Из чего состоит керосиновая диета для самолетов

С каждым годом издержки авиакомпаний растут, и основная причина – дорожающий авиационный керосин. В 2019 г. его тонна стоила в среднем 44 000–45 000 руб. тогда как в 2015–2017 гг. – 32 000 руб. Расходы на топливо составляют до 30% затрат авиакомпаний, а потому напрямую влияют на прибыльность бизнеса. В последнее время российская авиаотрасль находится в рекордном минусе: в прошлом году она показала убыток в 50 млрд руб. – это худший совокупный финансовый результат за последние годы. В 2019 г. тренд сохранился: по данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, в I квартале совокупный убыток достиг 45,3 млрд руб. За этот же период компании перевезли 24,7 млн пассажиров, т. е. каждый из них принес почти 1800 руб. убытка.

Но сегодня у авиакомпаний нет возможности повышать цены на билеты – пассажиры не готовы платить больше, и есть риск, что объемы перевозок сократятся. Чтобы компании не перекладывали топливные расходы на потребителей, российское правительство частично компенсирует затраты за счет механизма возврата акциза. Закон о демпфирующем механизме (он сглаживает колебания цен на авиатопливо) был доработан и с 1 августа 2019 г. начал действовать. Перевозчики будут получать дополнительную компенсацию за потребленный керосин, только если его средняя экспортная цена превысит 48 300 руб. за тонну (это пороговое значение будет индексироваться на 5% в год до 2024 г. включительно). Размер компенсаций будет зависеть от разницы между фактической средней экспортной ценой топлива и пороговым значением. В 2019–2020 гг. правительство готово покрывать 65–70% этой разницы.

Сам факт поддержки авиаотрасли стоит оценивать положительно, однако это, на мой взгляд, вряд ли серьезно поможет бизнесу. Если цены превысят пороговый уровень, то компенсация не позволит перевозчикам покрыть значимую часть убытков. Однако есть и другие способы контролировать расходы на топливо – они связаны с эффективностью бизнеса. В той или иной мере их применяют и российские авиакомпании.

Первый способ: хеджирование. Это финансовый инструмент, с помощью которого можно зафиксировать цены на определенный объем товара. По сути, компания страхуется – она платит контрагенту за право купить топливо по заранее согласованной цене. Подобную практику широко используют как на международном рынке, так и в России – доля хеджированного топлива на первую половину 2019 г. варьируется от 0 до 90% в зависимости от типа перевозчика и региона мира. Например, лоукостеры хеджируют до 90% своих потребностей в топливе. Чуть менее активны европейские перевозчики (хеджируют в среднем 60%) и южноамериканские (30–50%). Инструмент практически не используют в США (местные авиакомпании могут быстро переложить рост цен на потребителя), а также в Китае (здесь цены на топливо регулирует государство).

Правда, возможности хеджирования ограничены. Инструмент полностью не исключает негативного влияния, связанного с ростом цен на авиакеросин, оно просто откладывается во времени. Кроме того, если цены на топливо в течение длительного периода снижаются, авиакомпания недополучает прибыль. Генеральный директор Delta Airlines недавно подтвердил, что его компания потеряла около $4 млрд на хеджировании топлива в 2009–2016 гг.

Второй способ: повышение топливной эффективности. В арсенале авиакомпаний есть целый комплекс мер, который позволяет снизить удельный расход авиакеросина. Каждый подход дает небольшую экономию, но в пересчете на число воздушных судов и количество рейсов, выполняемых за год, эффект будет ощутимым.

Во-первых, это улучшение аэродинамических характеристик самолетов. Например, установка законцовок крыла (это небольшие дополнительные насадки на крыльях самолета, например плавно загибающиеся вверх), которые позволяют оптимально распределять подъемную силу. Технологию начали использовать в конце 1990-х гг., и сегодня большинство современных лайнеров оборудованы различными законцовками. В мире широко применяются вертикальные законцовки с плавным изменением кривизны или двусторонние винглеты, они экономят до 1–3% топлива за рейс. В России, их, в частности, используют «Якутия» и «Победа». Новые самолеты сразу выпускают с законцовками, а обновление старых обходится не менее чем в $1 млн. Регулярная очистка фюзеляжа и полировка корпуса воздушного судна также могут улучшить его аэродинамические характеристики.

