Кристоф Бержеран: «Российские дилеры поверили в нас»

Французская Groupe PSA сейчас чувствует себя в России лучше рынка, но в 2013–2016 гг. доля автоконцерна стремительно падала. За это время она сократилась более чем в 5 раз. Примерно на столько же снизилась и загрузка линии по выпуску легковых машин Peugeot и Citroen на автозаводе «ПСМА рус» в Калуге, совместном с Mitsubishi. И дело не только в общем затяжном падении спроса на автомобили в России, который вернулся к росту только весной 2017 г. Компания даже при хорошем спросе и бльших объемах теряла в России деньги, признается Кристоф Бержеран, исполнительный вице-президент Groupe PSA, главный управляющий директор по России, Евразии и СНГ. Поэтому автопроизводитель в последние три года оптимизировал свои бизнес-процессы в России, к 2017 г. французам удалось вернуться к прибыльности. Они возобновили инвестиции в локальное производство, решив вслед за другими иностранными автоконцернами (Daimler, Ford, VW) наладить в России еще и выпуск легких коммерческих автомобилей (LCV). Об этих планах стало известно год назад, но названия моделей Бержеран раскрыл «Ведомостям» только сейчас: это будут фургоны Peugeot Expert и Citroen Jumpy, а также микроавтобусы Peugeot Traveller и Citroen SpaceTourer. В январе – октябре этого года продажи LCV в России выросли на 19% до 85 000 автомобилей, по данным аналитического агентства «Автостат». Peugeot и Citroen входят в российский топ-10, занимая в нем нижние строчки. По мнению Бержерана, у марок PSA и у этого сегмента в целом хорошие перспективы: автомобильный рынок в ближайшей перспективе продолжит расти, а доля LCV на нем – увеличиваться.

– В прошлом году российский автомобильный рынок достиг своего дна. Свою роль [в восстановлении] сыграли меры, принятые правительством (программы стимулирования спроса на автомобили, увеличение госзакупок. – «Ведомости»). В будущем восстановительный рост, скорее всего, продолжится, но не такими стремительными темпами, как было это после предыдущего кризиса. По итогам года прогнозируем, что рынок составит 1,55 млн автомобилей (рост на 9%), а в следующем году – 1,7 млн. Правда, мы пока не знаем, какие меры будет принимать правительство для поддержки рынка.

Наши продажи растут, и этот рост, как вы уже отметили, выше среднего по рынку. Но объем продаж, конечно, еще недостаточно велик. Всего в 2017 г. мы планируем продать 10 000–11 000 автомобилей. Это несущественная цифра по сравнению с размерами рынка. Мы продолжаем работать [в России] с двумя марками – Peugeot и Citroen – и рассчитываем на продолжение динамики роста в следующем году. Мы считаем, что те автомобили, которые импортируем, – Peugeot 3008, а в следующем году к нему добавится Peugeot 5008 – подходящие для того сегмента, в котором мы хотим развиваться. Также будет предложена новая продукция, которая будет выпускаться на нашем заводе в Калуге. Все это ускорит рост наших общих продаж.

– Я работаю в России с 2013 г. Когда Карлос Таварес стал президентом компании в 2014 г., у нас были с ним длительные обсуждения. Даже когда рынок чувствовал себя хорошо и наши продажи были более значительными, мы, несмотря на это, теряли деньги. Поэтому то, что мы обсуждали с Карлосом Таваресом, – это действительно вопрос: уходить нам или остаться на российском рынке, потому что финансовые показатели были катастрофичными. И вот к какому согласию мы пришли: Россия является нашим стратегическим рынком, мы продолжаем здесь работать. Таварес еще тогда говорил, что в России можно хорошо вести бизнес. Он знал об этом по опыту работы в альянсе (Renault-Nissan имеет в России два автозавода, контролирует «АвтоВАЗ». – «Ведомости»). И считал, что наш бизнес в России также можно стабилизировать.

Разработка бизнес-плана, обеспечивающего рентабельность нашей деятельности в России, была задачей, поставленной передо мной и моей командой. Она заключалась в том, чтобы показать, что мы можем работать, улучшая показатели год за годом. Обычно мы не приводим финансовые данные по конкретным регионам. Но могу сказать, что в 2014 г., несмотря на кризис, мы смогли сократить наши потери в России вдвое. В 2015 г., когда рубль сильно упал и рынок продолжал снижаться, мы уменьшили потери еще вдвое. В 2016 г. мы оставались практически на нулевой отметке. Подводя итоги первого полугодия 2017 г., Карлос Таварес сказал, что мы наконец начали зарабатывать деньги в Евроазиатском регионе, и в России в частности. Помимо прочего, мы разработали новую бизнес-модель для завода в Калуге. Может быть, она предполагает не такой высокий объем производства, но мы хотим, чтобы наши цели были достижимыми.

– Исторически мы инвестировали 550 млн евро в завод в Калуге. Не могу пока сказать, сколько было дополнительно вложено в текущем году, – эти данные будут доступны в начале 2018 г. Но тем не менее мы начали инвестировать еще во время кризиса, т. е. работали на опережение, с тем чтобы представить новые автомобили начиная с 2018 г.

