Марат Хуснуллин: «Строить высотные дома городу невыгодно»

Объемы строительства в Москве продолжают расти. Только из городского бюджета в ближайшие три года на стройки будет направлено почти 1,6 трлн руб. Львиная доля этих денег пойдет на развитие транспортной инфраструктуры. Есть и мегапроекты. Началось проектирование московских центральных диаметров (МЦД), которые позволят по железной дороге пересечь всю Москву по диагонали за 30–40 мин, не сделав ни одной пересадки. Строится новое автомобильное кольцо – протяженностью 240 км, которое свяжет десятки районов Москвы. Строится второе кольцо метро, которое должно облегчить пересадку на другие ветки. Марат Хуснуллин объясняет, почему Москва продолжает наращивать темпы строительства и как это повлияет на жизнь горожан.

Закон и реальность

– Как вы оцениваете изменения в закон о долевом строительстве, как они повлияют на рынок?

– Вопрос в том, какие поправки будут приняты к закону. Радикальная смена правил может привести к ухудшению ситуации на рынке: есть риски, что многие застройщики могут не справиться со взятыми обязательствами, тогда количество обманутых дольщиков может возрасти. Поэтому требуется взвешенный подход к внесению поправок. Чтобы как минимум не допустить появления новых обманутых дольщиков и проседания объемов ввода.

Доверие населения, как говорил Ли Куан Ю, главный капитал власти. Именно в нем он видел основной драйвер сингапурского экономического чуда. В Москве основным инвестором в строительство фактически являются сами жители – они вложили в строительство 1,3 трлн руб. Только вдумайтесь! Колоссальные деньги! Этим доверием рисковать точно нельзя.

– В чем вы видите основные сложности в действующем законе?

– Все довольно просто считается. Раньше инвестор тратил деньги на покупку участка, на согласование проекта и начальную стадию строительства 10–30% собственных средств. Остальное – деньги дольщиков. Теперь же ему надо будет занять 70% денег. Чтобы получить банковское финансирование, он должен предоставить банку залоги с коэффициентом 1,5 или 2 от стоимости актива. Но далеко не у всех застройщиков есть залоги в 1,5 раза больше стоимости проекта. Ни у кого! Соответственно, если объем заемного финансирования увеличится, то проценты лягут на себестоимость, а в жизни за все платит потребитель. А недостаток заемного капитала приведет к уменьшению объемов ввода и удорожанию строительства. Есть еще одна простая формула: увеличение продажной цены на 1% приводит к уменьшению количества потенциальных покупателей примерно на 1%.

– Какой же выход?

– Тут дело не только в одном законе, составляющих множество: это и социально-экономическое положение страны, от которого зависит покупательная способность населения, и сложившиеся правила на рынке. Дальше уже все производные: ипотечные ставки, условия кредитования бизнеса и т. д.

В нынешней ситуации выходом из положения могло бы стать снижение ипотечных ставок, например. В Китае вышли на показатель ипотечной ставки в 5%, в развитых странах она 2–3%, а у нас – 8–12%. Впрочем, Москва-то справится с этой проблемой, регионам будет сложнее. И пока, слава богу, мы справляемся. Например, были проблемы с жилым комплексом в Царицыне, но Сергей Семенович [Собянин] принял решение выделить деньги из бюджета на достройку. Тяжелое решение: теперь мы стали еще и прорабами на площадке коммерческого застройщика. Но мы совершенно точно все достроим, и люди получат свои квартиры.

– Так ведь закон для того и писали, чтобы защитить дольщиков? И как получилось, что в Москве, единственном субъекте страны, где есть специальный орган, который контролирует застройщиков, – Москомстройинвест, появились обманутые дольщики?

– При нас не образовалось ни одного долгостроя. Все долгострои, которые нам достались, – их 30 – появились 8–15 лет назад. Благодаря созданию «Москомстройинвеста» мы за семь лет закрыли проблемы 11 000 дольщиков из более чем 15 000. У них у всех были задержки с вводом. Сегодня по всем долгостроям расписаны дорожные карты, часть объектов достроим за счет бюджета, часть – за счет сил других инвесторов.

– Строители уже с 1 сентября работают по банковскому сопровождению. Как это влияет на их работу?

