Кирилл Липа: «Промышленный дизайн – не про гайки»

О том, как промышленный дизайн поможет продвигать российскую продукцию на родине и за рубежом, скоро ли мы сможем прокатиться на поезде с водородным двигателем и когда появятся беспилотные поезда, гендиректор «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Кирилл Липа рассказал в интервью «Ведомости&» на полях Петербургского международного экономического форума.

«Люди мыслят ассоциациями»

– В России ТМХ достиг достаточно больших размеров и по объему производства, и по номенклатуре выпускаемой продукции, чтобы начать активный экспорт. Для этого мы создали компанию TMH International, которая участвует в зарубежных тендерах, подписывает контракты и проч. 

Но мы столкнулись с интересным фактом. В Саудовской Аравии, например, очень хорошо знают автомат Калашникова. Поэтому, чтобы рассказать людям о качестве российской техники, мы говорим: она надежная, как автомат Калашникова. В Египте хорошо знают российские танки, потому что подавляющее большинство нынешних руководителей страны, включая президента, – это военные. 

Люди мыслят ассоциациями, на этом строится любая маркетинговая политика. Мы в ТМХ поняли, что при входе на новые рынки нам нужно создавать ассоциативные ряды. Мы поставляем разную продукцию: локомотивы, пассажирские вагоны – для поездов дальнего следования, электричек, метро и проч. Допустим, зарубежные партнеры уже знакомы с нашими вагонами метро, но как объяснить, что локомотивы – это тоже отличное изделие, хотя и другое? Единственный способ – объединить всю продукцию элементами внешнего и внутреннего облика, чтобы с первого взгляда было понятно: «это сделано ТМХ». Это и есть «Бренд ДНК». Он, кстати, ориентирован не только на пользователей из других стран, но и на российских тоже.

– Безусловно: если будут дизайнерские решения, демонстрирующие российское происхождение продукции, то в случае успешного продвижения одного продукта мы получали бы продвижение другого. У меня есть такая идея: если ТМХ успешно зашел в какую-то страну, то может вести за собой целый ряд российских компаний. 

– У нас есть партнер – Национальный центр промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ», с которым мы создаем общий узнаваемый облик подвижного состава ТМХ. Промышленный дизайн – это ведь не про гайки. Это то, что нас окружает с детского сада (вы же помните писателя Жюля Верна? Все образцы техники из его книг реализованы), это внутреннее удовлетворение людей, которые заказывают и производят технику. Для этого нужна постоянная обратная связь с конструкторами, которые смогут адекватнее реагировать на пожелания заказчиков. 

– Выбирают. Некоторые города, например Москва, регулярно проводят опросы пассажиров. Для этого поезд выставляют на всеобщее обозрение и спрашивают у пассажиров, например, как бы они хотели его назвать или каким видят его интерьер. Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы и ОАО «Российские железные дороги» очень серьезно к этому относятся. 

Мы со своей стороны выставляем подвижной состав на вокзалах, аэропортах, городских парках и даем возможность пассажирам оценить его. Это своеобразный тест-драйв наподобие того, который предлагают автосалоны. Безусловно, мы не можем создать индивидуальные условия для всех пассажиров метро столицы, но собрать мнения и учесть их пожелания можем. Опросы машинистов и водителей трамваев тоже обязательно проводим. 

– Вот для того и нужен «Бренд ДНК». Это не значит, что у нас все вагоны будут выглядеть абсолютно одинаково. Это невозможно именно потому, что у каждого вида техники есть свои технические условия эксплуатации и, соответственно, технические условия исполнения. Но внешние и визуальные признаки, которые объединяют их в единый ряд, точно существуют, и их можно внедрить.

«Транспорт напрямую связан с развитием городов»

– Ключевой тренд – экологичность транспорта. И это понятно: транспорт напрямую связан с развитием городов и скученным проживанием большого количества людей. Но пути решения этого вопроса разные – от использования альтернативных видов электроэнергии или аккумулятора-накопителя до других видов топлива: природного газа, водорода и т. д. Мы ведем научно-исследовательские работы и делаем опытные образцы во всех направлениях, поскольку производим не только технику, но и ключевые ее компоненты, в частности двигатели. Среди наших разработок – работающий исключительно на газе двигатель внутреннего сгорания для тепловозов; первый гибридный тепловоз, который работает на дизельном топливе, но имеет электрические накопители, т. е. батарейки. Третья разработка – гибридный электровоз, также оснащенный батареями. Такой электровоз может маневрировать там, где нет электросети, например в порту. Сейчас для этого используются тепловозы.

– Водородные технологии – одно из направлений нашего R&D-развития (research & development, т. е. исследования и разработки. – «Ведомости&»). Мы начали работу в этом направлении еще 1,5 года назад, подписав соглашение с ОАО «РЖД», госкорпорацией «Росатом», Сахалинской областью. Но я считаю, что это технологии не ближайшего будущего – сегодня для промышленного масштабного использования водородного топлива нет ничего. На мой взгляд, мы можем говорить о промышленном внедрении водородного топлива не раньше чем через семь лет. 

– Цифровизация охватывает все, что связано с предиктивным анализом, т. е. прогнозированием возможных проблем. Возможность прогнозировать техническое состояние транспорта позволяет наиболее эффективно его использовать в том числе за счет планирования ремонта. Например, мотор перегревается, информация об этом должна поступить на соответствующий терминал, там компьютер ее обработает и сделает вывод о том, насколько критична степень перегрева, что позволит принять управленческое решение о необходимости ремонта. Мастер получит это решение автоматически, затем машина проверит его работу. Так мы получим необходимую систему. 

