Контейнерная мобилизация

Денис Штирбу, руководитель практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex, модератор: Рынок контейнерных перевозок – весьма привлекательный бизнес, деньги на этом рынке есть. Несколько факторов этому способствовали. С одной стороны, вырос валютный курс, который немного подстегнул экспорт, растет также транзит, стабилизируется ситуация в целом и в Европе, и в мире. Я понимаю, что «ситуация стабилизируется» – это звучит одиозно, все скажут: нет, еще много трудностей. Но все равно мы видим, что 1917 год значительно лучше по показателям, чем 1914–1915-й.

Начну с вопроса к Вячеславу Борисовичу [Валентику]: как себя чувствует сейчас рынок и как себя на нем чувствует «РЖД логистика» с точки зрения нынешней ситуации и амбиций?

Вячеслав Валентик, генеральный директор «РЖД логистики»: Изменения на рынке – они даже эволюционные. Потому что появляется отчетливый запрос от клиента не просто на передвижение ящика из точки А в точку Б, а на комплексный сервис: мультимодальные перевозки, работу с терминальными объектами, работу с таможней – и обязательно с качественной IT-поддержкой. При эффективной синхронизации всех этих составляющих получается продукт, за который сейчас платят хорошие деньги.

Контейнеризация – это не просто рост объемов перевозки, это распространение различных видов контейнеров. Помимо обычных сухих контейнеров явно увеличивается доля специализированного парка, в частности рефрижераторных контейнеров (не только для продуктов питания, но и для электроники, которая требует особого температурного режима). Клиенты готовы платить за этот сервис – за его прозрачность, за круглосуточный доступ к информации о грузе, о его качестве, сохранности.

И есть громадный потенциал развития. Огромный резерв – оптимизация порожнего [пробега], который составляет где-то около 33%. Если оптимизировать этот показатель на несколько процентов, то это сотни платформ. Кроме этого в технологической части, в IT нас ожидает масштабное применение системы смарт-контрактов, если мы создадим блокчейн-среду. Это тоже прямым образом скажется на сроках доставки, потому что сейчас в местах сопряжения мультимодальных перевозок в межстрановых транспортных узлах тратятся дни, а нужно, чтобы это были часы. Таков мировой тренд. По сути, когда мы продаем клиенту на рынке какую-то услугу, мы продаем срок доставки. Серьезная премия платится именно за срок доставки.

Денис Штирбу: Послушать, как вы рассказываете, контейнерные перевозки – это такие высокоинтеллектуальные перевозки в белых перчатках: блокчейн, смарт-контракты и прочие фантастические вещи XXI в.

Вячеслав Валентик: Смотрите, как получается. Вот мы оперируем тарой, наша задача – тару перевезти из точки А в точку Б качественно и как можно быстрее, используя всевозможные методы. А для нашего клиента это не тара, а конкретный груз, который может стоить $500 000 или $1 млн. Поэтому мы с каждым грузом должны работать – да, как вы сказали, в белых перчатках, потому что ответственность очень большая. Ответственность оператора, экспедитора застрахована, но она материальна.

Денис Штирбу: Александр Иосифович [Исурин], вы что скажете о состоянии рынка?

Александр Исурин, президент, председатель правления Fesco: В 2017 г. в целом рынок вырос до 3,9 млн контейнеров в 20-футовом эквиваленте, перевезенных по железной дороге, что побило рекорд 2014 г. Мы говорим о приросте транзитных перевозок по территории России под 100%. В этом году ожидается 50–70%. Это очень серьезный драйвер. Достаточно большой прирост был в импорте с учетом восстановления экономики, стабилизации курса рубля и т. д.

Что беспокоит? Беспокоит относительно низкий прирост [внутренних] контейнерных перевозок по территории РФ. Мы перевозим в контейнерах по железной дороге примерно 2% от контейнеропригодных грузов. Территория нашей страны и расстояния предполагают, что этот процент должен быть значительно больше. А процент грузов, который перевозится автотранспортом, наоборот, непомерно высокий.

Мы за наведение порядка в перевозках грузов автотранспортом. Чтобы перевозчики платили налог на ремонт дорог. Чтобы грузы не перевозились в несоответствующих условиях, когда практически нет контроля за грузами, которые либо требуют особого температурного режима, либо имеются какие-то еще особые требования к перевозке. И наконец, перевозка контейнеров по железной дороге намного более экологичная.

