Как изменилось дорожное движение в Москве при Собянине

Руководители люксовых брен­дов Louis Vuitton, Her­mes, Cartier, Dior в 2013 г. написали совместное письмо президенту и генпрокурору России. Они жаловались на департамент транспорта Москвы, начавший сокращать парковки на Большой Дмитровке рядом с магазинами люксовых брендов, вспоминает сотрудник столичной мэрии. Это убьет розничный бизнес, так как покупатели хотят приезжать только на машинах, уверяли подписанты и даже грозили уходом из России. Оказалось, все не так плохо. После благоустройства Большой Дмитровки они признали: посещаемость магазинов, а вместе с ней и выручка увеличились, рассказывает собеседник «Ведомостей». Представители Hermes, Dior, Louis Vuitton и Cartier на вопросы «Ведомостей» не ответили.

С тех пор парковок в центре стало еще меньше – и все они стали платными. Пять лет назад, по данным департамента транспорта Москвы, внутрь Бульварного кольца приезжало и парковалось около 15 500 машин. Сегодня платных парковок там осталось вчетверо меньше – 3600. Но к кардинальному улучшению дорожной ситуации это не привело. Количество автомобилей в Москве постоянно растет. Чтобы не было пробок, количество ежедневно передвигающихся по столичным дорогам машин должно снизиться на 15% – с 3,6 млн до 3,05 млн. «Ведомости» узнали у чиновников и экспертов, как этого можно добиться. Вывод такой. У мэрии есть два пути. Можно радикально ухудшить условия для эксплуатации личного автомобиля, в том числе ввести платный въезд в отдельные районы города. А можно так же радикально попытаться улучшить качество общественного транспорта, чтобы люди переставали пользоваться личными автомобилями.

Рейтингом по юбилею

Сергей Собянин сразу после назначения на пост мэра в 2010 г. назвал пробки одной из основных проблем Москвы. Первоочередной задачей называлось упорядочение парковочного пространства. «Нужно навести порядок с парковками в центре Москвы. Ни в одном городе мира не позволяют бросать машину «где хочу» – поперек тротуара, дороги, в таком хаосе никакой проблемы не решить», – рассказывал в интервью «Ведомостям» в 2012 г. Собянин. Пилотный проект по введению платных парковок стартовал 1 ноября 2012 г. с Каретного Ряда. Час стоянки стоил 50 руб. За оплатой следили парконы – автомобили с видеофиксаторами. При отсутствии оплаты автоматически выписывался штраф – 2500 руб. За стоянку в неположенном месте – 3000 руб. Такие штрафы действуют и сейчас.

Уже через несколько месяцев платные парковки стали постепенно расползаться по городу и в 2015 г. вышли за пределы Третьего транспортного кольца (ТТК), а их максимальная стоимость в центре и на набережных Москвы-реки достигла 200 руб. в час. Сегодня в городе 80 000 платных парковок в 85 районах города, в 36 – парковка остается бесплатной.

Именно драконовские штрафы больше всего и повлияли на то, что люди перестали бросать машины где попало, а средняя скорость в городе начала расти, считает руководитель проекта «Пробковорот» Виктор Осипков.

Если бы не проект «Московское парковочное пространство», столицу ждал бы транспортный коллапс, говорит представитель департамента транспорта. Ежедневно количество автомобилей на дорогах было бы примерно на 10% больше нынешнего (3,9–4 млн), а Москва стояла бы в 9–10-балльных пробках, добавляет он.

«Сегодня Москва больше не чемпион мира по пробкам», – говорил недавно Собянин. И это так: в рейтинге TomTom в 2017 г. столица опустилась сразу на 8 пунктов – с 5-го места на 13-е. По данным американской INRIX, в 2016 г. Москва переместилась в мировом рейтинге загруженности мегаполисов с 1-го на 2-е место, пропустив вперед Лос-Анджелес. С учетом огромного роста автомобильного парка за это время – почти на четверть – это дорогого стоит, отмечал Собянин. Автомобилисты все чаще отказываются от поездок в центр города на личных автомобилях, говорит представитель департамента транспорта. По его словам, сегодня в Москве 70% населения пользуется общественным транспортом. Это один из самых высоких показателей, в европейских городах он составляет около 60%.

