В булочную на такси

Экономика большинства новых технологичных индустрий подчиняется закону Мура – закону экспоненциального падения себестоимости. Стоимость компьютеров, солнечных панелей, расшифровки генома и многих других технологий упала в сотни раз за последние несколько десятков лет. Экономика устоявшихся индустрий, напротив, практически не меняется.

Автомобильная индустрия считается примером такой устоявшейся индустрии. Все, что удается производителям, – это сокращать расход топлива на километр на 1–2% в год, что только подчеркивает контраст со знаменитым «удвоением производительности каждые два года». Тем не менее сегодня автомобильная индустрия стоит на пороге перемен, обещающих многократное уменьшение стоимости частных автомобильных перевозок.

Сейчас для частной поездки у пассажира есть две опции: приобрести собственный автомобиль или пользоваться услугами такси. Проблема с первой опцией заключается в том, что типичный частный автомобиль простаивает более 90% времени, что существенно повышает эффективную стоимость поездки для владельца. Сервис такси решает проблему неэффективной утилизации за счет практически непрерывного использования автопарка, но создает новые затраты на оплату услуг нанятого водителя. В зависимости от длины и частоты поездок с экономической точки зрения для пассажира оказывается предпочтительным либо собственный автомобиль, либо такси, но в обоих случаях эффективная стоимость поездки включает в себя неизбежные дополнительные затраты – либо высокую стоимость простоя, либо стоимость нанятого водителя.

Попыткой избавиться сразу от двух проблем являются каршеринговые сервисы – сети автомобилей, доступных для аренды без водителя. Такие машины бо́льшую часть времени находятся в эксплуатации, что решает проблему неэффективного простоя частного автомобиля, а пассажиру-водителю не нужно платить за наемного водителя. Стоимость таких сервисов отражает как первое, так и второе. Если такси экономического класса в Москве стоит порядка 15–18 руб. в минуту, то стоимость машины без водителя может составлять 7 руб. в минуту. Однако невозможность гарантировать наличие автомобиля ровно в необходимом месте (например, у ворот дачи, чтобы отвезти вас обратно в город) накладывает естественные ограничения на востребованность таких сервисов, которые скорее дополняют частный автомобиль или такси, нежели замещают их.

Другим способом избавиться одновременно и от высокой стоимости простоя, и от стоимости нанятого водителя являются попытки создать самоуправляемые автомобили. Если это и звучит как описание отдаленного будущего, то фактически это будущее наступает уже сейчас. 25 августа компания nuTonomy запустила в тестовом режиме сервис автономного такси в Сингапуре. В водительском кресле пока сидит человек (для подстраховки), а в салоне находится инженер (для тестирования), но очевидно, что технология находится в завершающей стадии разработки.

Ожидается, что в самом ближайшем будущем Uber приступит к тестированию автономного сервиса такси в Питсбурге. На автомобилях Tesla уже несколько месяцев работает автопилот – помощник водителя, а создание полностью автономного автомобиля является центральным элементом недавно обновленной стратегии компании. Созданием своих версий технологии занимаются Google, Apple, Baidu, General Motors и некоторые другие разработчики.

Автономный транспорт имеет потенциал не только кратно уменьшить стоимость частных перевозок, но и принципиально изменить качественные черты транспортного сервиса.

Во-первых, самоуправляемый автомобиль, вероятно, окажется во много раз безопаснее водителя-человека. Аналогично тому, как несколько лет назад компьютер научился играть в шахматы лучше, чем лучший из шахматистов-людей, а несколько месяцев назад научился играть в го лучше, чем лучший из игроков в го, компьютер, по всей видимости, научится управлять автомобилем лучше, чем лучший из водителей-людей (не говоря уже о среднем водителе-человеке). Человеческий фактор – главная причина аварий на дорогах – отойдет в прошлое.

Во-вторых, самоуправляемый автомобиль позволит полностью стандартизировать качество предоставляемой услуги. Если сегодня пассажир такси потребляет стандартизированные время и километры в пути вместе с нестандартизированными комфортом в салоне и безопасностью на дороге, то самоуправляемый автомобиль полностью выровняет качество предоставляемой услуги.

