Безопасность с собой

Сам запрет авиасообщения между двумя странами выглядит по меньшей мере нелогично. Российские официальные лица увязывают это решение с обеспечением безопасности российских граждан, чья жизнь за рубежом оказалась под угрозой после того, как наша страна начала проявлять активность на сирийском фронте. Руководствуясь этой же логикой, следовало бы ввести запреты и на полеты в Сирию и Афганистан, где пребывание наших сограждан вряд ли можно считать безопасным. Понятно, что эти страны не пользуются туристическим спросом и летающие раз в неделю самолеты в Кабул и Дамаск в первую очередь обслуживают нужды дипломатов, бизнесменов и иных категорий лиц, чья деятельность связана с этими странами. Но ведь и летающий дважды в неделю в Каир «Аэрофлот» пользовался спросом не туристов, а все той же категории людей – от представителей коммерческого сектора до членов российско-египетских семей. И результат закрытия регулярных рейсов между Москвой и Каиром – неудобства для этих граждан.

Египетская авиация никак не может выйти из штопора: на прошлой неделе самолет авиакомпании EgyptAir, следовавший из Парижа в Каир, потерпел крушение над Средиземным морем. Этот инцидент стал уже третьим для Египта за последние полгода наряду с крушением российского авиалайнера над Синайским полуостровом и угона самолета все той же EgyptAir, приземлившегося на Кипре вместо запланированной Александрии. Как и в предыдущих случаях, инцидент стал катализатором споров о целесообразности возобновления авиасообщения между Россией и Египтом, прекращенного по инициативе Москвы в октябре прошлого года.

Дилетантскими выглядят и обвинения российского руководства в адрес египетской системы аэропортовой безопасности, о которой судят по аэропорту Шарм-эль-Шейха, который, к слову, имел сертификат соответствия требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО). С тем же успехом можно судить и о российской системе безопасности полетов, например, по аэропорту Петропавловска-Камчатского и многим другим региональным аэропортам. Как в случае со взрывом на борту «Когалымавиа» в октябре 2015 г., так и в случае с угнанным самолетом EgyptAir в марте 2016 г. речь идет о человеческом факторе, который одинаково актуален для любой страны мира. Попытки давления на официальный Каир с целью усовершенствования системы безопасности в египетских аэропортах вряд ли способны принести желаемые результаты, ибо никакие средства защиты и досмотра пассажиров и персонала не в состоянии исключить человеческий фактор.

А потому очередные призывы российских официальных лиц не спешить с возобновлением авиасообщения со страной пирамид и «10 раз перестраховаться» вызывают резонный вопрос: в чем именно, если все рекомендации Росавиации по технической модернизации аэропортов были выполнены, о чем в ходе своего мартовского визита в Москву отчитался министр иностранных дел Египта Самех Шукри? Получается, что перестраховаться нужно в нормализации ситуации на Синае или достичь такого состояния египетского общества, при котором неформальный характер взаимоотношений станет менее актуальным?

Обе эти проблемы были, остаются и будут актуальными для Египта. Даже в самые спокойные для этой страны времена правления позднего Хосни Мубарака ситуацию на Синайском полуострове вряд ли можно было охарактеризовать как спокойную. Этот регион является традиционной зоной нестабильности, однако с обеспечением безопасности туристических объектов на полуострове проблем практически никогда не возникало. Здесь скорее вопрос к нашим собственным согражданам: смогут ли они проявлять дисциплинированность и не покидать охраняемые территории?

Понятно, что дело здесь далеко не в модернизации системы авиационной безопасности. Гарантировать, как того хотят в Москве, полную безопасность наших туристов в Египте, равно как и в любой другой стране мира, никто никогда не сможет. Не можем этого, впрочем, и мы сами, о чем свидетельствуют, например, регулярные взрывы на Кавказе или недавние действия «банды ГТА» в Подмосковье.

Если наши чиновники и впрямь заботятся о жизни граждан, было бы куда более эффективным самим принимать меры в этом направлении. Ведь по хорошему счету безопасность авиаперевозок в большей мере зависит от авиаперевозчика, нежели от служб безопасности аэропорта. При обслуживании авиалайнера существует не так уж и много точек доступа к борту, и представителям авиакомпании ничто не мешает установить над каждой из них тщательный контроль и наблюдение.

То же самое касается и осуществления полного контроля со стороны авиакомпании над процессом вылета пассажиров от регистрации до посадки в самолет и идентификации багажа. Вряд ли со стороны египтян в этом отношении можно ожидать какого бы то ни было сопротивления, особенно учитывая, что подобная практика уже применяется в системе гражданских авиаперевозок. Самый лучший пример – израильская компания El Al, которая в силу своей национальной принадлежности вынуждена ставить вопросы безопасности во главу угла. На практике это означает тотальный контроль собственной службы безопасности над всеми процессами, связанными с обслуживанием их бортов в любом аэропорту мира, в том числе и египетских, а также непосредственно на борту авиалайнера. Как результат – ни одного теракта за всю новейшую историю существования авиакомпании. Безусловно, подобная практика влечет за собой увеличение финансирования, прежде всего на содержание персонала. Однако в Израиле финансовый аспект уходит на второй план, когда речь идет о жизни и здоровье собственных граждан.

А потому все только в наших собственных руках. Вопрос лишь в политической воле власти: захотим ли мы сами принимать непосредственное участие в обеспечении безопасности наших граждан или будем и впредь перекладывать ответственность на третьих лиц.

Автор – старший преподаватель НИУ ВШЭ