Скорость растет медленно

Как изменилась скорость движения автомобилей на основных магистралях Москвы? Оказывается, на большей части дорог она выросла, но незначительно. А кое-где и вовсе падала. Принадлежащий мэрии Центр организации дорожного движения (ЦОДД) проанализировал изменение средней скорости движения на магистралях в 2015–2017 гг. (более ранних данных у ЦОДДа нет). В 2017 г. по сравнению с 2015 г. этот показатель на вылетных магистралях увеличился на 7%. Завершилась реконструкция магистралей, снизилась аварийность, говорит представитель ЦОДДа. Но на Садовом кольце и ТТК скорость упала на 14,5%. Это вызвано реконструкцией на юге ТТК, а также проведенной в 2016 и 2017 гг. программой «Моя улица» на Садовом кольце, из-за которой пропускная способность магистралей снизилась, объясняет представитель ЦОДДа.

Независимую оценку данных ЦОДДа «Ведомостям» провести не удалось. Большинство компаний, собирающих данные о пробках, по разным причинам не предоставили такую информацию. В частности, так поступили INRIX, CDCOM и «Аэль-РТС». TomTom и Yahoo на запрос «Ведомостей» не ответили.

«Яндекс» в 2007–2014 гг. регулярно публиковал отчеты об изменении дорожной ситуации в столице. «Яндекс.Пробки» уже несколько лет не анализируют их динамику, сообщила «Ведомостям» пресс-служба сервиса: «Подготовка аналитики может занимать несколько месяцев».

Лишь разработчик навигаторов и карт «Навител» по просьбе «Ведомостей» проанализировал загруженность за пять лет нескольких московских трасс – Кутузовского и Ярославского шоссе и некоторых участков Садового кольца и ТТК. Вывод неутешителен: почти во всех случаях времени на преодоление этих участков в 2017 г. требовалось больше, чем в 2012 г. «Навител» сравнивал время, за которое автомобиль преодолевал один и тот же участок маршрута в течение года по четвергам с 19.00 до 19.30. В это время на московских дорогах всегда есть пробки, поэтому можно увидеть, как менялась загруженность в течение пяти лет. Также можно делать выводы о сезонном увеличении пробок. Москва встает с началом дачного сезона и учебного года, а также в преддверии новогодних праздников, говорит представитель «Навитела». Эти результаты непоказательны, так как не учитывались многие факторы: непонятно, какой тип автомобилей – легковой или грузовой – вошел в исследование, учитывались ли перекрытия дорог, сезонные и погодные условия, считает представитель департамента транспорта.

«Данных о движении в городе, которым можно было бы доверять, нет, – резюмирует координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов. – Единственная доступная информация – от департамента транспорта».

Закон сохранения пробок

Есть бесспорный факт: количество поездок в центр на автомобиле с целью оставить его там на парковке на целый день уменьшилось, говорит директор Института транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Никакую другую проблему с помощью платных парковок в центре решить было нельзя, продолжает он, при этом число проезжающих через центр Москвы транзитных машин стало больше, так как разгрузилась дорожная сеть.

Это признает и заммэра – руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов: «Если раньше маршруты при поездках из одной части города в другую прокладывались через МКАД или ТТК, то сейчас по некоторым направлениям предлагается проехать через центр города – так быстрее. Такая проблема есть, и платная парковка на регулирование потока повлиять не может».

Платные парковки никак не повлияли на дорожную ситуацию – пробки в целом как были, так и остались, полагает Шкуматов. Член общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков считает, что в центре, напротив, они увеличились. «Радикально сократилось количество парковочных мест, но есть категории граждан, которые не отказываются от поездок на личном транспорте, сейчас они приезжают в центр и ездят кругами в поисках парковки», – указывает эксперт. По его мнению, Москве нужна масштабная программа по строительству подземных паркингов в центре – как в европейских столицах. Но если настоящая цель властей – не разгрузить дороги, а полностью убрать деловую жизнь из центра города, тогда их стратегия верна, резюмирует Янков.