Коммерческие автомобили в Калуге

– На калужском заводе в I квартале 2018 г. мы начнем производить фургоны Peugeot Expert и Citroen Jumpy. Эти модели год назад наш автоконцерн начал выпускать на французском заводе Sevelnord, а с июля 2017 г. поставлять в Россию. После фургонов мы достаточно быстро начнем выпускать микроавтобусы – Peugeot Traveller и Citroen SpaceTourer. Так что у нас будут автомобили обеих марок для различных видов перевозок. Мы считаем, что наше присутствие в сегменте фургонов среднего размера послужит потребностям малых и средних предприятий, которые будут развиваться в ближайшие годы.

Мы обратили внимание на сегмент LCV по нескольким причинам. Жизненный цикл у таких машин дольше по сравнению с легковыми. Кроме того, мы показываем хорошие результаты в этом сегменте на глобальном рынке. Мы можем предлагать две марки – Peugeot и Citroen, при этом с производственной точки зрения модели аналогичные. Мы сочли, что можем предлагать в России как автомобили для коммерческих перевозок, так и пассажирские версии. И мы понимали, что в тот момент, когда рынок начнет восстанавливаться, более динамично будет увеличиваться именно сегмент коммерческих автомобилей, что связано с общим восстановлением экономики. Есть и другие причины нашего интереса к сегменту LCV. Если мы сравним рынок данных моделей с европейским, то он в России составляет 7%, а в других странах – в районе 11%. Так что и здесь есть возможности для роста. Когда мы работали над нашим проектом, нас воодушевили и слова, которые произнес президент Владимир Путин после введения санкций против России. Он говорил, что Россия долго жила в основном за счет энергоносителей и недостаточно развивала промышленное производство. Он также говорил о необходимости развития бизнеса в регионах за счет малых и средних предприятий.

– Когда мы обновляли нашу бизнес-модель, я сказал, что она должна обеспечивать доходность при объемах выпуска от 10 000 до 15 000 машин в год. Но я не могу пока сообщить наши прогнозы продаж. Для достижения рентабельности бизнеса мы последние три года перестраивали производство в Калуге так, чтобы легковые модели – Peugeot 408 и Citroen С4 – выпускались на одной сборочной линии с LCV. Покрасочная камера в Калуге по-прежнему одна – и для нас, и для Mitsubishi. Нам было важно найти промышленное решение, чтобы не увеличивать мощности завода, а максимально адаптировать те, что уже есть. Так что историческая мощность сохраняется – завод может производить до 80 000 автомобилей Peugeot и Citroen и до 30 000 автомобилей Mitsubishi. Сегодня мы, конечно, очень далеки от подобных показателей – для нас ежегодно выпускается по 10 000–20 000 машин.

Локализация

– Мы захотели достичь такого уровня локализации, который мог бы нас защитить от колебаний курса рубля. И постарались ничего не забыть и не упустить. Мы много работали над локализацией Peugeot 408 и Citroen С4, и это дало нам возможность лучше узнать поставщиков – в Калужской области, в Санкт-Петербурге, Тольятти, городах Сибири. Мы стремились достигнуть максимально возможной локализации, несмотря на объемы, которые могут казаться скромными. При запуске производства LCV машины будут локализованы на 50%. Около 10% добавленной стоимости обеспечат операции на заводе, включая сварку, окраску, сборку. В числе уже локализованных компонентов – почти все пластиковые детали, шины, сиденья... Часть кузовных деталей мы ввозим из Европы, в долгосрочной же перспективе рассчитываем получать их от местных поставщиков.

– Ведем переговоры как с ними, так и с другими поставщиками.

– Мы смогли в последние три года увеличить уровень их локализации, и сейчас этот показатель составляет 35%.

– Мы уже за последние годы и так увеличили этот показатель примерно на 5–7%, что, конечно, было непросто. Мы работаем над возможностями повышения этого уровня, но не прогнозируем значительного резкого роста.

– Хороший вопрос. (Улыбается.) Наша логика отличается от подхода коллег из Mitsubishi. Мы изначально попытались установить такие цены на импортируемые модели, как если бы они уже выпускались в России. Мы приняли решение участвовать в различных региональных и местных тендерах в качестве местного производителя, и текущий уровень цен приемлем для этого сегмента. Окончательное решение о цене будет принято в начале 2018 г. в зависимости от состояния рынка, обменного курса и других факторов.

– Мы уже обсуждали этот вопрос с представителями Минпромторга. Они дали нам понять, что в курсе того, что нам потребуется время для локализации таких ключевых элементов, как двигатели и коробки передач. Первый шаг, который мы можем сделать, – это организовать сборку из деталей, которые могут производиться в России или импортироваться. Это может произойти после 2020 г. Мы намерены использовать наши собственные двигатели и коробки передач, а не других компаний. Как вы понимаете, у машин есть своя платформа и надо работать заранее, на упреждение, с тем чтобы узлы могли использоваться в наших автомобилях. Нельзя ставить одну и ту же коробку передач или двигатель на все автомобили.

