогда письма в СССР начал писать сам Экклстоун. Выдержки из них публиковал в начале 2000-х журнал «Формула».
«Во всех передовых в технологическом и экономическом отношении странах проходят Гран-при «Формулы-1». Поэтому удивительно, что в столь большой стране, как Ваша, не проводятся гонки «Формулы-1», – писал британец. – Такой огромный город, как Москва, мог бы включиться в мир автоспорта, объединяющий высочайшие технологии. Жду Вашего любезного одобрения, остаюсь искренне Ваш, Бернард Экклстоун».
До Брежнева это трогательное послание так и не дошло. Его отправили для изучения в ДОСААФ, а местное руководство было не в восторге от идеи проведения Гран-при, в том числе по идеологическим причинам. Правда, для официального ответа выбрали более понятные аргументы: во-первых, гонки – это опасно, особенно в городской черте (Экклстоун присматривался к территории вокруг главного здания МГУ), а во-вторых, странно проводить этап в стране, у которой нет ни команды, ни болида.
Экклстоун продолжал настаивать, обещал выделить СССР болид своей команды «Брэбем» (управляя им, Нельсон Пике станет двукратным чемпионом мира) и даже включил Москву в предварительный календарь «Формулы-1» на сезон-1983. В октябре 1982 г. Экклстоун и Галанти прилетели в Советский Союз вместе – намечался очередной раунд переговоров с Афанасьевым. Но у главы ФАС случился инфаркт, от последствий которого он так и не оправился и вскоре умер. Еще через месяц не стало и Брежнева. Экклстоун до последнего пытался пробиться к нему. Безуспешно. Нового генсека – Юрия Андропова – «опасный капиталистический спорт» не интересовал.
Когда стало понятно, что Гран-при СССР – утопия, Берни переключился на другие страны социалистического лагеря. Первой на очереди была Югославия. Но близкий друг британского функционера Тамаш Рохоный посоветовал ему присмотреться к Будапешту. Контракт подписали довольно быстро, но первую гонку запланировали только на 1986 г. – нужно было построить автодром.
Первая гонка за железным занавесом прошла 10 августа на «Хунгароринге» близ Будапешта. И с тех пор Венгрия не пропустила ни одного сезона «Ф-1». За победой Нельсона Пике в 1986 г. наблюдало вживую порядка 200 000 человек, больше половины из них были иностранцами. Их завлекали низкими ценами – билеты на автодром в социалистической Венгрии были самыми дешевыми в Европе.
Подготовка пилотов в Италии и последний шанс для Тушина
В СССР желание подружиться с «Формулой-1» вновь обострилось в 1988 г. Действовать решили через западных посредников и подписали договор о сотрудничестве с промоутерской компанией «Дорна» из Лихтенштейна. Она активно помогала советским спортсменам заключать первые профессиональные контракты за границей.
Перед тем как связаться с руководством «Формулы-1», для советской стороны разработали что-то вроде дорожной карты: сначала предложили найти спонсоров (и даже успели договориться с табачным гигантом Philip Morris), затем построить трассу (снова – в Тушине), а параллельно готовить гонщиков в Италии. Для обучения пилотов «Дорна» заручилась поддержкой сразу нескольких итальянских команд «Формулы-3», включая команду Гвидо Форти, которая к середине 1990-х доберется до «Формулы-1».
После отборочных тестов из СССР на Апеннины отправилось пять пилотов. Самым известным и опытным из них оказался Виктор Козанков, двукратный обладатель Кубка Дружбы, главного гоночного турнира Восточной Европы. Тренировки организовали на трассе в Имоле, которая считалась и считается довольно сложной. Именно на ней в середине 1990-х разобьется Айртон Сенна. Но Козанков в одном из интервью вспоминал, что ни разу даже не задумался о том, насколько коварным может быть этот трек.
В Имоле Козанков узнал, что его планируют заявить на первый этап итальянского чемпионата «Формулы-3» в начале 1990 г. Тогда это означало, что до «Формулы-1» ему остается сделать всего один шаг. Но вмешалось ДОСААФ. Центральный комитет общества без объяснения причин начал сворачивать программу «Дорна». Виктор Козанков так и не стал первым советским пилотом «Формулы-1», а Тушино – центром притяжения для фанатов королевских гонок. Про главный автоспортивный чемпионат советские зрители узнавали из редких сюжетов по ТВ, которые появились вместе с Гран-при Венгрии.