Автомобилисты, спешивайтесь

Пробки уменьшатся только при снижении количества выезжающих на столичные дороги машин. А этого можно добиться двумя путями. Первый вариант плохой для автомобилистов. Он предполагает уменьшение удобства пользования личным автомобилем в Москве, чтобы часть людей пересела на общественный транспорт. Пока Москва по уровню ограничения владения личным транспортом – самый лояльный к автомобилистам мегаполис, считает представитель департамента транспорта. Сейчас лишь 30% автомобилей в городе обеспечено специальными местами хранения, все остальные паркуются во дворах и на дорогах, напоминает Блинкин. По его мнению, такого быть не должно. Более того, за владение автомобилем нужно платить. В интервью порталу business-gazeta.ru он приводил пример Токио, где перед покупкой автомобиля необходимо доказать наличие оплаченного парковочного места.

Другая действенная мера – введение платного въезда в центр, уверен Блинкин. Политики об этом говорить боятся, но городские власти так или иначе придут к такому решению, полагает эксперт. Баланс между асфальтом и железом в городе ужасный и, сколько бы дорожных строек ни начиналось, для его улучшения потребуются десятилетия, объясняет он. Политика по введению ограничений на спрос на транспортную инфраструктуру абсолютно правильная, соглашается управляющий партнер Strategy Partners Group Александр Ованесов. Платный въезд мог бы ограничить поток транспорта, хотя и был подвергнут жесткой критике.

Московские власти не рассматривают вопрос введения платного въезда в город, заявил «Ведомостям» Ликсутов.

Президент Московского транспортного союза Юрий Свешников считает платный въезд в центр плохой идеей. Для Москвы характерна радиально-кольцевая планировка, как и для Парижа, в котором въезд в центр бесплатный. Но при этом Москва отстает от Парижа по многим параметрам: автомобилизация в российской столице ниже, плотность улично-дорожной сети меньше. «Очевидно, что в Москве нужно строить дороги, создавать поперечные связи, – указывает Свешников. – Например, после строительства ТТК 34% из 72% въезжающего в пределы Садового кольца транспорта переориентировалось на новое кольцо». Платный въезд приведет к повышению стоимости товаров и услуг, а «пробки просто переместятся на другие дороги», резюмирует Свешников. «Чтобы избавиться от транзита через центр, мы продолжим строительство новых хордовых магистралей. После появления Северо-Восточной хорды, Северо-Западной хорды и Южной рокады движение в городе станет несколько свободнее и рациональнее. Многим водителям не придется делать крюк в 10–15 км, чтобы попасть в соседний район», – рассказывал Собянин в Мосгордуме.

А нужна ли машина

Но можно и по-хорошему убедить людей пересесть с автомобилей на общественный транспорт. Выдавливая людей с личного транспорта, надо создать им альтернативы, говорит Ованесов. Стимулировать отказ от личного транспорта можно, вводя услугу MAAS (mobility as a service), позволяющую планировать поездку на общественном транспорте в режиме реального времени, считает Ованесов. А для этого необходимо обеспечить удобную возможность сравнения длительности и стоимости различных комбинаций видов транспорта через «одно окно», настроить интеграцию общественного транспорта с такси, каршерингом и другими сервисами. В некоторых городах (Дубай, например) это уже работает, продолжает Ованесов.

При Собянине город построил более 650 км новых дорог, реконструировал вылетные магистрали и развязки, ускорил строительство новых линий и станций метрополитена, ввел в эксплуатацию пассажирское железнодорожное сообщение по Московскому центральному кольцу.

Наземный транспорт стал комфортнее, но недостаточно, считает Янков: «Его по-прежнему нет на многих улицах в центре, на которых он был 50–60 лет назад, например на Спиридоновке, ул. Воронцово Поле или пр-те Сахарова. В результате хоть до метро, хоть до автобуса людям приходится по 15–20 минут идти пешком». Метро строится в основном на периферии, а в центре развития нет, продолжает Янков. В центре Парижа, например, станции метро расположены очень плотно, тогда как в Москве перегоны намного длиннее, приводит пример Янков.

«Радикально и быстро улучшить общественный транспорт сложно», – указывает Ованесов. Но есть и психологическая проблема с привлечением новых пассажиров. «Целое поколение считает общественный транспорт местом для лузеров и не пересядет на него ни при каких обстоятельствах», – говорит Ованесов.

В подготовке статьи участвовали Анастасия Короткова, Алексей Никольский, Ольга Чуракова, Иван Васильев, Анастасия Иванова