– Очень много технических ограничений. Например, банки должны научиться работать по системе мониторинга, сопровождать и контролировать стройку. Пока это делают не все. Не все же могут взять и научиться сопровождать и контролировать стройку. Стройка – это очень высокопрофессиональная отрасль. В этом надо разбираться. Если вспомнить, в Советском Союзе под стройку выделили целый союзный банк – Промстройбанк. Я сам выходец из строителей еще советского периода, поэтому помню, как этот банк полноценно как заказчик проверял формы КС-2, КС-3 (акт о приемке и справка о стоимости работ. – «Ведомости»). Сегодня редкий банк способен на это. Это первое. Второе – проверка этих форм обходится в 0,5–0,8% от стоимости проекта. Кто будет за это платить?

Кроме того, банки отличаются по уровню: есть первоклассные, а есть банки второго, третьего эшелона. В регионах, как правило, такие банки и кредитуют застройщиков.

– А в Москве нет планов создать такой вот банк?

– Банковская деятельность для города – это непрофильная деятельность. Нам это не нужно.

– Но стройкой-то город занимается?

– А вот строительство – это уже профильная деятельность города. Мы же выступаем как государственный заказчик. Сергей Семенович поставил серьезные задачи – превратить Москву в город, комфортный и удобный для всех, в город с совершенно иным качеством жизни. Поэтому мы должны создавать и наращивать свои компетенции. И создали для этого такие профессиональные инструменты, как «Мосинжпроект», Фонд реновации и другие городские компании. Например, сегодня «Мосинжпроект» входит в пятерку крупнейших инжиниринговых компаний России, находится на 112-м месте среди 250 крупнейших подрядчиков в мире, на 95-м месте в стране по выручке.

Не слишком ли много жилья

– Как охарактеризуете ситуацию на рынке недвижимости?

– Инвестиционная активность девелоперов увеличилась во всех сегментах недвижимости. В первую очередь в жилищном строительстве. Это связано с изменениями в закон о долевом строительстве. Многие инвесторы поторопились получить гораздо больше разрешений на строительство жилья, чем в предыдущие годы, и застройщики обеспечены работой на ближайшие 5–6 лет.

Но хочу пояснить: когда мы говорим «увеличился объем по жилой недвижимости», это не означает строительство только жилья. Все комплексы, которые сегодня строятся, они многофункциональные. Если речь идет об 1 млн кв. м, то жилья там будет 600 000–700 000 кв. м. Остальное – это паркинги, нежилые этажи, пристроенные торговые комплексы. Меня приятно удивило, что жилья в чистом виде заявлено примерно 40% от всего объема.

– А что остальное?

– 28% – торговые, административные здания, 12% – социально-спортивные объекты, порядка 6% – промышленные. Спрос на коммерческую недвижимость, несмотря ни на какие кризисы, продолжает оставаться высоким. По итогам неполного года на такие объекты выдано градостроительных планов земельных участков (ГПЗУ, документ, предваряющий получение разрешения на строительство. – «Ведомости») на 3,3 млн кв. м и еще на 1,5 млн кв. м – на социальные и спортивные.

Мы видим, что коэффициент свободных торговых площадей в городе вернулся к докризисному уровню. И по офисным центрам похожая ситуация. Из позитивных моментов для бизнеса – цена аренды либо стоит, либо несколько падает. Также мы видим очень хороший рост налоговой базы, причем растут поступления от недвижимости, от малых и средних предприятий.

– Москва в последнее время выдает рекордное количество разрешений на строительство. Зачем вы продолжаете переуплотнять город?

– Мы не переуплотняем город, в генплане заложены нормы плотности строительства, и в городе они соблюдаются. Много разрешений выдается на развитие новой Москвы, ранее депрессивных территорий – бывших промзон и т. п. При этом мы не выдаем разрешений на строительство одного жилого дома – каждый проект предусматривает, как я уже говорил, комплексную застройку. Главное – достичь эффекта пешей доступности и чтобы транспортная сеть не перегружалась. То есть все делается для того, чтобы у людей все необходимое было под рукой, чтобы они экономили свое время в поездках по городу, чтобы рядом создавались рабочие места. Не было маятниковой миграции – наследства, доставшегося Москве от СССР. Это абсолютно правильный вектор градостроительной политики, который задал мэр и которому мы следуем.

