Девелоперам в промзонах требуется административный ресурс

Традиционный подход инвесторов к освоению промзон описывает управляющий партнер компании «Ника эстейт» Виктор Садыгов: «Наименьшие затраты и наибольшая прибыль». В результате получались как вполне достойные проекты – Станиславского, 11, «Красная Роза», – так и беспорядочное нагромождение офисов и ресторанов.

В числе системных проблем, осложняющих процесс редевелопмента, наличие большого количества собственников участков, на которые нарезана бывшая промзона. Как показывает практика, договориться о совместном освоении территории редко где получается. «А выкуп таких площадок – процесс, как правило, длительный и затратный, что сводит экономическую целесообразность практически к нулю», – говорит старший партнер, вице-президент по развитию Sminex Сергей Свиридов. «Часто там есть и активы муниципальных предприятий. Если отношения с ними невозможно урегулировать (а для этого необходимо участие властей), освоение становится как минимум проблематичным. Не случайно сегодня эти зоны развиваются по принципу кусочной переделки», – продолжает эксперт.

Без административного вмешательства не обойтись и когда речь идет о территории в несколько десятков гектаров, где должны быть и жилая, и коммерческая, и производственная составляющие. Особенно сложно обеспечить транспортную доступность, говорит коммерческий директор компании City & Malls PFM Сергей Шиферсон: «Промзона в силу своей специфики – это оторванный от города участок. И одна из основных системных ошибок – развитие таких зон без состыковки с улично-дорожной сетью».

Острова в городе

Город декларирует достаточно активное участие в развитии транспортной составляющей городских «мегапроектов», повышая тем самым инвестиционную привлекательность ранее не слишком востребованных территорий. Например, для промзоны «Соколиная Гора» девелопер должен разработать дорожно-транспортную сеть на территории, а город возьмет на себя строительство развязки северо-восточной хорды и ш. Энтузиастов и возведение пассажирской станции «Шоссе Энтузиастов» на Малом кольце Московской железной дороги. При реновации «Серпа и молота» внутренняя дорожно-транспортная сеть будет построена за средства девелопера, реконструкция ш. Энтузиастов от МКАД до Садового кольца будет проведена за бюджет. Важно, чтобы эти задачи решались скоординированно, иначе жители построенного жилья и сотрудники местных предприятий и учреждений не один год будут стоять в пробках.

Мелким промзонам и такой милости ждать не приходится, хотя специалисты настаивают: планирование и создание дорожно-транспортной сети с учетом возрастающей нагрузки – задача городских властей. «Ключевым фактором стала бы разработка единой транспортной схемы, на основе которой власти могли бы контролировать и балансировать нагрузку на ту или иную территорию, девелоперы – планировать затраты, конечные потребители – оценивать местонахождение жилого комплекса или бизнес-центра, понимая, что будет с транспортной доступностью, пусть даже в перспективе», – делится надеждами директор по развитию компании MR Group Марина Шуберт.

Но пока речь идет лишь о фрагментарном анализе – на уровне района застройки. «Все девелоперы заказывают в мастерской НИИ Генплана анализ транспортной нагрузки на район. И специалисты готовят заключение: насколько нагрузка возрастает, что будет плохо, а что хорошо для района и, главное, что нужно сделать, чтобы избежать проблем, – говорит Дмитрий Старостин, вице-президент компании AEON Corporation (девелопер ЖК «Ривер парк»). – Если в заключении будет сказано, что строительство нового ЖК усложнит транспортную ситуацию, то первое, что предлагается, – строить новые дороги. И только если это невозможно, в проекте срезаются метры». Принятой и опубликованной дорожной карты развития транспортной схемы пока нет. «Ривер парк» на месте бывшего судоремонтного завода в Нагатинском Затоне строится фактически на полуострове. На ближайшую магистраль – пр-т Андропова – можно выехать только по трем улицам, которые в утренний час пик стоят намертво. При заселении этого комплекса, рассчитанного более чем на 6000 человек, району грозит транспортный коллапс», – опасается управляющий партнер агентства Point Estate Ирина Калинина. Снизить остроту проблемы, по мнению риэлтора, можно за счет жесткого регулирования объемов застройки со стороны властей.

Местные власти согласны, что транспортная проблема – одна из наиболее острых в этом месте. «Мы надеемся, что благодаря активной деятельности правительства Москвы по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры города, включая строительство хордовых магистралей, будет найдено комфортное решение транспортной проблемы округа и Нагатинского Затона, – комментирует глава управы Нагатинского Затона Ирина Джиоева. – В рамках строительства развлекательного центра в Нагатинской пойме, по которому уже прошли публичные слушания, город выработал решение по реконструкции пр-та Андропова, созданию дублеров не только в центр, но и в сторону области. Планируется продлить Балаклавский проспект через железную дорогу на Кантемировскую улицу, чтобы при движении из центра в Бирюлево и Орехово не нужно было ехать по пр-ту Андропова. Это разведет потоки и сократит наплыв транспорта через наши улицы».

«Сейчас правовая база по застройке промтерритории ничем не отличается от любой другой», – замечает Старостин. В плане реализации проекта планировки «Ривер парка», по его словам, «написано, что город должен расширить ул. Коломенскую и потратить на это 90 млн руб. Кроме того, запланированы строительство метро и реконструкция пр-та Андропова». Но это никак не связано со строительством ЖК. «В проекте планировки также указано, что девелопер должен вложить 16 млрд руб., из них 6 млрд – это доля города и инфраструктура (садик, школа, набережная), включая 1,5 км дорог, которые мы сами строим и потом передаем городу (от ул. Коломенской до ул. Речников). Если учесть еще внутриквартальные дороги, то получится 2,5 км. Наши затраты на строительство дорог в проекте – около 300 млн», – перечисляет он.

