У российского автопрома открылся экспортный потенциал

Сегодня Россия остается одним из немногих мировых автомобильных рынков, который по итогам пандемии сохранил позитивный прогноз (в целом BCG ожидает, что среднегодовой рост на отрезке 2019–2025 гг. составит 2%). При этом рынок сконцентрирован в руках нескольких крупных производителей – Renault-Nissan, Volkswagen, Hyundai, Kia, Toyota, Mazda. Вместе они отвечают примерно за 93% автомобильного рынка России.

В России сейчас сосредоточено 15 крупных производств различных концернов, 11 из которых принадлежат указанным компаниям. Суммарная максимальная мощность этих производств – более 2 млн автомобилей в год, тогда как все полные производственные мощности в стране оцениваются более чем в 3 млн машин в год. Таким образом, с учетом импорта на текущий момент в России наблюдается наличие излишних мощностей, которые мы можем оценить примерно в 43%. При этом важно понимать, что нигде в мире нет полной загрузки мощностей. Для США этот показатель равен 68%, в Европе – 64%, в Китае – 58%.

Подобная структура связана в основном с наличием в стране производств, запущенных более 10 лет назад с целью обеспечить спрос на автомобили, который в тот момент в России был примерно на отметке 3 млн автомобилей. Несмотря на позитивную динамику, рынок пока так и не отыграл падения 2014 г., а сейчас остается еще и под давлением последствий пандемии. При этом важно отметить, что недавний всплеск спроса на некоторые автомобили мы рассматриваем скорее как временную реакцию на ожидания россиян дальнейшей коррекции курса рубля и роста ставок по кредитам, чем как долгосрочный тренд. Уже в январе 2021 г. наблюдалось падение спроса на 4,2%.

Тем не менее пандемия показала, насколько уязвимыми могут быть автопроизводители, особенно в том, что касается цепочек поставок. Одним из ответов на этот вызов может стать локализация, которая в случае России может не только защитить автопроизводителей от разрывов, но и обеспечить конкурентное преимущество за счет курсовых разниц, а также отсутствия дополнительных сборов на углеродные выбросы, которые рассматриваются сейчас в Европе.

Учитывая все эти факторы, наличие свободных мощностей открывает перед Россией возможность наращивания производства с прицелом на экспорт. Однако эта задача требует определенных мер со стороны властей, чтобы резко нарастить число поставщиков первого и второго уровней, т. е. развития производства компонентов. Это относится как к локализации международных поставщиков (тут в пользу России играют не только цена, но и хорошие цифровые и технические компетенции, присутствующие в России), так и к увеличению доли российских компонентов в производимых автомобилях. В случае выбора подобной модели потенциальными рынками сбыта продукции (не только самих автомобилей, но и компонентов) могут стать такие страны, как Казахстан, Белоруссия, Турция, Польша и др. У России появляется возможность переломить ситуацию и уйти от крупноузловой сборки в сторону реального экспорта компонентов.

Если же говорить о готовых автомобилях, автопроизводителям необходимо внимательно изучить структуру спроса и, возможно, перераспределить свою загрузку в пользу бюджетных SUV и надежных автомобилей A-класса. Тем не менее ряду производителей, возможно, все же придется свернуть некоторые производственные мощности в пользу дозагрузки крупных производственных кластеров, хотя концерны могут вполне нарастить экспорт на 10% и более.

Другим источником роста загрузки производств может стать переход на производство автомобилей на альтернативных источниках топлива. Так, учитывая стоимость энергоресурсов, владение электромобилем или автомобилем с газовым двигателем в России может быть значительно ниже, чем в странах Европы.

При этом очевидно, что для реализации подобных планов необходим ряд мер со стороны правительства – в частности, налоговые стимулы для компаний, реализующих продукцию за рубеж, упрощение сертификации и локализации производств и технологических цепочек, финансовые стимулы для поставщиков первого и второго уровней, локализовавших производство компонентов для автоиндустрии, а также снижение налоговой нагрузки на автомобили на электрической и газовой тяге для конечных владельцев.