– Что происходит с ценами на жилье?

– По данным наших аналитиков, за последние несколько месяцев цены на жилье в разных сегментах немного выросли. Элитное жилье и жилье премиум-класса пока стоят, а эконом, комфорт подросли на 2–5%. В ноябре зарегистрировано рекордное число договоров долевого участия. Второй рекорд – объем выданной ипотеки. Жители стали покупать квартиры, боясь, что из-за изменений законодательства цены поднимутся.

– А вы как считаете?

– Если с рынка уйдет основной объем денег от дольщиков, то цена поднимется.

– Интересно, почему растущие объемы в коммерческой недвижимости толкают цены вниз, а в жилье – наоборот?

– Растут издержки у застройщиков, инфляцию никуда не денешь. А у людей есть платежеспособный спрос. Это, к слову, доказывает и то, что основной покупатель все-таки москвич – человек с хорошими доходами. Мы делали анализ: 92% новостроек в Москве покупают москвичи, 8% – иногородние. Когда цены на жилье росли очень быстро и в городе был недостаток предложения, многие москвичи купили квартиры в Московской области. И сейчас, когда цены в столице стабилизировались, они начали возвращаться в Москву.

Плюсы и минусы реновации

– Каким будет ввод в этом году?

– В трехлетней перспективе будет вводиться более 8 млн кв. м недвижимости ежегодно. Жилья в этом году введем где-то 3,5 млн кв. м. Это примерно столько же, сколько в прошлом.

– Какая часть из 3,5 млн кв. м приходится на жилье, построенное за счет бюджета?

– Порядка 600 000 кв. м. В основном строит КП УГС. Фонд реновации пока еще только проектирует. Те объемы, которые строит КП, направляются под реновацию, для очередников и для обеспечения жильем льготных категорий граждан. Часть своих излишков предприятие продает, но это не оказывает серьезного влияния на рынок.

– Сколько жилья уже передано людям, которые переселяются из пятиэтажек?

– Около 5000 человек сегодня уже переселяются. Людям не приходится ждать, когда построят стартовые дома, – жилищные условия они смогут улучшить уже сейчас. Задача – до конца года передать документы на новые квартиры еще 5000 человек. С уверенностью можно сказать, что, несмотря на все наши опасения, программа реновации пошла. Мы сконцентрировали все силы на поиске стартовых площадок, потому что чем больше мы их найдем в районе проживания, тем больше людей переедет. У нас сейчас 295 стартовых площадок на 4,8 млн кв. м.

Поэтому, когда нам говорят, например, «а почему вот здесь запланировали дом высотой в 100 м», мы отвечаем: потому что без этого у нас не получится поднять волну в районе. Для нас вообще строить высотные дома невыгодно экономически.

– Почему?

– Экономика ухудшается. Себестоимость такого дома выше, во-вторых, он строится дольше. Поэтому мы каждое решение о строительстве высотного дома принимаем скрепя сердце. Жители не всегда к этому относятся с пониманием. Выбор или такой, или сказать: ладно, ребят, мы будем строить малоэтажные дома, но вы будете ждать 15–20 лет. И жители, когда с ними начинаешь разговаривать, сами говорят: конечно, нам лучше быстрее переехать в высотный дом гарантированно в своем районе, чем жить на стройке 15 лет, пока весь район застроится.

– Хорошо, первое пятно – это 100-метровый дом. А дальше тоже будут высотки?

– Там, где мы можем не уплотняться и не ставить [высотки], мы стараемся этого не делать. Тридцатиэтажные дома, надеюсь, будут редкостью.

– Много ли желающих докупать лишние метры?

– У нас уже 94 человека заявились на докупку.

– Получается, всего 2%?

– Нельзя так впрямую считать. Потому что есть волна, скорость принятия решений, есть «инерционность машины». То есть по мере того, как все эти 10 000 человек получат уведомления, массив будет возрастать. Например, в одном доме у нас из 120 переселяемых квартир жители 18 хотят докупить метры.

– По какой цене предлагаете?

– Минус 10% от рыночной. Оценку каждого дома делает независимая оценочная компания, которая выбирается на конкурсе. Есть единственное ограничение: человек может докупить совокупно до 100 кв. м, не больше. Если у него квартира 40 кв. м, например, он может купить еще одну со скидкой 10%.