Стандартизация, как правило, приводит к более прозрачному и конкурентному ценообразованию. Возможно, в будущем ценообразование на сервис такси будет мало отличаться от ценообразования на рынке онлайн-рекламы. Когда вы открываете веб-страницу в браузере, различные рекламодатели выставляют свои ценовые заявки на показ рекламы на специальном автоматическом аукционе. Победитель аукциона – рекламодатель с наилучшим предложением по цене – получает право показать вам рекламу на отведенном под рекламу пространстве веб-страницы. Аналогично этому при нажатии кнопки «вызов такси» в смартфоне ближайшие к вам свободные самоуправляемые автомобили могли бы выставлять ценовые заявки на выполнение вашего заказа. Заявка с минимальной ценой, вероятно от одного из ближайших автомобилей, выигрывает ваш заказ.

Как низко могут упасть цены на частные поездки? В структуре себестоимости сегодняшних сервисов такси амортизация, техобслуживание и топливо составляют, по моим оценкам, около 25% всех затрат. Остальные 75% – это в первую очередь стоимость труда водителя, включая 20% комиссии сетевого оператора (такого как Uber и др.). Автономный транспорт имеет потенциал уменьшить вторую группу затрат как минимум на порядок. Еще одна тенденция развития современного автопрома – электрификация силового блока – позволяет уменьшить затраты на топливо минимум вдвое (КПД электродвигателя примерно в 3–4 раза выше, чем у двигателя внутреннего сгорания, что обусловливает экономию на электрическом «топливе»). В сумме себестоимость поездки на электрическом самоуправляемом автомобиле может составить около 20% от текущих тарифов такси. Для Москвы, например, это означает, что поездка в аэропорт будет стоить 200 руб. вместо 1000 руб. при одновременном повышении качества и безопасности поездки. С такими ценами частный автомобиль останется предпочтительным выбором только для тех, кому в первую очередь необходим свой собственный постоянный багажник на колесах.

Очевидным бенефициаром развития беспилотных автомобилей является потребитель. Что касается последствий для корпоративных игроков, то, как это часто бывает с изменениями, привносимыми новыми технологиями, назвать бенефициаров гораздо сложнее.

Если самоуправляемое такси станет новым стандартом частного перемещения, коэффициент простоя среднего автомобиля уменьшится с текущих 90%+ в несколько раз. В такое же количество раз сократится потребность в автомобилях и, соответственно, рынок новых автомобилей.

Для пионеров сетевых транспортных сервисов последствия также неоднозначны. Год назад глава компании Uber Трэвис Каланик заявлял, что, если автомобили Tesla станут самоуправляемыми к 2020 г., Uber постарается приобрести все автомобили, которые Tesla сможет произвести. Через год глава компании Tesla Илон Маск в обновленной стратегии развития компании сформулировал свое видение участия Tesla в трансформации рынка частных перевозок: «[владельцы автомобилей Tesla] смогут присоединить свои [самоуправляемые] автомобили к флоту доступных для аренды машин нажатием одной клавиши в приложении Tesla на смартфоне и тем самым позволить автомобилю генерировать дополнительный доход для владельца, пока тот находится на работе или в отпуске <...> В городах, где спрос превысит предложение частных автомобилей Tesla, компания планирует владеть собственным флотом [самоуправляемых автомобилей]». Иными словами, Tesla не собирается продавать самоуправляемые автомобили кому-то еще, а сама хочет стать сетевой транспортной компанией. Uber ответила объявлением о покупке технологического стартапа Otto – одного из независимых разработчиков технологии автономного управления автомобилем – и сейчас стоит на пороге запуска своего пилотного проекта. Директор по операциям nuTonomy Дуг Паркер подытожил: «Мы участвуем в технологической гонке, в которой будет лишь горстка победителей».

Технологические индустрии изобилуют примерами быстрой смены лидеров. Kodak, компания со столетней историей и многолетний лидер рынка фототехники в эпоху пленочной фотографии и один из разработчиков технологии цифровой фотографии, оказалась банкротом, не научившись зарабатывать на ней деньги. Цифровизация транспортной индустрии затронет всех участников рынка – от производителей автомобилей и сетевых транспортных компаний до пассажиров – коренным образом меняя место, которое автомобиль занимает в нашей жизни.

Автор – директор программы «Экономика энергетики» РЭШ