Есть ли шансы у ВСМ Москва – Петербург

В 1938 г. поезд Коломенского машиностроительного завода, паровоз и поезд из четырех вагонов, развил на участке Октябрьской железной дороги между городами Лихославль и Калинин (ныне Тверь) скорость 170 км/ч.

В 1963 г. по маршруту Москва – Ленинград стал ходить поезд «Аврора», он развивал скорость 130 км/ч и находился в пути 5 ч 27 мин, т. е. средняя его скорость была 120 км/ч.

В 1964 г. между Токио и Осакой – линия называется Токайдо – начал курсировать первый в мире высокоскоростной поезд синкансэн: 515 км он покрывал тогда за 4 часа, т. е. средняя скорость его (130 км/ч) была ненамного выше «Авроры», но уже через год время сократилось до 3 ч 10 мин, т. е. средняя скорость превысила 160 км/ч.

В сентябре 1980 г. раз в неделю между Москвой и Ленинградом стал ходить поезд ЭР-200, развивавший как раз 200 км/ч и находившийся в пути 4 ч, т. е. средняя скорость его приблизилась к 160 км/ч, но первые поездки ЭР-200 совершил в 1974 г. В 1976 г. началась коммерческая эксплуатация британского InterCity, также развившего скорость 200 км/ч.

Новая эпоха наступила в 1981 г.: французский высокоскоростной поезд TGV стал курсировать между Парижем и Лионом с рутинной скоростью 275 км/ч – а тогдашний рекорд был 380 км/ч!

С тех пор советские и российские разработки навсегда отстали от лидеров железнодорожного транспорта, к которым теперь относятся, помимо Японии и Франции, еще Испания и Китай. Скорости 300 км/ч стали обычным делом для тамошних железных дорог, а Испания пустила поезд от Мадрида до Барселоны уже со скоростью 320 км/ч. Да, в России есть «Сапсан», но он отнюдь не такой быстрый.

При переходе от эксплуатационной скорости 150 км/ч к 225 км/ч и выше мощность локомотива надо увеличивать примерно втрое, а к 300 км/ч – вшестеро. Но это только половина дела. Для таких скоростей нужно совершенно особенное рельсовое хозяйство. К примеру (пишут в «Вестнике ВНИИЖТ»), межрельсовый сварной стык может иметь допуск максимум 0,2 мм: в современных условиях исполнение этого требования вызывает сомнение даже до эксплуатации, а после пропуска нескольких сотен миллионов тонн груза представляется полностью нереальным.

Так что, кажется, справиться своими силами, как не в полной мере, но бывало в славном железнодорожном прошлом, у современной России вряд ли получится. Тогда что же – пользоваться чужими технологиями, как это уже происходит с «Сапсаном»?

Но идея пригласить китайцев или немцев для строительства предыдущей, громко объявленной высокоскоростной магистрали (ВСМ) России – от Москвы до Казани и далее – как-то погасла; и по-моему, у этого угасания внеэкономические причины, типичная для нынешней власти недоверчивость. Теперь похерен и сам проект, что можно считать символом: скорость освоения бескрайних просторов России да и сами эти просторы, таким образом, признаны неважными.

Зато опять важным стал западный маршрут, к окну в Европу, в Петербург. Это, кажется, уже четвертая попытка организовать высокоскоростное движение между двумя столицами, предыдущие – и советские, и ельцинские – кончались не только пшиком и гигантским котлованом возле Московского вокзала в Петербурге, но и громкими разговорами о воровстве и коррупции.

Ну что, на сей раз тоже, может, будет о чем поговорить.