– Сколько очередников попало в первую волну переселения?

– В разных домах по-разному: от 5 до 10%. Им предоставляется по 18 кв. м на человека, как положено по нормативам.

Условия для застройщиков

– Как в последующие годы будет меняться количество жилья, возводимого за счет бюджета?

– В следующем году введем где-то 1 млн кв. м, потом – 1,2 млн, 1,5 млн и в пиковые годы до 2 млн.

– Какая часть попадет на свободный рынок?

– Я считаю, что в ближайшие пять лет мы на рынок ничего выводить не будем, потому что задача – переселить как можно больше людей. Мэр Москвы сразу заявил программу как абсолютно социальную. Нет цели на ней заработать.

– А потом будете выводить на рынок метры и давить на него?

– У нас нет задачи давить на рынок. Программа реновации не приведет к монополизации и затовариванию рынка недвижимости. Но программа должна быть окупаемой. В каждом районе в зависимости от стартовой площадки разная ситуация. В каких-то районах излишки появятся через 15 лет, в каких-то через пять.

– А девелоперы как будут участвовать в программе?

– Мы их видим только в качестве подрядчиков. Компания, которая заявляется на конкурс, должна иметь за предыдущие три года опыт строительства домов в объеме не менее 50% от заявленного на конкурсе. Наши инвесторы, у кого есть строительные силы, сейчас идут на конкурсы.

– Почему не хотите у них выкупать квартиры?

– Потому что максимальный бюджет на закупки, которые можем позволить, – это 91 000 руб. за метр. Не всякий инвестор захочет продавать по такой цене.

– Но такие есть? В протоколах градостроительно-земельной комиссии есть информация о том, что застройщики передают городу квартиры.

– По цене не выше 91 000 руб. в тех районах, где нет стартовой площадки для переселения жителей первых сносимых домов. Как экстренная мера. При этом стоимость включает улучшенное благоустройство микрорайона, так называемый умный микрорайон. Он подразумевает, что везде должны быть системы видеонаблюдения, электронные системы снятия показаний счетчика, электронные информационные панели. Сразу будут подведены оптико-волоконные кабели для пользования интернетом и многое другое.

Ответственность власти

– Ваше мнение о конфликте жителей с группой ПИК в Кунцеве. Почему он произошел и что будет дальше?

– Проект прежней городской власти стартовал 10 лет назад по так называемой старой программе сноса. Это кварталы пятиэтажек, которые не входили в программу сносимых серий. Тогда сами жители большинством голосовали за этот проект. Градостроительная документация вся есть. Верховный суд РФ признал законным это решение.

– А разорвать контракт 10-летней давности вы не можете?

– С какой целью? Тем более у нас нет оснований. Юридически застройщик имеет все документы на руках, люди получат новые квартиры. У власти должна быть ответственность за юридически принятые решения.

– Люди возмущаются высотностью зданий.

– Я об этом уже говорил: чтобы поднять волну и завершить переселение двух этих районов, застройщик должен построить дом в 26 этажей. Эта высотность потом «окупится» для жителей в ходе реконструкции всего квартала – в виде высвобождения площадок для озеленения, парковок, игровых и спортивных площадок.

– Будет ли достраиваться недострой «СУ-155» на Балаклавском проспекте? Если да, то кем и когда? Жители близлежащих микрорайонов (Северное Чертаново, Зюзино) взбудоражены новостью, что якобы для достройки этих жилых домов предполагается прямо на границе особо охраняемой природной территории «Природно-исторический парк «Битцевский лес» воткнуть еще несколько жилых и иных зданий, а также три многоэтажных гаража на 1980 мест. Как появился этот проект и в какой он находится стадии?

– Недострой на Балаклавском проспекте – проект «СУ-155» – будет достраивать «РК-строй». Начнут работы сразу после получения положительного заключения Мосгосэкспертизы. Финансовые средства имеются: выделены деньги на все изыскательские работы, необходимые дополнительные геологические и экологические исследования, оформление документации. В ближайшее время будет получено положительное заключение экспертизы и разрешение на строительство. Все делается для того, чтобы люди как можно скорее смогли въехать в свои новые квартиры. Напомню, что инвестконтракт был заключен еще в 2007 г. Под проект в том числе была отведена земля, на которой находились гаражи с неоформленной собственностью. Чтобы дальше реализовать этот проект, владельцам гаражей должны выплатить компенсацию. Ничего там дополнительного строиться не будет. Только то, что было предусмотрено инвестконтрактом изначально.

