Фото. Специалист по воздушным партам и истребителям: что разработал Александр Яковлев

Конструктор Александр Яковлев родился в Москве 1 апреля (по старому стилю – 19 марта) 1906 г. Его дед Василий владел свечной лавкой возле Ильинских ворот и имел контракт на освещение с Большим театром, отец Сергей работал в нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель». Еще ребенком Александр Яковлев интересовался различными механизмами и, по его собственным словам, «часами мог стоять и смотреть на работу точильщиков, которые тогда ходили по московским переулкам». Технические наклонности ребенка заметили и родители. «Мать моя Нина Владимировна с малых лет внушала мне, что я буду инженером. Не знаю, с чего это она взяла, но, как показало будущее, она не ошиблась», – записал Яковлев в книге воспоминаний «Цель жизни».

В 1914 г. Александр Яковлев начал заниматься в частной мужской гимназии Страхова, славившейся продвинутыми физическими и химическими кабинетами с приборами для проведения опытов. После революции заведение стало называться Единой трудовой школой второй ступени и организовало радио- и авиамодельные кружки. Благодаря таким внеклассным занятиям, Яковлев построил первые авиамодели, попал в Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) и познакомился с конструктором Сергеем Ильюшиным (создателем Ил). «Талант – это не дар божий и не только прирожденная способность человека к той или другой деятельности, это тоже прежде всего труд, труд и еще раз труд, умноженный на терпение», – считал сам Яковлев.

Первый тренировочный планер АВФ-10 он сконструировал в 18 лет. Его пробный полет состоялся 15 сентября 1924 г. В наши дни именно от этой даты отсчитывают историю ОКБ им. Яковлева. Предложенную молодым инженером конструкцию отметили  призом в 200 рублей и грамотой Всесоюзных планерных испытаний, которые организовал в Крыму советский «пилот-паритель №1» Константин Арцеулов. Несмотря на первые успехи, Александр Яковлев не смог поступить в Академию воздушного флота им. Жуковского (ныне – Военно-воздушная инженерная академия), поскольку не служил в Красной армии. Однако он не отказался от идеи стать авиастроителем и остался рабочим и мотористом в вузовской мастерской. Позже Яковлев шутил, что стал в ней «хозяином ангара». 

В возрасте 21 года Яковлев выпустил свой первый самолет – АИР-1. Пробный полет машины состоялся 12 мая 1927 г. В июле того же года пилот Юлиан Пионтковский поставил на ней мировой рекорд дальности и продолжительности полетов, преодолев 1420 км между Севастополем и Москвой за 15 ч 30 мин. После этого АИР-1 считали самой скоростной авиеткой СССР, а ее конструктора все-таки зачислили в слушатели академии (на этот раз за него попросили видные деятели авиаотрасли СССР). «В мечтах рождаются новые идеи... Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора особенно», – считал Александр Яковлев. Во время учебы конструктор разработал восемь модификаций АИР, в том числе серийный многоцелевой АИР-6 (1932), который ценили на заре советской авиации и часто называли «летающим автомобилем».

На фото: авиаконструктор Александр Яковлев возле своего первого самолета АИР-1, 1927 г.

После вручения дипломов Яковлева распределили на московский авиазавод №39 им. Менжинского. В те годы на нем работала сильная группа инженеров во главе с Дмитрием Григоровичем и Николаем Поликарповым (оба руководителя находились там на тюремном положении). Молодой Яковлев не хотел заниматься чужими разработками и через год организовал собственную, полулегальную группу легкой авиации. Ее члены разработали популярный внутри страны моноплан с тонким крылом АИР-7. Согласно открытым источникам, инженеров-энтузиастов поддержали Осоавиахим и «Аэрофлот». В 1934 г. группа стала отдельным конструкторско-производственным бюро Спецавиатреста (позже было переименовано в завод №115). Правда, разместили его в кроватной мастерской. «Мы были молоды, полны жажды деятельности и страстно любили авиацию… поэтому согласились», – рассказывал затем Яковлев. Посреди кроватей создали самолеты АИР-9 (1934), АИР-9 бис (1935) и АИР-10 (1935). После вмешательства газеты «Правда» производство мебели перенесли на другой завод, а Метрострой подарил перспективным инженерам новый токарный станок «ДиП». 

На фото: легкий спортивный самолет Я-6 авиаконструктора Александра Яковлева, 1934 г.

В итоге в 1935 г. Яковлев стал директором и главным конструктором ОКБ завода №115. Под его руководством появились первые массовые тренировочные монопланы УT-2 (1935) и УТ-1 (1936), через которые прошли многие летчики того времени. Но постепенно ОКБ перешло на военные модели. Первым для него стал бомбардировщик ББ-22 (поздние модификации называются Як-2 и Як-4). В 1939 г. Яковлев получил за этот самолет орден Ленина, что в то время считали свидетельством состоявшейся карьеры, а в 1940 г. его КБ выиграло негласное соревнование, в которое советские власти вовлекли ведущих авиастроителей страны, одновременно заказав им истребитель с новым мотором Владимира Климова. Первым оказался прототип И-26, разработанный подчиненными Александра Яковлева Синельщиковым и Вигантом. «Признаться, создание такой машины было исполнением давней, заветной мечты, мечты, которая владела мной и не давала покоя с тех пор, как я увидел отличные истребители Поликарпова», – признавался Яковлев. 

На фото: самолет Як-4, развивающий скорость 575 км/ч и поднимающийся до 10 000 м, 1939 г.