– Почему бы и нет? В России есть мощности по выпуску двигателей, которые пока недостаточно задействованы. Но на данный момент я не могу сказать, будем мы это делать с группой ГАЗ или с другой компанией.

Экспорт из России

– Да, помимо России мы рассчитываем их экспортировать в страны Евразийского экономического союза – например, в Казахстан, Белоруссию. Возможно, сможем экспортировать эти машины и в Иран. Также мы специально разработали модель С4 седан для иранского рынка. Но пока в этой стране действует запрет на импорт любых автомобилей независимо от марки и страны происхождения. Сейчас Groupe PSA продает там машины локального производства. Но в один прекрасный день иранский рынок откроется для импортных автомобилей, и мы будем к этому готовы. Кроме того, у нас есть проект по экспорту автомобильных компонентов во Вьетнам, где есть производство аналогичных LCV. Так что, возможно, часть деталей для них будет поставляться не из Франции, а из России.

– Небольшие объемы машин поставляем в Белоруссию.

Марки и дилеры

– Это действительно так. (Улыбается.) Первая часть нашего плана – запуск производства легких коммерческих автомобилей. Это не мешает нам думать и о других моделях, в том числе в легковом сегменте. Популярность кроссоверов в России растет, как и в других странах. Сейчас в рамках Groupe PSA мы думаем, производство автомобилей на какой платформе будем развивать в Калуге. У нас их две – EMP2 (в частности, ее имеет 3008-я модель, которую мы начали продавать в России) и CMP, которая позволяет выпускать машины типа седана или небольших кроссоверов. От выбора платформы зависит та гамма продуктов, которая будет выпускаться в перспективе ближайших 10 лет.

– Внутренне решение, думаю, будет принято в следующем году. Потом потребуется несколько лет, чтобы выпустить автомобили на рынок.

– Нам нужны дилеры, которые будут специализироваться на продажах премиального бренда DS. И думаю, подходящий момент – это запуск DS 7 Crossback. Для начала мы сконцентрировали свои усилия в России на двух крупнейших городах – Москве и Санкт-Петербурге. Это два города, где лучше всего представлен класс премиум. Уже определились с партнерами в Москве, в Санкт-Петербурге переговоры близки к завершению. Причем дилеры, с которыми мы намерены сотрудничать, не принадлежат к миру марок Peugeot и Citroen.

– Скоро узнаете. (Улыбается.) После Москвы и Санкт-Петербурга у нас есть планы найти партнеров в других регионах, например в Ростове, Краснодаре, Казани, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде... Посмотрим. Если говорить о нашей дилерской сети в целом, то, несмотря на кризис и снижение продаж, многие дилеры марок Peugeot и Citroen сохранили доверительные отношения с группой. Они поверили, что вслед за падением будет подъем, и адаптировали свои коммерческие процессы.

– Какое-то количество потеряли, при этом появились новые. У нас осталось около 60% тех дилеров, которые у нас были до кризиса. Вообще, российские дилеры – настоящие бизнесмены, они очень прагматичны. Несмотря на неприятные и необоснованные слухи, появившиеся во время кризиса, о том, что группа собирается уйти из России, они поверили в нас и выразили готовность двигаться вперед вместе с нами. Нам еще многое предстоит сделать для увеличения продаж.

– Да, мы сейчас рассматриваем несколько городов для расширения нашего присутствия.

– Нет. Он не был в периметре сделки, поскольку это не европейский завод Opel, а предприятие GM.

– Opel покинул российский рынок в 2015 г., но бренд сохранил хороший имидж среди российских клиентов и имел на тот момент значительную долю на российском рынке – около 3–4%. Возможность возвращения бренда в Россию не текущий приоритет. К 2022 г. Opel выйдет более чем на 20 новых экспортных рынков за счет использования производственных площадей Groupe PSA по всему миру. Бизнес должен приносить деньги прежде всего, а экспортные поставки за пределы Европы являются хорошим драйвером прибыльных продаж, особенно если есть явный потенциал для немецкого бренда. Так что если говорить о возможности возвращения Opel в Россию, то решающим фактором в этом вопросе станет прибыльность бизнеса прежде всего.

Какая нужна господдержка

– Насколько я понимаю, в данный момент само государство находится в размышлениях по поводу этого режима. Какую-то реальную информацию, скорее всего, мы сможем получить не ранее II квартала 2018 г., уже после президентских выборов. На мой взгляд, государство должно продолжать поддерживать те предприятия, которые инвестируют в Россию, увеличивают локализацию. Но важно, чтобы новый режим поддержки был открыт как для российских, так и для локализованных иностранных производителей – таких, как мы. Думаю, это важно и для других европейских групп, у которых большие объемы производства в России. Только благодаря конкуренции можно будет предлагать рынку продукт наилучшего качества. При этом нужно стремиться к разнообразию, а не производить автомобили на базе одной и той же платформы, поскольку это экономически невыгодно и не будет отвечать потребностям русских клиентов. Словом, я жду чего-то стабильного, справедливого, равного для всех.