Что касается освоения территории рядом с долгостроем, то речь идет исключительно о комплексном освоении территории. Помимо завершения строительства проблемного дома там планируется возвести новый жилой комплекс для нужд города. Все это будет обеспечено необходимой социальной (и не только) инфраструктурой в пешей доступности (чего, кстати, ранее, когда «СУ-155» начинала стройку, здесь не было). Рядом с жильем будут построены школьный учебный корпус на 300 мест, детский сад на 125 мест, ФОК, магазин и три гаража. Помимо этого построят улицы местного значения, будет проведено комплексное благоустройство. Хочу подчеркнуть, что стройка никоим образом не затрагивает границ зон охраняемого природного ландшафта, объектов природного комплекса и особо охраняемых природных территорий. В настоящее время проект проходит публичные слушания, в которых могут принять участие все желающие. Замечания и предложения жителей обязательно будут учтены.

Проблема парковок не теряет актуальности

– А что будет с парковками в районах реновации?

– Мы еще на стадии формирования программы предусмотрели, что все новые кварталы будут обеспечены необходимыми парковочными местами. Причем могу точно сказать, что парковок будет больше, чем имеется в этих кварталах сейчас. Будет три вида парковок: плоскостные, многоуровневые отдельно стоящие и подземные (там, где это возможно). Конкретный набор и место размещения мы будем уточнять, исходя из особенностей конкретного района и квартала, а каждый из них индивидуален. Будет учитываться количество людей, которых нужно переселить, число новых домов, которые требуется для этого построить. И еще целый комплекс составляющих: тип и высотность зданий, размещение рядом объектов социальной инфраструктуры, зеленых зон. Зависит и от того, как будут проложены коммуникации. Все это влияет на выбор того или иного типа парковки. Так что единой формулы нет и быть не может. Более того, при разработке проектов планировки территорий кварталов реновации мы сформируем еще и сквозную улично-дорожную сеть. То есть микрорайоны будут проницаемыми, и улочки между домами можно будет использовать как дополнительное парковочное пространство.

– Во дворах пятиэтажной застройки много мест. А если это высотка, то где размещать машино-места?

– Единой формулы нет. Где-то будут плоскостные парковки, где-то многоэтажные, где-то подземный паркинг.

– Но это дорого. Жители будут выкупать подземные места? Или собираетесь в аренду сдавать?

– Сдавать не собираемся – это отдельный вид бизнеса. Паркинг точно придется добавлять, потому что без этого мы комфортные районы не построим. По каждому микрорайону идет детальное обсуждение – фактически в ручном режиме. Мэр Москвы поставил задачу в рамках программы «Мой район» везде, где не хватает социальной инфраструктуры (школы, детские сады, поликлиники, объекты спорта, объекты досуга), довести обеспеченность до нормативной.

– Но ведь политика города направлена на то, чтобы люди пересаживались с автомобиля на общественный транспорт? В таком случае зачем парковки?

– Некорректно так говорить. Во-первых, по сравнению с другими мегаполисами Москва находится в лидерах по использованию общественного транспорта: у нас им пользуется 70% населения. Я все время привожу в пример Гонконг. Наш диппредставитель рассказывал мне, как добирается до работы: сначала 10–15 минут по железной дороге, потом пересадка на метро. Он не пользуется служебной машиной. И не потому, что его кто-то заставил, а просто созданы такие условия, когда машина не нужна. Вот и мы должны создать такие же условия: если человек хочет, то он едет в машине; не хочет – на общественном транспорте.

Нас спрашивают – зачем вы столько строите метро, у вас и так обеспеченность метро хорошая? А я отвечу: когда мы все достроим (метро и МЦД), то по обеспеченности рельсовым транспортом Москва будет сопоставима с Нью-Йорком. С городом, где самый интегрированный общественный транспорт в мире. У нас появятся сотни новых маршрутов, и у человека будет выбор – на чем ехать. Мы это сделаем. Мы работаем над этим, я бы сказал, на пределе человеческих возможностей.

