Восстановление серийного производства Ил-96 и Ту-204/214 – это не столько техническая задача

Советская гражданская авиация была огромной транспортной отраслью, централизованной и мало похожей на коммерческие авиаперевозки нашего времени. Соответственно, и самолеты для пассажирских перевозок при СССР делали другие и по-другому. И главное, что они и работать должны были совершенно по иным экономическим моделям.

Советский авиатранспорт был в первую очередь дотационным социальным проектом. Нужно было довезти пассажира от Калининграда до Анадыря по максимально доступной цене. Или, допустим, отправить командированного из областного центра в далекий полярный поселок, где аэродром – это просто относительно ровное место, на котором и северный олень споткнуться может, а самолет должен сесть. А за границу советский человек вообще летал довольно редко, так что сравнение с западным авиапарком вообще не имело смысла.

В итоге пассажирский самолет made in USSR – это надежная машина, способная летать что в тропиках, что в Арктике и перевозить неприхотливого и не слишком платежеспособного клиента без особой оглядки на себестоимость и коммерческую эффективность. В частности, не очень важно, сколько стоит авиакеросин (внутренние цены при СССР никому не приходило в голову привязывать к экспортному паритету). Не слишком принципиально, сколько человек в экипаже. Не так уж нужно учитывать, сколько требуется тратить на техобслуживание и т. д. Конкурировать все равно не с кем.

И когда система социальных дотаций в 1990-х гг. рухнула, импортные машины, исходно спроектированные под максимальную экономию топлива и прочих накладных расходов, начали выигрывать у отечественного авиапрома, даже несмотря на заградительные пошлины, составлявшие вместе с НДС 42% от стоимости самолета.

У продукции Airbus и Boeing были влиятельные лоббисты – сами перевозчики. Элита российской авиации – «Аэрофлот» и «Трансаэро» – не платила пошлины, чем вызывала зависть у остальных авиакомпаний. Объяснялось это так: «Аэрофлот» и «Трансаэро» выполняют рейсы за границу – им нужно быть на равных с Lufthansa и Air France, а в обмен на преференции они должны закупать машины российского производства. Так в распоряжении «Аэрофлота» появились «Суперджеты», а у «Трансаэро» – несколько Ту-214. В конце концов от пошлин на иностранную технику, не имеющую аналогов отечественного производства (а это почти все самые ходовые модели), освободили всех перевозчиков, и «аэрбасы» с «боингами» стали основой флота российской гражданской авиации.

Восстановление серийного производства советских Ил-96 или «раннероссийских» Ту-204/214 – это не только и не столько техническая задача. Крайне важно будет придумать для этих бортов экономическую модель, способную использовать их плюсы и нивелировать их недостатки. Например, создать систему дотаций на авиакеросин для отечественного парка. Или, наоборот, массово субсидировать авиабилеты. Или совсем фантастическое: запустить некую программу технической модернизации этих проектов (например, под экономичные двигатели).

С учетом всех этих обстоятельств еще месяц назад любые идеи реанимации советского гражданского авиапрома выглядели несколько утопичными. Но к марту 2022 г. мир успел поменяться столь радикально, что и тарифы ФАС на авиабилеты или авиакеросин не будут выглядеть таким уж удивительным анахронизмом.