Денис Штирбу: Тимур Григорьевич [Максимов], вопросы таможенной организации, которые снимают Boxberry. Что от вас требуется, чем можете помочь, чтобы сделать это бизнесом в белых перчатках?

Тимур Максимов, заместитель руководителя ФТС России: Я начну не с таможни напрямую, а в целом с нашего видения рынка. Можно смотреть на этот пирог по-разному. И есть, пожалуй, три разных измерения, в которых мы можем сегодня обсуждать перспективы этого рынка. Первое: чтобы сам пирог рос, т. е. объемы транспортных перевозок увеличились. Второе: чтобы было распределение между разными видами транспорта. Наверное, все, кто работает в железнодорожной отрасли, заинтересованы, чтобы перераспределение происходило в пользу этой отрасли. Третье: уровень контейнеризации в самой железнодорожной отрасли – т. е. некое перераспределение внутри этого относительно небольшого куска пирога.

По первому аспекту – чтобы пирог в целом рос – неплохие перспективы, 2017 год был достаточно успешным, прирост по товарообороту составил примерно 26%, и это открывает новые возможности для рынка. По логике 2018-й должен быть продолжением. Но тут на горизонте появились неопределенности, которые будут создавать риски и которые касаются в основном внешнего контура – международных перевозок и международной торговли. Мы видим, что торговая политика некоторых ключевых игроков [стран] на мировых рынках меняется, вводятся новые меры, и очевидно, что последуют ответные решения [со стороны России].

Что касается перераспределения внутри пирога между разными сегментами [транспорта], то ФТС в этом принимает косвенное участие. Так, мы в прошлом году утвердили трехлетнюю программу развития, которая основывается на транспортной нейтральности. Нам безразлично, как участники ВЭД распределяют свои товаропотоки по тем или иным видам транспорта. По сути своей таможня точкой роста или фундаментальным фактором роста быть не может. Задача, которую ставим для себя, – минимизировать барьеры, чтобы не мешать отрасли расти. Ключевые вещи с нашей стороны – удобство и скорость: мы можем предложить рынку простоту оформления и скорость совершения всех операций, которые в том числе влияют на стоимость. Потому что рынок динамичный, многие закладывают свою финансовую модель, определенную оборачиваемость либо подвижного состава, либо контейнеров.

Что мы делаем для этого. Здесь два ключевых аспекта. Первый – то, что сейчас принято называть внутренним бизнес-процессом, но в таможне это больше завязано на программные средства. Мы встали на путь автоматизации большинства процедур, и по планам в 2020 г. 64% всего декларационного массива будет оформляться в автоматическом режиме. Второй момент – инфраструктура. Есть узкие места, без расшития которых вряд ли можно ожидать существенных темпов роста всего этого сегмента. Проблема в оснащении железнодорожных пунктов пропуска (если мы говорим о международном сегменте контейнерных перевозок), в которых мы осуществляем контроль. Например, есть ли техническое оборудование, позволяющее отрабатывать составы бесконтактно, или нет. Мы пользователи этой инфраструктуры, а уполномоченный в этой области ФОИВ – Минтранс, вся смета у него. Важно, как мы дальше вместе будем двигаться, это понимание для рынка очень нужно.

А об уровне контейнеризации грузов хочу сказать со стороны таможни, что чем выше он будет, тем легче нам работать и тем больше станет скорость совершения операций, потому что технически речь идет о бесконтактном сканировании грузов с помощью специальных средств. Средства есть, они работают в морских портах, в автомобильных пунктах пропуска. Они могут работать в железнодорожных пунктах пропуска, где груз перевозится в контейнерах. И это важно, поэтому здесь появляется с нашей стороны универсальность: мы можем одни и те же технические средства использовать для разных видов транспорта.

С другой стороны, есть возможность быстро реагировать на изменение объемов на разных географических направлениях, если эти средства мобильны.

Денис Штирбу: А как вы выясняете эти потребности? Надо ли участникам рынка бежать в Минтранс и говорить: зайдите в таможню и напомните им то-то. Напрямую адресоваться в таможню или лучше на уровне Минтранса все консолидировать, а тот уже к вам выйдет с инициативами, идеями, предложениями и т. д.?