А что касается программы реновации, то благодаря ей эффективность транспортной системы намного повысится.

– Каким образом?

– Мы создаем районы комплексной застройки, где есть и жилье, и рабочие места. Для нас это и более эффективное использование территорий, и более эффективное использование транспортной системы. То есть часть людей будет жить и работать в пешей доступности от жилья и не будет загружать транспорт.

– А вы считали, сколько примерно человек сможет остаться работать в своем районе?

– Если добьемся того, чтобы оставалось 10% жителей, то в масштабах города это уже прорыв! Градостроительная победа – если в пешей доступности от дома будет работать 30% населения. Ян Гейл, известный датский урбанист, считает, что город становится на путь устойчивого развития, лишь когда большая часть перемещений осуществляется жителями пешком или на общественном транспорте. В этом мы с ним согласны.

Еще один важный момент – мы строим новые микрорайоны в доступности к имеющемуся общественному транспорту. Где можно, мы и остановки передвинем, и маршруты поменяем, чтобы москвичи более эффективно использовали общественный транспорт. Все это суммарно даст улучшение транспортной ситуации.

Большой транспорт

– Мэрия анонсировала новый масштабный транспортный проект – МЦД. Какие инвестиции потребуются и их источники?

– Инвестиций потребуется не меньше 300 млрд руб. – на первоочередные четыре линии. Проект реализуется совместно с РЖД. Часть будет выделена из федерального бюджета, часть – из городского. Первые два диаметра (МЦД-1 Одинцово – Лобня и МЦД-2 Нахабино – Подольск) с пассажиропотоком 91,5 млн [в год] человек могут быть готовы уже к концу 2019 г. Они позволят пересечь Москву по диагонали, не сделав ни одной пересадки, за 30–40 мин. МЦД будут интегрированы с метро и МЦК.

– Недавно принята Адресная инвестиционная программа Москвы. Судя по ней, стоимость программы по строительству метро увеличилась в 1,5 раза, раньше город заявлял об инвестициях в 1 трлн руб. Почему сумма увеличилась?

– У нас с момента старта добавилось большое количество новых перспективных линий – до Коммунарки, Саларьева, теперь от Саларьева линия идет дальше в новую Москву. Солнцевскую ветку тянем до Внукова. Проектируем метро до Троицка: от станции «Севастопольский проспект», которая будет пересадочной на станцию МЦК «Крымская», метро пойдет в Коммунарку и Троицк – через станцию «Академическая» рыжей ветки и станцию «Улица Новаторов» БКЛ [Большая кольцевая линия метро]. Еще одна перспективная ветка – Бирюлевская: от станции «ЗИЛ» МЦК через БКЛ до Бирюлева и далее в Щербинку. Сейчас разрабатывается проект планировки. Новая ветка также пойдет от БКЛ в Рублево-Архангельское.

И конечно, БКЛ у нас самый прорывной проект: 70 км, 31 станция, все они находятся в стройке. В этом году ввели первый участок в 12 км – от «Делового центра» до «Петровского парка». Этот год мэр объявил годом метро: введем 17 станций. Такого количества станций не вводилось никогда за всю историю Москвы.

В целом в наших планах до 2023 г. построить и ввести еще 135 км линий, 58 станций и шесть электродепо. При этом стоимость строительства 1 км метро в Москве остается одной из самых низких в мире.

– Это чьи данные?

– Это данные института «Ленметрогипротранс» – они провели сравнительный анализ стоимости строительства подземки в крупнейших мегаполисах мира. За основу тогда был взят курс доллара в 27 руб. Так вот в Нью-Йорке стоимость строительства 1 км метро в пересчете на рубли вышла в 18,5 млрд – самая дорогая стройка метро в мире, в Амстердаме – примерно 15,2 млрд, в Токио – 13 млрд, в Берлине – 10,4 млрд, в Париже – 9,3 млрд. Причем во всех этих городах глубоких станций практически не строят. Мы тоже в последние годы строим их в исключительных случаях – там, где грунты не позволяют построить станцию на небольшой глубине. Так вот три года назад в пересчете на рубли стоимость строительства 1 км такой станции составляла примерно 5,5 млрд руб. При том что темпы работ у нас были выше и тогда, и сейчас. Сегодня же средняя стоимость строительства 1 км линии метрополитена глубокого заложения составляет порядка 7 млрд руб., а 1 км линии метро мелкого заложения – 4,5 млрд руб.