– Есть технология, но ее нужно масштабировать. Мы движемся в этом направлении, внедряя решения по отдельным видам техники в отдельных регионах.

– На Транссибе уже внедряется технология виртуальной сцепки. Виртуальная сцепка – это некий гибрид человека и искусственного интеллекта. Она позволяет машинисту управлять по радиоканалу сразу двумя составами из кабины впереди идущего поезда. 

Таким образом, два поезда «видят» друг друга, учитывают скорость и массу поездов, профиль ж/д линии и могут поддерживать оптимальное безопасное расстояние между собой. 

Эту технологию создали мы вместе c Научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте. Они идеолог продукта, мы разработчик и исполнитель. 

Виртуальная сцепка повышает пропускную способность существующих магистралей до 15%. Чтобы получить такой же эффект за счет расширения железнодорожной инфраструктуры, нужно вложить миллиарды. Использование исключительно 100%-ных беспилотников на железной дороге – вопрос далекого будущего.

– У нас все это есть. Наш гибридный тепловоз, о котором я упоминал, оснащен системами компьютерного зрения – им можно управлять дистанционно. Но если мы говорим о промышленном внедрении такого проекта на железной дороге, то это будет нескоро или никогда. 

Сегодня все железнодорожные пути в России «упакованы» в цифру, мы можем, не выходя из офиса, планировать оптимальный график движения поездов. Но стоит учитывать, что на практике бывают нестандартные ситуации, когда непредвиденные факторы влияют на движение состава. В этих случаях незаменима способность специалиста быстро реагировать и принимать решения в изменившихся обстоятельствах. 

Метро – другое дело. До конца 2024 г. надеемся отладить работу казанского метро в беспилотном режиме при условии готовности нормативно-правовой базы. Оно будет оснащено системой, которая позволит распознавать отметки для остановки: поезда будут заезжать на станцию, автоматически останавливаться, открывать и закрывать двери и затем уезжать.

«Принцип «продал – забыл» губителен для бизнеса»

– В города активно возвращаются трамваи. Они экологичнее автобусов, вместительнее и безопаснее, потому что ездят только по выделенным путям. Они дешевле, чем метро, для которого нужны подземные тоннели, но сопоставимы с ним по скорости. Современный трамвай при правильной эксплуатации – самый эффективный вид городского транспорта. 

Второе – это электробусы. Но с ними сложнее, из-за того что они требуют дорогой инфраструктуры. Кроме того, мощности батарейки пока не хватает, чтобы полностью обеспечить электробус энергией: в нем приходится устанавливать дизельную систему для отопления. 

– Пассажирские поезда тоже меняются?

– Мы отходим от традиционных поездов распределенной тяги (с несколькими моторными вагонами). В свое время Европа перешла на электропоезда распределенной тяги, но вдруг обнаружилось, что пассажирский вагон с локомотивной тягой эффективнее и дешевле. Сейчас там готовятся очень большие тендеры пассажирских вагонов и локомотивной техники.

– Будем. Мы делаем такой продукции много, каждый год накапливая опыт.

– Это поезд с распределенной тягой. Если вы посмотрите, сколько он стоит, и сравните со стоимостью нашего двухэтажного поезда, то поймете, что мы побеждаем. В Европе появляется множество независимых операторов, которые эффективно конкурируют с такими грандами, как Deutsche Bahn. А почему? Потому что студент хочет доехать из одного города в другой за 20 евро, а не за 200. На свободном рынке мы бы точно победили, единственное, что нас пока останавливает, – это политические решения.

– Ближний Восток, Восточная Европа, Латинская Америка. В Восточную Европу – Софию и Будапешт – мы поставляем вагоны метро и планируем заходить туда с другими продуктами. Латинская Америка – это электропоезда   и рельсовые автобусы, которые мы уже поставляем в Сербию. Это похоже на электричку, но на дизельном ходу. 

– У нас очень большой опыт работы в разных странах: Монголии, Казахстане, Узбекистане, Египте, теперь – в Южной Африке, Аргентине и проч. Мы работаем во всем мире и знаем, что условия эксплуатации транспорта в каждой стране свои и связаны они в том числе с традициями и культурой. Если уж, извините за подробность, туалеты везде разные, то что говорить об условиях работы машинистов, слесарей, ремонтного персонала. Например, в Египте воскресенье – рабочий день, а выходной – пятница. Это очень важный фактор, если планировать большие промышленные проекты, включающие обслуживание 1300 вагонов. Соответственно, если что-то сломалось, то в пятницу решать вопрос бесполезно, потому что все на пляже. Таких простых, человеческих, элементарных нюансов очень много. 

Поэтому, для того чтобы по-настоящему долго присутствовать на любом рынке железнодорожного транспорта, надо стать местными – это must have. Нельзя из России обеспечивать эффективную работу подвижного состава, не присутствуя в стране, которая его эксплуатирует. Нужно открывать офис, создавать сервис, в котором будут работать местные специалисты. Мое глубочайшее убеждение – что принцип «продал – забыл» губителен для нашего бизнеса. Так можно было раньше, но это время кончилось.