Тимур Максимов: Дело в том, что Минтранс – главный распределитель бюджетных средств на транспорте. В его компетенции проводить перераспределение денежных средств, если он видит, что где-то узкое место и его надо расшивать через инфраструктуру, у министерства все полномочия есть уже сейчас.

Денис Штирбу: У меня есть вопрос к Всеволоду Владимировичу [Ковшову]. Имеющийся уровень контейнеризации и амбициозные цели по его увеличению. Вы, грузовладелец, как к этому относитесь? И в чем для вас интерес в увеличении объемов контейнерных перевозок?

Всеволод Ковшов, директор «Уралхим-транса»: Мы, представители отрасли минеральных удобрений, сейчас не являемся мейджорами в объемах контейнерных перевозок, хотя все производители медленно, но верно увеличивают долю отгрузок в контейнерах. Есть перевозки в специализированных контейнерах, и в целом мы работаем над увеличением отгрузок и в универсальных контейнерах. Потому что будущее за контейнерными перевозками, это универсальный подвижной состав, универсальное перевозочное средство и инфраструктура – она единая во всем мире. Это правильно особенно для тех марок, тех нишевых продуктов, которые мы хотим доставлять небольшими партиями по всему миру. Потому что если мы везем удобрение, к примеру, в Бразилию 50 000-тонным панамаксом (суда с максимальными габаритами, позволяющими пройти через шлюзы Панамского канала. – «Ведомости»), то, конечно, в этом случае будет сохраняться доставка навалом. Но отгрузить кому-то 100 т – здесь у контейнерных перевозок большие перспективы.

Сейчас серьезное ограничение для контейнерных перевозок – это то, что у нас по России у многих грузовладельцев отсутствует инфраструктура для обработки контейнеров и, чтобы перейти на контейнеры, необходимо сделать определенные вложения в инфраструктуру. А если ты будешь использовать контейнерные дворы, то у тебя там появится последняя миля, которая может ухудшать экономику компании. Но постепенно нужно в эту сторону двигаться, потому речь не идет о каких-то огромных феерических инвестициях. Безусловно, государству нужно стимулировать контейнерные перевозки, упрощать и получение разрешения на работу станции с контейнерами – сейчас есть некоторые бюрократические проблемы по открытию станций для работы с контейнерами для конкретных грузовладельцев.

Денис Штирбу: А что говорят наши экспортеры? Они ждут чего-то или они действуют?

Алевтина Кириллова, руководитель проектов по развитию экспортной логистики «Российского экспортного центра»: Нашим экспортерам в первую очередь нужны бесшовные, беспрепятственные и оперативные логистические системы. Чтобы экспортер мог в системе удаленного доступа и в системе электронной регистрации и подать заявку на получение услуги, и отследить движение своего груза, и заключить договоры.

Денис Штирбу: Хочу сейчас вернуться к атрибутам будущего... Правильно я думаю, что переход на новые технологии, электронный документооборот, блокчейн могут минимизировать ограничение хорд инфраструктуры? Или грузовыми дворами надо тоже заниматься, и тогда как – свои создавать или пользоваться чьими-то? Либо это должно быть выделено в отдельный бизнес, которым все пользуются?

Александр Исурин: Я попробую разделить проблему на несколько частей. Одна – это я вернусь к нормативной базе. Блокчейны, реестры распределенных технологий не существуют в вакууме. Как минимум несколько участников внешнеэкономической деятельности должны обладать похожим IT-ресурсом и базой для обработки и приема этих данных. В технологии не будет смысла, если мы взаимодействуем, например, с таможней и таможня готова к технологии блокчейна, а мы нет, мы только на бумагах готовы...

Лучшие технологии, [высокие] скорость и оборачиваемость позволяют увеличить коэффициент загрузки инфраструктуры, но это все равно имеет какой-то предел. Терминалы уже физически испытывают проблемы. Там может быть суперблокчейн, но кранов не хватает, путей не хватает. Коллега из «Уралхим-транса» говорит: на их заводе нет технологии погрузки удобрений непосредственно в контейнер. Это все равно, как ни крути, какие-то железяки, краны, какая-то яма...

Денис Штирбу: И это должно быть их, на их балансе, они должны к этому подготовиться?

