Китайское будущее российской авиации

Свыше 400 000 человек – больше, чем два года назад, – посетили завершившийся в воскресенье авиасалон МАКС-2015 в подмосковном Жуковском. Несмотря на традиционные транспортные трудности, цены на еду и напитки как в аэропортах, народу по-прежнему интересна авиация, да и летная программа салона, хоть и лишилась (не считая лайнера А350) западных самолетов, по-прежнему одна из самых впечатляющих в мире. Заметно (за счет западных, украинских и российских самолетов предыдущих поколений) сократилась статическая экспозиция. При этом все основные западные партнеры российской авиапромышленности никуда не делись, хоть их экспозиции и сократились. Украинская промышленность в лице запорожской «Мотор cич» замаскировалась с помощью своих дочерних обществ в России и Белоруссии.

И хотя Китай представил всего лишь легкий самолет Y-12, а китайская пилотажная группа «1 августа» не прилетела из-за подготовки к эпическому параду в Пекине, намеченному на 2 сентября, китайские компании, объединенные в национальную экспозицию, были представлены, как никогда, широко. На фоне санкций и разворота российской внешней политики на Восток это и неудивительно. Кроме поставок оборудования и электронной компонентной базы, которую сейчас трудно купить на Западе, авиапромышленность России и Китая связывают три проекта. Это китайская «финансовая коробка», посредством которой планируется продавать в Азии Sukhoi Superjet, очень перспективные (в смысле отдаленности перспективы) планы по созданию широкофюзеляжного самолета и тяжелый вертолет, контракт на проектирование которого, согласно подписанным в мае в ходе визита в Москву китайского лидера Си Цзиньпина договоренностям, должен быть подписан между «Вертолетами России» и китайской Avic Helicopters до конца текущего года. При этом в отношении последнего проекта есть основания усомниться в том, что он чисто гражданский.

Не оспаривая перспективность будущего широкофюзеляжного самолета, следует отметить, что самый дорогостоящий и инновационный текущий российский проект – МС-21 является прямым конкурентом китайского С919 и весьма рискованно претендует вместе с китайским самолетом на самую емкую на мировом рынке нишу узкофюзеляжных магистральных лайнеров с одним проходом для пассажиров, где уже четверть века существует дуополия Airbus и Boeing. В мире авиапромышленности, где стоимость разработки новых продуктов очень высока, случаются, однако, ситуации, когда компании-конкуренты объединяют свои усилия, не прекращая соперничества в других нишах. Однако число таких ниш для России и Китая ограничено – хотя 24 истребителя Су-35 скоро будут проданы Китаю, он ведет самостоятельную разработку двух машин пятого поколения. Идет Китай своим путем и в транспортной авиации, выжав за небольшие деньги все, что мог, из киевского «Антонова». Но есть одна ниша, где России есть что предложить, не нарушив при этом обязательств в сфере экспорта вооружений, – речь идет о тяжелом бомбардировщике. Если уж принято решение о «воссоздании» производства Ту-160, не дешевле ли будет это сделать не в Казани, а в Сиане?