Михаил Блинкин: Победа над пробками, которая не всех обрадует
Каждый раз, когда в очередной раз «температура московских заторов» поднимается до 9 баллов «по Яндексу», журналисты, начальники и даже личные знакомые обращаются ко мне с вопросами: «Потратили триллион рублей на строительство дорог, да еще и ввели платную парковку. Почему же лучше все не становится?» Попробую поставить диагноз и обозначить перспективы нашего больного.
Макроскопический баланс спроса и предложения автомобильной мобильности измеряется очень просто: нужно поделить квадратные метры асфальта общего пользования на количество автомобилей в городе. Четверть века назад на один столичный автомобиль приходилось в среднем более 100 кв. м этого общественного блага. Это типичная цифра для современного европейского города, в котором фискальные и планировочные ограничения автомобильных поездок неизбежны, но ездить на автомобиле еще можно. Для сегодняшних городов США, Канады, Австралии характерный показатель - 200 и более квадратных метров, что создает неплохие условия для практически всеобщей автомобильной мобильности, но не избавляет от необходимости ограничений европейского типа в городских центрах.
Сегодня в Москве асфальтированной территории чуть больше, чем в конце 1980-х, зато многократно больше претендентов на ее использование. На 1000 жителей у нас приходится (в зависимости от методологии счета) 360-380 автомобилей, а на каждый автомобиль - порядка 28 кв. м асфальта. Первая из этих цифр - вполне щадящая по мировым меркам, вторая - одна из самых скверных в мировой практике.
Стандартный ответ на этот вызов, который я слышу от самых разных собеседников, сводится к тому, что надо строить больше дорог. Увы, дорог, как таковых, в Москве практически нет, у нас улицы. Признаки улицы: автобусы, трамваи, велосипеды, частые светофоры, по сторонам - дома и пешеходы. На дороге и вокруг дороги всего этого не должно быть даже в помине! Городская дорога (freeway, motorway, expressway, autobahn...) предполагает разделенные по направлениям проезжие части, планировочно отграниченные от пятна застройки, многоуровневые развязки, лимитированный доступ. И наличие свободных, с избыточной пропускной способностью, выходов из города.
Дорогой в этом единственно возможном инженерном смысле являются разве что половинка ТТК и немногие участки вылетных магистралей. Все прочее - старое и новое - широкие городские улицы или, хуже того, крайне неэффективные гибриды из дорог и улиц. Лет 15 назад я пребывал в уверенности, что Москва рано или поздно обзаведется обязательной для многомиллионного мегаполиса двухконтурной улично-дорожной сетью: один контур - улицы, другой - городские фривеи. Сегодня я констатирую: окно возможностей в этом деле нами упущено, скорее всего окончательно. Реальный вопрос не в том, строить или не строить. Главное - понять, что именно нужно строить, а что нет.
Сегодня независимо от всех прочих обстоятельств нам придется развивать улично-дорожную сеть на периферии города и на новых территориях. Иначе нам не хватит места не только для личных автомобилей, но и для маршрутных автобусов и обеспечивающих жизнь города грузовых логистик. Также придется устранить тромбы на выходах из города; в частности, заменить архаические развязки на МКАД на более адекватные конструкции.
Целесообразность строительных решений по всем прочим целям и назначениям, как правило, сомнительна и во всяком случае неочевидна. Любимые автомобильной общественностью развязки и эстакады на городских улицах являются, по меткому выражению старых проектировщиков, «самым дорогим способом переместить точку образования затора со старого места на новое».
Объем предложения асфальта общего пользования в Москве никогда не будет увеличен в сколько-нибудь серьезных масштабах. Вот простейший кейс на заданную тему. Вообразим новую дорогу масштаба МКАД, четыре десятиполосные хорды общей протяженностью в 100 км. Это циклопическое сооружение, которое обошлось бы городу в 500 млрд руб. (в ценах 2013 г.!), и бесчисленное количество скандалов с населением по всей трассе. Но количество асфальта «на душу автомобиля» увеличится всего на 1 кв. м!
Скажу жестко и определенно: для решения проблемы автомобильной мобильности дорожно-строительными средствами (в частности, для сооружения упомянутого второго скоростного контура) Москве никогда не хватит ни территории, ни денег, ни общественного согласия. Это оставляет нам простейшую альтернативу. Либо стоять в пробках, с каждым годом все более тяжких. Либо идти на сознательные ограничения спроса на пользование улично-дорожной сетью. Они всегда и везде вводились либо в административных форматах, либо в фискальных, либо в тех и других вместе.