Во-вторых, это техническое обслуживание воздушного судна. Регулярная очистка компрессоров и лопаток двигателя увеличивает его производительность и сокращает расход топлива (до 1,3%). Производители самолетов рекомендуют проводить процедуру в среднем раз в год или чаще в зависимости от числа взлетов и посадок и особенностей эксплуатации.

В-третьих, это оптимизация веса воздушного судна. Чем больше вес самолета, тем больше расходуется топлива, поэтому авиакомпании могут взять пример с космической отрасли, где на счету буквально каждый килограмм. Облегчив, скажем, Аirbus A320 на одну тонну, при длительности полета 2,5 часа компания сократит расход топлива в среднем на 1,4%. Некоторые из мер по снижению веса воздушного судна не требуют дополнительных вложений. Например, загрузку самолетов водой, топливом и питанием можно оптимизировать, опираясь на оперативные данные о количестве пассажиров, статистику потребления и погодные условия. Полезно внедрить жесткий контроль ручной клади пассажиров и экипажа, и многие компании уже этим занимаются. Если использовать облегченные кресла, можно выиграть 4 кг на каждом из них, но в широкофюзеляжном самолете замена салона может обойтись более чем в $5 млн. Компании могут также заменить ковровое покрытие и шторы, использовать ультралегкие материалы для изготовления контейнеров и тележек бортовой кухни, контейнеров для перевозки багажа и грузов, оптимизировать кухонное оборудование. Выгодно уменьшать вес предметов, необходимых для обслуживания пассажиров, – посуды, пледов, бортовых журналов, мыла и т. д.

В-четвертых, это контроль операций в воздухе и на земле. Эти меры чаще всего не нуждаются в дополнительных прямых затратах, но компаниям придется пересматривать рабочие процессы. Как правило, здесь требуется участие пилотов и/или наземных служб. Например, специальные техники при посадке (частично выпущенные закрылки, поздний выпуск шасси) и взлете (оптимизация скорости набора высоты) позволяют сберечь до 200 кг топлива на рейс. Еще один способ сэкономить – использовать при буксировке самолета один работающий двигатель вместо двух.

Все эти приемы требуют времени и ресурсов, постоянного внимания к мелочам, однако повышение топливной эффективности крайне важно. Ведущие перевозчики ставят перед собой задачу снижать удельное потребление авиакеросина на 1–2% ежегодно, и, как правило, такие инициативы довольно быстро окупаются. Экономия каждого процента топлива крупным авиакомпаниям может принести несколько миллиардов рублей, небольшим – несколько сотен миллионов.

Наконец, замена воздушных судов на новые, более экономные, тоже может помочь контролировать топливные издержки в долгосрочной перспективе. Но здесь есть ряд проблем. Во-первых, замена авиапарка – процесс длительный. Выбор и заказ конфигурации воздушного судна, а также его производство занимают не менее двух лет для широкофюзеляжного лайнера и года – для узкофюзеляжного. Во-вторых, обновление флота требует серьезных инвестиций. К стоимости техники также нужно добавить расходы на обучение летного и технического персонала, закупку необходимого оборудования, формирование склада запчастей и т. д. Чтобы оправдать подобные затраты (даже с учетом сокращения потребления топлива), перевозчики увеличивают вместимость салонов в новых самолетах.

Если у компании есть запас времени, она может существенно снизить объем инвестиций на новые самолеты и повысить эффективность новой техники. Для этого нужно определить оптимальную конфигурацию воздушных судов, которая будет соответствовать основным потребностям пассажиров и ожиданиям авиакомпании на ключевых для нее рынках, а затем качественно провести закупочные процедуры по выбору производителя самолета, поставщиков оборудования, решить вопрос с финансированием. При правильном подходе стоимость новой техники можно снизить на 15–20%. Но чтобы получить через 3–4 года новые эффективные воздушные суда, начинать заниматься этим нужно уже сегодня.

Автор – руководитель московского офиса Bain & Company