– Вы раньше жаловались, что не хватает метростроителей. Почему вам не удалось вырастить новых метростроителей?

– Как это не удалось? Раньше в год строились одна-две станции метро, теперь – 10–15. Их кто строит? Метростроители, которых мы вырастили. «Мосинжпроект» строит вдвое больше, чем «Мосметрострой». Сегодня в подземке трудится около 50 000 метростроителей из всех регионов и стран ближнего зарубежья; работают в три смены.

– Интересно, что будет с «Мосинжпроектом», когда основные стройки закончатся.

– Мы оставим чисто инжиниринговую функцию. И выйдем на международную арену. У нас уже есть предложения из нескольких стран на работу: Катар, Вьетнам и Индия приглашают строить метро, китайцы смотрят на проект парка «Зарядье», проект «летающего кинотеатра» («Полет над Москвой») – очень просили, чтобы мы им реализовали такие же.

– Сейчас не хотите пойти?

– Пока нет, необходимо сконцентрировать все силы на московском метро.

– Вы построили кольцевую железную дорогу – МЦК, сейчас строите еще одну кольцевую линию метро. В чем логика новых кольцевых линий метро, соединяющих спальные районы? Почему вы думаете, что москвичи будут ежедневно и массово передвигаться из одного окраинного района в другой, если ни там ни там для них нет работы?

– Давайте по порядку. На 80% участков МЦК поезда уже едут со стопроцентной загрузкой. Мы шаг за шагом сокращаем интервал движения, меняем вагоны – на вагоны с большой наполняемостью. Добавляем пересадки на железную дорогу и на метро – за два года работы МЦК добавилось восемь пересадок. Мы понимаем, что МЦК полностью исчерпает свою пропускную способность в течение 1–2 лет. При этом с пуском МЦК радиальные направления метро разгрузились от 10 до 30%. И разгрузилась кольцевая ветка метро.

Второе. БКЛ идет не по окраинам, а в срединной части города. Получилось, что МЦК и БКЛ друг на друга накладываются как восьмерка. МЦК ближе к северной части, а БКЛ от центральной части – к южной. Людям теперь не надо ехать до кольцевой, до МЦК – они будут по поперечной ездить между районами. Плюс решается задача создания новых рабочих мест. Все районы реновации мы планируем так, чтобы там появлялись рабочие места. А БКЛ как раз проходит по большому количеству таких районов. Она даст 18 пересадок на действующие линии метро и железную дорогу. Мы считаем, что эта линия будет везти больше миллиона пассажиров в сутки. То есть будет одна из самых востребованных веток метро. И самое главное – она разгрузит действующие радиальные ветки, что позволит части пассажиров, которые сомневались, пересаживаться с машины на общественный транспорт или нет, сделать этот выбор все-таки в пользу метро.

Ну и чтобы закончить тему колец – самое большое новое кольцо будет автомобильным. За восемь лет мы совершили настоящий рывок, построив и реконструировав в общей сложности почти 700 км дорог, увеличив тем самым их протяженность на 16% от той сети, что существовала прежде. Но самая большая автомобильная стройка еще идет: это хордовое кольцо из четырех составляющих: Северо-Восточная хорда, Юго-Восточная хорда, Южная рокада и Северо-Западная хорда. Это большой проект, который фактически даст городу новое полноценное транспортное кольцо протяженностью 240 км. В 3–4 года мы планируем закончить эти проекты и замкнуть их в одно кольцо. Тогда у жителей появится несколько сотен новых маршрутов и вариантов передвижения. И они совершенно точно будут экономить больше времени в пути. Потому что это основная задача, поставленная мэром и которую мы должны решить. Есть даже научные расчеты: когда человек тратит меньше времени на дорогу, экономика улучшается.

Эти все стройки тяжелые. Но мы считаем, что, завершив их – метро, МЦД, хорды, – мы транспортную проблему Москвы полностью решим.

Исправлено название Промышленно-строительного банка