Введение подобных ограничений и их поэтапное ужесточение - вопрос политического выбора власти и городского сообщества. Конкретные форматы ограничений - вопрос сугубо инженерный; в мировой практике форматов, упакованных в продвинутую IT-оболочку, великое множество. Привычный для Лондона, Стокгольма, Милана платный въезд в городской центр - далеко не самый радикальный из них.
Придется его осваивать и нам. Поначалу как пилот на маленьком пятачке типа «Москва-сити». Затем по мере отработки технологий и адаптации горожан - в пределах ЦАО. Точные границы большой платной зоны невозможно определить в дискуссиях: здесь нужен проектный расчет. Приучение города к платности должно вестись и по линии усложнения и удорожания режима платной парковки. Нам потребуется сложная тарифная сетка, где тарифы зависят от места, времени, дня недели, продолжительности парковочного сеанса. По мере завершения процесса межевания городской территории понадобится урегулировать вопрос резидентной парковки, притом повсеместно, включая дальнюю периферию города.
Но и это, увы, не все! Москве при обозначенном выше соотношении асфальта и автопарка придется обращаться, скорее всего, к гораздо более жесткому опыту Сингапура или Токио. В сингапурское меню входит Vehicle Quota System, предусматривающая возможность покупки автомобиля исключительно при наличии ваучера, приобретенного на городском аукционе. Его аукционная цена зачастую в 2-3 раза превышает цену автомобиля в салоне. Там же применяют и высокотехнологичную схему pay-as-you-go-tax, когда автомобилист платит за каждый километр пробега по дифференцированным ставкам, зависящим от места и времени поездки и фактической загрузки дороги. Все эти (и не только) меры привели к тому, что уровень автомобилизации населения Сингапура, несмотря на все материальное благополучие города, колеблется в пределах 100-160 на 1000 жителей: многократно меньше, чем в Москве.
В Токио наряду со стандартными механизмами платности (парковка, дороги) применяется еще и дополнительное административное ограничение: вы сможете зарегистрировать автомобиль только при наличии документа, подтверждающего наличие собственного парковочного лота по месту жительства.
Рассказы о наработанных в мировой практике ограничительных, антиавтомобильных, форматах можно, увы, продолжать и продолжать. Навязать городу, что называется, через коленку любой из этих форматов решительно невозможно. Этого не может сделать ни власть, ни тем более я - скромный транспортный инженер. Проблема еще и в том, что любые фискальные и регуляторные ограничения могут быть акцептованы обществом при одном непременном условии - полнейшей универсальности этих мер.
Здесь мы сталкиваемся с экзотической проблемой, не имеющей аналогов в городах развитой части мира. В парке московских автомобилей присутствуют два обширных кластера, слабо чувствительных к проверенным международной практикой регулятивным воздействиям. Первый - это служебные и персональные автомобили, ежедневно и интенсивно эксплуатируемые транспортные средства с наемными водителями. Второй нестандартный кластер, сильно пересекающийся с первым, - автомобили привилегированных пользователей, перечисленных в административном регламенте ДПС или являющихся таковыми по факту.
Суммарная численность автомобилей в обоих кластерах составляет, по самым консервативным оценкам, не менее 200 000, около 5% автопарка Москвы. Однако в силу характера эксплуатации удельный вес этих кластеров в ежедневном общегородском трафике (и особенно внутри центра города) значительно выше. В обозримой перспективе город, увы, не сможет отменить привилегии в движении и парковке.
Способы преодоления этих препятствий когда-то описывал мой знаменитый американский коллега Денос Газис: «Электрическую инженерию изучают одним из двух способов: можно прочесть инструкцию пользователя, можно засунуть два пальца в розетку. Трафиковую инженерию города познают, как правило, вторым способом». Вот постоим мы в настоящих (не многочасовых, а многосуточных!) заторах и тогда вернемся к обсуждаемой теме. Пока что есть время подумать. Трафики, как и положено в период рецессии, в этом году упадут. Так что названные выше горькие лекарства мы будем принимать в более благополучной экономической ситуации.
Ответ на резонный вопрос: «Как мы с такими ограничениями будем передвигаться по городу?» - вполне банален: на трамвае, метро, велосипеде и даже пешком. Как в доавтомобильную эпоху, только с использованием подходящих applications. Ответ на вопрос, останутся ли автомобили в городе, как таковые, тоже неутешительный. Автомобили останутся в качестве предмета коллективного пользования: помимо традиционных такси нам придется освоить заморские практики Car Sharing и P2P. Тоже со своими applications. В Москве все эти опции уже появились. А еще автомобили выживут в сегменте luxury-потребления. Их общее количество по всем сегментам в сумме вряд ли превысит 100 единиц на 1000 жителей. Так сказать, sustainable motorization level.