Логистика развивается по накатанной

У разных категорий товаров логистические цепочки выстраиваются по-разному: одни можно импортозаместить, другие требуют создания альтернативных транспортных коридоров.

В самой крупной товарной группе – FMCG, с одной стороны, высок уровень локализации, а с другой – велика зависимость от импортных комплектующих и сырья. Самый наглядный пример – упаковка Tetra Pak. Да, большинство транснациональных корпораций в России имеют большой портфель местных брендов, а что касается комплектующих, то их, вероятно, можно будет заменить на поставки из «нейтральных» и «дружественных» стран. Или по-прежнему импортировать из Европы, США или Японии, но уже через посредников.

С транспортными коридорами из ЕС сохраняется неопределенность – до сих пор сложно прогнозировать, останутся ли они в принципе и если останутся, то в каком виде. Например, грузовики еще недавно исправно ездили через Прибалтику, а теперь там колоссальные проблемы с прохождением границы. И никто не знает, что будет через неделю-две.

Российским грузоперевозчикам ездить в Европу все сложнее, да и по тем зарубежным направлениям, куда еще можно возить грузы, желающих все меньше – из-за пробок. В связи с этим большое количество транспорта было переброшено на внутренние перевозки. Но чтобы переориентироваться на российский рынок, новым игрокам приходится демпинговать. Это актуально и для белорусских перевозчиков, которые раньше специализировались исключительно на европейских маршрутах.

В наибольшей степени это заметно по тем категориям товаров, где нужен унифицированный кузов и меньше требований по условиям хранения и перевозки, – продуктам питания, сухим грузам. Этому способствует то, что у дешевых для конечного потребителя товаров (например, минеральной воды) логистика составляет до 70% себестоимости и производители заинтересованы снизить эти затраты по максимуму. Для дорогих категорий, наоборот, скорость и качество важнее.

Лидеры не контролируют рынок

Около 20–30% перевозчиков, работавших только на европейских направлениях, сейчас переключились на внутренние перевозки. Тем же, кто не нашел себе места на перекроенном рынке, вероятно, придется заняться распродажей автопарка. В первую очередь это компании, имевшие «хаотичный объем», т. е. при небольшом количестве подвижного состава работавшие на спотовом рынке «от восхода до восхода» – без контрактных обязательств и гарантированного объема. По ним снижение тарифов ударило сильнее всего.

Противостоять демпингу непросто из-за низкой консолидации рынка грузовых перевозок. Обычно крупный бизнес имеет больше влияния на рынок и способен противостоять играющим на понижение пришельцам. Здесь же крупной считается компания, занимающая 1–1,5% рынка. Суммарно лидеры контролируют не более 20% рынка, остальное – мелкие и средние игроки, договариваться с которыми крайне сложно.

Да и крупные перевозчики чувствуют себя по-разному. Кто-то более устойчив, кто-то закредитован. Не исключено, что и таким компаниям придется продавать автопарк или разбирать его на запчасти. Это называется «технический каннибализм», и здесь ровно та же ситуация, что у авиакомпаний. Отметим: в Петербурге уже фиксируется всплеск продаж грузовиков, потому что местные перевозчики были зависимы от порта и финской границы. По понятным причинам грузооборот и там и там радикально снизился. Особенно болезненным оказалось снижение грузооборота в порту, поскольку через него шло 60–70% импорта в Россию. Продают обычно тягачи, поскольку прицепы под контейнеры (они в основном использовались для доставки грузов из порта) реализовать на вторичном рынке труднее. При этом если год назад седельные тягачи европейского производства с пробегом 1,4 млн км продавали в среднем за 3,6 млн руб., то теперь за аналогичные машины просят 2,2–3 млн руб. в зависимости от года выпуска. Но можно найти и за 1,5 млн руб.

Кроме того, по данным транспортной компании «Инкерман», в последние месяцы на сайтах-агрегаторах начало расти количество объявлений о продаже готового бизнеса – вместе с автопарком, находящимся в лизинге. Владельцы вынуждены избавляться от него ввиду отсутствия заказов.

Китайские грузовики осваивают рынок

Что касается закупок нового транспорта, то в связи с волатильностью рынка грузоперевозок этот процесс замедлится – все же это долгосрочная инвестиция. Закупки машин иностранных производителей сократились в несколько раз по причине стоимости и трудностей с доставкой комплектующих. Очевидно, будет расти вторичный рынок.

Отдельный интерес представляют усилия государства и «Ростеха» по замене двигателя для грузовиков «Камаз» (ранее они снабжались австрийскими двигателями компании Liebherr). Поскольку именно «Камаз» является самым распространенным тягачом для магистральных перевозок в России (его доля составляет почти 50%), опережая Mercedes, MAN, Volvo и Scania. Параллельный импорт в данном случае не поможет – слишком большие объемы.

В ближайшее время значительную долю рынка новых грузовиков в России могут занять китайские производители. Летом они серьезно активизировались. По данным агентства «Автостат», во вторую неделю июля 44% продаж новых тягачей в России пришлись именно на «китайцев», которые впервые опередили отечественные марки (43%). Хотя пока общая доля иномарок из Поднебесной на нашем рынке невелика, но она, очевидно, будет увеличиваться.

Пока что рынок грузоперевозок в России развивается по инерции. Но впереди, вероятно, стоит ожидать падения спроса в стране по многим группам товаров. Грузоперевозки станут менее востребованными, и это выровняет ситуацию с дефицитом подвижного состава и комплектующими. Произойдет это через 2–3 месяца, т. е. приблизительно в октябре.

Выиграет отечественный производитель

До конца февраля устойчиво росла онлайн-торговля, которая планомерно забирала клиентов у торговли традиционной. Это, в свою очередь, вызывало рост мелкотоннажных перевозок и курьерской доставки. Но главным козырем интернет-магазинов являлась скорость доставки – от того момента, когда покупатель кликнул на тот или иной товар, до непосредственно его получения. И увеличение этого временного лага за критическую отметку приведет к тому, что клиент предпочтет приехать в торговый центр и купить нужную ему вещь там, а не ждать ее, условно, месяц, когда и сезон, возможно, закончится.

Тут немаловажен и психологический фактор: читая в новостях про санкции и очередные запреты, клиент все больше опасается заказывать что-то, что надо везти издалека. А вдруг не привезут? Я не исключаю на этом фоне возрождения приснопамятных вещевых рынков и челноков.

Отечественные бренды той же самой одежды от смены потребительской парадигмы только выиграют: потенциальный покупатель, скорее всего, смирится с тем, что придется выбирать товары подешевле. А часть потребителей вернется к покупкам в офлайне. Санкции просто не дадут интернету развиваться так, как прежде.

Где возникнут новые хабы

Появление промежуточных хабов в «нейтральных» странах, например в Турции, вполне возможно. Товарные коридоры в этом случае пойдут через Азербайджан и Грузию. Хотя Грузия имеет географические трудности, связанные с тем, что здесь ограниченный пограничный переход, который сильно загружен, а также зависим от погодных условий. Однако именно через Грузию пойдет основной поток импортного алкоголя. Связано это с тем, что эта страна обладает достаточным опытом получения и наклейки российских акцизных марок в значительных объемах. Грузинское вино ведь в России популярнее, чем европейское. Другие категории товаров будут предпочитать иные направления, такие как Турция и Азербайджан.

Прогнозы сейчас давать трудно. Впрочем, с уверенностью можно сказать, что значимость колесного транспорта возрастает из-за снижения товарооборота через порты и железную дорогу.