Наведение мостов понимается российской властью все более буквально – проекты мостовых переходов вынимаются из пыльных папок инженеров и предъявляются публике как самые важные и близкие к реализации. Это важно с точки зрения геополитической идеи расширения границ, но сложно с точки зрения реализации.
В четверг президент заявил на Восточном экономическом форуме, что в России предметно изучается возможность строительства железнодорожного перехода на Сахалин. По мнению вице-премьера Игоря Шувалова, железнодорожный мост на Сахалин «не такое крупное строительство» по сравнению с Крымским, министр транспорта Максим Соколов оценил стоимость работ в 500 млрд руб. Первый вице-президент РЖД Александр Мишарин сообщил, что сахалинский мост будет частью транспортного перехода из Японии в Россию, проект которого станет разрабатывать совместная рабочая группа РЖД и министерство инфраструктуры Японии. Вице-премьер и полпред в ДФО Юрий Трутнев сказал, что вопрос практически решен, но пока нет инвесторов.
Строительство моста, который соединит остров Сахалин c материком, – заманчивая идея с символическим подтекстом соединения островков «русского мира» с материком: построенный к саммиту АТЭС 2012 г. мост на остров Русский, за ним – Крымский мост, символизирующий воссоединение полуострова с Россией, теперь сахалинский. Реализация мегапроекта создаст рабочие места и позволит построить современную инфраструктуру на значительной части Дальнего Востока.
Нельзя не вспомнить, что за проекты моста или тоннеля на Сахалин в России и СССР принимались не раз. Всегда от них отказывались из-за экономической нецелесообразности.
Строительство супермостов окупается интенсивными грузоперевозками, отмечает независимый аналитик Андрей Рожков. Экономический эффект сахалинского перехода неочевиден: на острове живут 487 000 человек, в 5 раз меньше, чем в Крыму. Чтобы укрепить связь Сахалина с Большой землей и облегчить вывоз сырья с нефтегазовых месторождений, целесообразнее расширить паромную переправу Ванино – Холмск, модернизировать трубопроводы и построить дороги на самом острове, которые обеспечат круглогодичное сообщение севера с центром и южной частью, отмечает регионовед Наталья Зубаревич.
Есть и технические трудности: во время изыскательских работ 1950–1951 гг. при начале строительства сахалинского тоннеля, прекращенного после смерти Сталина, отмечались тяжелая ледовая обстановка зимой, сложные грунты на дне пролива и высокая сейсмическая опасность района. Частные инвесторы, особенно зарубежные, вряд ли будут вкладывать деньги в проект, который выглядит убыточным.
В последние годы публичный интерес к мостам на Сахалин и в Японию оживлялся к ВЭФу или переговорам с Японией. Сегодняшний ажиотаж связан, очевидно, с тем, что о мостах говорит президент. Это может свидетельствовать о принятом политическом решении, а может – и о поднятии ставок на переговорах с Японией. Или хотя бы о поднятии настроения.