Дорожная парадигма
Заявления Путина о том, что через 5 лет в России будет построено 14 000 км дорог, сложно оценить однозначно.
С одной стороны, это благо, даже несмотря на то, что часть обещанных дорог — это обычные грунтовки. В наших мегаполисах — в Москве, Питере, Перми, Тюмени, Сочи — мы сталкиваемся с проблемами середины ХХ века, с недостаточной пропускной способностью, заторами. Вся остальная Россия живет в парадигме вековой давности — там вообще дорог нет. И бюджетная ситуация в субъектах федерации у нас такая, что дороги строить не на что. Поэтому если федеральный центр увеличит дорожную сеть на несколько км, это очень хорошо. Со всеми печальными оговорками, любой прирост сети, пусть даже это будут дороги с грунтовым покрытием, — это благо.
С другой стороны, есть примеры гораздо более качественного и продолжительного дорожного строительства Китая и США. Речь идет о настоящих дорожныо-строительных бумах, во время которых правительства использовали определенную систему финансирования.
Первый такой бум имел место в Соединенных Штатах в 50-е годы, после принятия знаменитого комплекса законов о народном хозяйстве. Президент Эйзенхауэр стал инициатором закона о создании сети внештатных хайвэев, чтобы связать многополосными качественными дорогами всю территорию США с севера на юг и с запада на восток, а любой американский автомобилист мог проехать из своего штата во все соседние по хорошим дорогам. Одновременно был принят закон о создании Федерального трастового дорожного фонда (Trust Highway Fund). Каждый американец должен был платить специальный налог «road money» в составе цен на бензин. Эти «дорожные деньги» интегрировались на уровне этой федеральной институции. В момент принятия закона, «road money» составляли четверть цены бензина, это был целевой налог, суть которого заключалась в том, что американские автомобилисты отдавали эти деньги в правительству, которое строило на эти деньги дороги.
Этот механизм с включением налога в цены моторных топлив действует до сих пор в более, чем в 80 странах мира. Именно к этой схеме финансирования в итоге пришел Китай, где бум дорожного строительства начался в середине 90-х.
Мы тоже вводим дорожные налоги в цене бензин, но у нас этот механизм существует в форме акцизов. И это не очень хорошо, потому что на акцизы накручиваются прочие налоги, НДС. Но проблемы с финансированием у нас — более глубокие. Воссоздание дорожных фондов, конечно, добавит денег автодорожной отрасли, но кардинально проблемы состояния дорог в России не решит. Денег на дороги нужно много — до 1,5 трлн руб. в год, а чтобы собрать такую сумму, цену бензина нужно повысить минимум на четверть. Вряд ли правительство способно на такой шаг.