Многополярность и ГПЗУ

Следующая проблема – обеспечить застраиваемые промзоны инфраструктурой и местами отдыха. «Нельзя просто запретить проекты выше какой-либо плотности застройки или, условно говоря, заставить строить в 2 раза больше объектов инфраструктуры. Те застройщики, которые согласятся на такие условия, наверняка будут экономить на других вещах. Как вариант, можно снизить стоимость изменения вида разрешенного использования земельных участков», – рассуждает управляющий партнер «Метриум групп» Мария Литинецкая.

Снижать есть что. Например, на получение разрешения «на строительство именно жилья, а не апартаментов», по словам Старостина, у AEON Corporation ушло три года работы и 2,5 млрд руб.: «Это сумма, которую мы платим городу за перевод функционального назначения и аренду земли первой фазы строительства (15 га). Еще 2,5 млрд нам будет стоить изменение вида разрешенного использования участка второй фазы строительства (15 га). Сумма зависит от кадастровой стоимости земли и плотности, утвержденной по проекту планировки».

На диалог с властями надеется и директор по развитию «ЛСР. Недвижимость-Москва» Валентин Чернобаев: «Один из важных моментов в разработке ППТ, ГПЗУ – предусмотреть не только социально-бытовую инфраструктуру, но и общественные пространства с учетом новых рабочих мест, объектов культуры, спорта. Иными словами, стоит задача создать на территории промзоны некоего ядра, вокруг которого будет строиться новое окружение. Только так можно формировать самодостаточные районы, исключить необходимость трудовой миграции между округами Москвы». Но такие решения трудно реализовать без целенаправленной поддержки со стороны властей, напоминает эксперт. С его точки зрения, целесообразно снизить кредитную нагрузку на девелоперов, которые занимаются крупными проектами освоения промышленных площадок (более 20–30 га), за счет перераспределения обязательных платежей во времени, возможных льгот на пользование землей и т. д.

«Сначала город расчищает территорию, делает за свой счет генплан, прокладывает сетевые коммуникации, транспортную сеть, а уже дальше приходят девелоперы», – описывает свое видение идеального подхода Свиридов. «Пока же застройщик получает площадку в том состоянии, в котором она находится на тот момент. И все инфраструктурные вопросы девелопер уже решает своими ресурсами», – констатирует он.

Оборонные обременения

Есть у промзон и вроде бы технические, но от этого не менее неприятные и затратные проблемы. По словам Свиридова, крупные промышленные зоны Москвы чаще всего имеют в своем составе оборонные или «околооборонные» объекты. Даже на приватизированных участках остались так называемые «оборонные обременения», избавится от которых непросто. Где-то это мобилизационные мощности (мощности, создаваемые на предприятиях по решению правительства, в обычных условиях находящиеся на консервации и предназначенные для работы в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций, они есть даже на хлебозаводах), где-то объекты ГО ЧС.

Самое распространенное, с чем приходится как-то бороться или мириться девелоперу, – действующее бомбоубежище в бывшей промзоне, рассказывает Свиридов (в Москве недействующих нет). Приходится всеми правдами-неправдами от них избавляться, но это уже коррупционная история – бомбоубежища нельзя трогать. Новые-то не строят, но те, что остались, обязаны сохранять, анонимно делятся участники рынка. Либо обслуживать их – ремонтировать и содержать.

Частный бизнес зачастую может просто не обладать информацией о том, что на той или иной территории находятся, например, телекоммуникационные сети, задействованные в обеспечении безопасности страны, получить информацию о наличии таковых до покупки участка крайне сложно, на так называемой геоподоснове эти сети не обозначены. Чтобы получить сведения о них, девелопер должен иметь разрешение на такой запрос от ФСБ.

«Развитие территорий – это задача исключительно городская, и вопрос тут не в диалоге с властью, а в том, что сделать это силами только бизнеса попросту невозможно, – категоричен сооснователь корпорации «Строймонтаж» Артур Кириленко. – Разработка концепции, подготовка – это несложно. Самое практически невозможное – это переговоры с собственниками, расположенными на этих территориях, если, конечно, их успели приватизировать. Нет рычагов давления, а аппетиты собственников растут с огромной скоростью. Вспомнить хотя бы Выборгскую набережную в Петербурге: разработку концепции развития территории в начале 2000-х получил «Бекар» и совместно со «Строймонтажом» представил ее на выставке MIPIM в Каннах в 2002 г.. На этом работы по проекту и завершились. Власти заняли пассивную позицию, а попытки сдвинуть тамошние заводы и фабрики силами и средствами коммерческих структур не принесли результата. Хочу обратить особое внимание на то, что ни одно предприятие на этой территории не занималось профильным бизнесом. Никто из них практически ничего не производил вообще. Они довольствовались сдачей заводских помещений в аренду, оплачивая коммунальные расходы по льготным тарифам. Достаточно было оказать давление со стороны властей на собственников, отменить льготы для непрофильных предприятий, ввести налог на вредные выбросы и т. д. Да в конце концов, сделали госоценку, выплатили компенсацию деньгами или площадями здесь же – и вперед».