В предвоенные годы конструктор многократно консультировал руководителя СССР Иосифа Сталина по вопросам авиации (взаимоотношениям с вождем посвящена существенная часть книги «Цель жизни»). Накануне и непосредственно в годы Великой Отечественной войны под его руководством разработали поршневые истребители Як-1 (1940), Як-7 (1941), Як-9 (1942) и Як-3 (1943), тренировочные самолеты Як-11 (1945) и Як-18 (1946), а также первый советский реактивный истребитель Як-15 (1946). Ради сохранности ОКБ Яковлева эвакуировали в Новосибирск, на завод №153. На фронте истребители Як-1, Як-7, Як-9 считались самыми массовыми (в армию поступили свыше 36 000 самолетов) и основными противниками «Мессершмиттов». В частности, на Як-1 летала самая результативная женщина-пилот Лидия Литвяк, а знаменитый французский полк «Нормандия-Неман» обучался на УТ-2 и Як-7В и сражался на Як-1, Як-9Т, Як-9Д и Як-3. 

Одним из испытателей самолетов Як-1 и Як-3 стала пилот Екатерина Медникова (на фото), которая состояла в браке с Александром Яковлевым с 1938 г. Перед этим, в 1934-1937 гг., авиаконструктор был женат на инженере и специалисте по прочности материалов Лидии Рудинкиной. Но именно во втором браке с Екатериной Медниковой он воспитал сыновей Александра и Сергея. Последний пошел по стопам отца: несколько лет возглавлял совет директоров ЗАО «Самолеты Яковлева» и являлся его главным конструктором. Среди прочего Сергей Яковлев считается одним из создателей сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки Як-141 и первого в стране беспилотного разведчика «Пчела-1». Он скончался в 2024 г.

Во время войны параллельно с конструкторской работой Александр Яковлев занимался министерской, став заместителем и затем первым заместителем наркома авиационной промышленности СССР (работал в подчинении Алексея Шахурина и Михаила Хруничева). Будучи чиновником, Яковлев эвакуировал предприятия из европейской части страны, наращивал производство самолетов при общей нехватке ресурсов и маскировал аэродромы. «Многие искали ответа на мучительный вопрос: как получилось, что к войне наша авиация оказалась неподготовленной? Ведь все были уверены, что, “если завтра война”, враг будет немедленно сломлен и разбит… Несколько ошибок, допущенных в 30-х годах, привели к тому положению с авиацией, в котором очутилась страна в июне 1941 г… [Речь идет о] переоценке роли тяжелых бомбардировщиков… Гигантские машины производили большое впечатление и говорили о возросших возможностях советской авиационной промышленности, … но с точки зрения военной, как показала жизнь, они оказались неэффективны», – признавался Яковлев в книге воспоминаний. В конечном счете СССР смог перестроиться и исправить свои ошибки прямо в годы Великой Отечественной.

В 1946 г. был выпущен Як-18 – самолет первоначального летного обучения. В послевоенном СССР на нем проходили обучение почти все летчики. Из-за этого машину часто называли «воздушной партой». В 1956-1984 гг. Яковлев стал генеральным конструктором завода №115, переименованного вскоре в машиностроительный завод «Скорость» (затем – ПАО «Яковлев»). Новое название оказалось неслучайным: после Победы над немцами инженер всерьез занялся реактивными истребителями и сверхзвуковой авиацией. Пробный полет реактивного истребителя Як-15 прошел 24 апреля 1946 г. Он считается первым таким самолетом на вооружении СССР. Под руководством Яковлева также выпустили первый советский всепогодный перехватчик Як-25 (1949), первый сверхзвуковой разведчик Як-27Р (1958), семейство сверхзвуковых бомбардировщиков Як-28 (1958), самолеты вертикального взлета и посадки Як-36 (1964) и Як-38 (1972), а также тренировочные Як-18Т (1967), Як-52 (1974) и спортивные Як-18П, ПМ, ПС, Як-50, Як-55 (1960-1981).

Вместе с истребителями ОКБ Яковлева разработало экспериментальный вертолет Як-ЭГ (это машина соосной схемы с двумя несущими винтами и двигателем М-11ФР-1). «Наше конструкторское бюро в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет, “летающий вагон”, создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом», – вспоминал Яковлев. Вскоре в одной из командировок за границей конструктор познакомился с создателем вертолетной техники Игорем Сикорским. «В разговоре [он] часто повторял: "мы – русские", "у нас в России", "я горжусь, что у нас такая замечательная смена".... Было видно, что Игорь Иванович взволнован… Оба Сикорские, и отец и сын, прекрасно говорили по-русски, и оба мечтали побывать в Москве», – вспоминал спустя годы Яковлев.

ОКБ Яковлева также занималось сверхзвуковыми гражданскими самолетами. В 1968 г. оно выпустило 32-местный «крылатый автобус» Як-40. Эта машина оказалась единственным советским самолетом, сертифицированным по западным правилам и закупавшимся капстранами. Первым приобретателем стала Италия. В отличие от конкурентов сверхзвуковой Як-40 мог взлетать с короткой полосы. Перед его выходом многие средние и малые города в мире не могли пользоваться реактивными самолетами – именно из-за отсутствия аэродромов с крупными посадочными полосами. За Як-40 последовал 120-местный пассажирский Як-42. 

За годы работы Александр Яковлев стал генерал-полковником инженерно-технической службы (1946), дважды Героем Социалистического труда (1940, 1957), восьмикратным обладателем госпремий (1941-1943, 1946-1948, 1971, 1977) и академиком АН СССР (1976). В общей сложности под его руководством создали 75 типов и модификаций и 66 000 экземпляров самолетов. «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: “Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!” Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание − сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше», – писал Яковлев. В 1984 г. он вышел на пенсию в возрасте 78 лет. Конструктор Александр Яковлев скончался 22 августа 1989 г. В его честь названы улица в Москве и КБ.