Матч-пойнт для цифровой экономики

На первый взгляд обычная новость судебной хроники дорожных аварий: прокурор Калифорнии выдвинул обвинение против водителя автомобиля, который, проехав на красный свет, врезался в другую машину, что привело к гибели двух человек. Однако первое впечатление обманчиво – новость необычна, а решение суда по этому делу станет моментом истины и для компании Tesla, и для развития беспилотного автотранспорта, и (в силу англосаксонского прецедентного права) для всей цифровой экономики.

Эти невиданные в истории последствия могут случиться из-за одного факта: в момент аварии автомобиль был под управлением «автопилота» с недвусмысленным названием Full Self-Driving. Получается, водитель Tesla предстанет перед судом за смертельное ДТП, прямым участником которого было программное обеспечение принадлежащего ему автомобиля. И вот это произойдет впервые в истории. Именно поэтому обычное с виду дело о дорожной аварии добиралось до официального обвинения два года.

До недавнего времени компании Tesla было позволено практически все. И в США, и в мире. Компании не пришлось годами и миллионами километров тестировать беспилотные технологии с водителями-испытателями в кабине (как до сих пор наматывают километраж Google и наш «Яндекс»). Ей было позволено сразу приступить к испытаниям на живых людях – владельцах серийных Tesla. Компании каким-то «чудом» удавалось избегать претензий регулятора NHTSA (Национальное управление безопасностью движения на трассах) и американских судов за аварии с участием своего «полного автопилота». Даже аварии с тяжелыми последствиями, а таких под три десятка, и первая со смертельным исходом случилась еще в 2016 г.

Как такую долговременную и исключительную конкурентную позицию Tesla можно объяснить? Основная гипотеза на поверхности. Она в том, что основатель Tesla и бессменный гендиректор Илон Маск последние 15 лет не только мифологизированный СМИ и обществом уникальный визионер-практик, но и супергеройский «Железный человек», мобилизованный государством возродить интерес американской молодежи к инженерным профессиям, а также гарантировать США лидерство на рынке беспилотных автомобилей, сулящем триллионы. По сути, в национальных интересах США компания Tesla была определена глобальным технологическим офшором в автомобилестроении.

Но никакой тефлон не вечен. И сегодня Маск уже не подающий надежды стартапер, а безусловный лидер нескольких глобальных рынков, включая электромобили, и самый богатый человек мира. Такие уже обязаны и отвечать, и «делиться». На что Маску все громче указывают не только конкуренты и отдельные конгрессмены, но и минфин США. Одновременно Маск – тот уникальный для современного Запада публичный человек, кто находит в себе смелость открыто критиковать всепобеждающие учения «новой этики» и «воукизм», «культуру отмены» (почему Маск это делает – заслуживает отдельного разговора). И это не может не разъедать его поддержку со стороны ультралиберальных СМИ и общественных слоев. Именно здесь корни «неприглашения» Маска на недавнюю встречу с президентом США демократом Байденом, посвященную развитию электромобилей (где именно Маск безусловный лидер), а также нарастающего потока обвинений компании Tesla «в дискриминации по признаку расы, сексуальной ориентации и пола», одно из которых уже привело к судебному штрафу в $137 млн. Хотя «тефлон» Маска все еще крепок, чтобы он не повторил судьбу Джоан Роулинг, одним перепостом перечеркнувшей свой вклад в поттериану.

Первый звонок для Маска и Tesla прозвучал полгода назад, когда после нескольких столкновений в режиме автопилота со стоящими с проблесковыми маячками машинами скорой помощи и полиции Tesla выпустила апгрейд, улучшающий распознавание световой сигнализации. В тот раз NHTSA повело себя не так, как всегда, потребовав от компании при изменениях софта по причинам безопасности организовывать отзывную кампанию, а также информировать регулятора об инцидентах и выводах, вызвавших апгрейд (т. е. действовать аналогично с устранением механических проблем автомобилей). Фактически этим NHTSA сделало первый, но значимый шаг, чтобы впервые в истории возложить на разработчиков софта автомобиля (в данном случае саму Tesla) юридическую и финансовую ответственность за безопасность, как это принято у «обычных» автопроизводителей.

При таком раскладе ситуация с судебным иском к водителю Tesla выглядит совсем иначе, а позиция NHTSA на суде становится моментом истины для определения виновного – водитель или разработчик автопилота. А значит, это решающий момент для финансового состояния и капитализации компании Tesla.

Смотря шире, можно сказать, что решение суда по делу «автопилота Tesla» определит многое в развитии беспилотных автомобилей. В интересах быстрого роста продаж машин и, значит, капитализации компании Маском в условиях сырых технологий и отсутствия регулирования был выбран и все эти годы реализовывался сценарий: «водитель Tesla несет полную ответственность за происходящее, даже когда машину ведет автопилот, для чего он должен быть всегда готов взять управление на себя». Весь житейский опыт и результаты многочисленных исследований убеждают – это опасно: человек, сидящий на месте водителя, но не осуществляющий в постоянном режиме управление, неизбежно теряет концентрацию, отвлекается, засыпает. У владельцев Tesla нет возможности отказаться от «предложения Маска»: при первом запуске автопилота необходимо подтвердить свое согласие, иначе автопилот не заработает.

Каким бы ни было решение суда, оно не поставит крест на развитии беспилотников. Потому что есть иной, чем у Маска, сценарий. Где разработчик отвечает за весь софт и максимально контролирует риски, для чего сам владеет беспилотными автомобилями. Разработчики технологий беспилотности становятся владельцами огромных автопарков, предоставляя «беспилотные автомобили как услугу». Именно таким путем уже идут Waymo (Google) и «Яндекс».

Маск скопировал свой сценарий внедрения беспилотности у разработчиков софта для гаджетов и цифровых сервисов, где изначально и до настоящего времени действует единый принцип: «разработчик не несет никакой ответственности за их безопасность и даже работу, а все риски на владельце гаджета и пользователе сервиса».

Если суд признает ответственным за аварию разработчика автопилота, то благодаря англосаксонскому прецедентному праву требования в части ответственности разработчиков софта могут быть распространены не только на автомобили и другие сложные инженерные системы, которые сегодня активно насыщаются софтом, но и на потребительские гаджеты, цифровые сервисы и услуги связи.

Это матч-пойнт для всей цифровой экономики. Завтра она может стать совсем другой.