Александр Исурин: Смотрите, Минтранс формирует пункты пропуска. Но приграничные терминалы – это нередко частные инвестиции. Например, забайкальский терминал [Таможенный логистический терминал Забайкальск] – это терминал «Трансконтейнера». Компания с государственным участием, но это не РЖД, не Минтранс. То есть они не могут «Трансконтейнеру» приказать построить терминал. Должна быть какая-то экономическая целесообразность. А это определенная проблема, потому что «Трансконтейнер», предположим, или Fesco, или «РЖД логистика», построив терминал с нашей стороны границы, совершенно не обязательно получат адекватную инфраструктуру на другой стороне.

Если в случае с Китаем обычно китайская сторона впереди, то на европейской части должно быть «двое для танго» – с той стороны тоже должен быть терминал, если он на выходе из России. А там (особенно с учетом обостряющихся отношений с Европой) не обязательно будет адекватный инвестиционный проект, который позволит увеличивать провозную мощность по этому пути. То есть софтовая часть помогает лучше использовать хордовую инфраструктуру, но и без увеличения хордовой инфраструктуры мы прорыва не сделаем.

Вячеслав Валентик: Все-таки наличие актива у кого бы то ни было подразумевает, что возникает желание в первую очередь загрузить свою собственную инфраструктуру, и зачастую здесь как раз интересы клиента могут немного отставать. Бизнес-модель, которую мы имеем, – основанная на стратегии asset-light – позволяет нам выбирать провайдеров инфраструктуры, которые наиболее эффективны и технологически, и в прогрессивном использовании новых методов. Поэтому обе модели имеют право на жизнь, приоритеты здесь тяжело расставлять. Конечному потребителю нашей услуги все равно, поскольку есть альтернатива – есть различные провайдеры этой услуги, куда можно обратиться.

А вот на стыках у нас действительно есть несколько бутылочных горлышек. Наверное, в части портов это заметно в меньшей степени, а в части пересечения, например, границы Белоруссии с Польшей и с Европой – да, там есть явные объемные ограничения, выше которых мы не поднимемся (если не будем инвестировать на той стороне в то [ту инфраструктуру], что находится за польскими Малашевичами). Или мы будем искать альтернативные методы, маршруты. Или это будет северо-западный порт – ниже даже, чем Белоруссия. Тут уже есть варианты.

Но это мы говорим сейчас о транзите. Если же говорить о внутреннем рынке и контейнеризации внутри страны, то есть несколько взаимоисключающих идей. Или открывать как можно больше станций по параграфу, или, наоборот, отказаться от этого, а вкладываться в мультимодальные хабы, которые были бы распределительными центрами грузопотоков.

И правильно Александр отметил, что это прежде всего частные инвестиции, а не государственные. А государство может создать регуляторные условия.

Денис Штирбу: Я тут вижу проблему, что сначала – курица или яйцо? Пока не накатан маршрут, нет грузопотока – нет экономической обоснованности инвестиций в хордовую инфраструктуру. В то же время, пока нет терминала с той стороны границы, не накатается маршрут. И как разрешить эту проблему?

Вячеслав Валентик: Это мозаика. На самом деле инфраструктура есть. Мы можем везти через порты Северо-Запада, там достаточно мощностей, чтобы собрать цепочку. Другой вопрос, что новые маршруты, которые появляются на рынке, довольно рискованные для грузоотправителя. И чувствительные к срокам доставки клиенты опасаются заявлять большое количество груза – такое, чтобы мы могли провести полный поезд.

Отсюда такие эксперименты, как мы делаем с различными международными транспортными коридорами, – когда мы можем провести группу контейнеров, а не поезд. Не всегда это экономически целесообразно в моменте. Но можно вспомнить, что контейнерный транзит, которым все больше и больше участников интересуется, 2–3 года назад не был таким привлекательным. А инфраструктуры было достаточно.

Денис Штирбу: И она просто простаивала?

Вячеслав Валентик: И до сих пор простаивает...

Денис Штирбу: Алевтина Григорьевна, учитывая, что вы работаете с экспортерами, как вам видится взаимодействие с нашими приграничными соседями? С одной стороны, политика, но это все равно надстройка, а экономика – базис. Может быть, все-таки экономика вернет логику взаимоотношений, надеемся на это. Но проблема есть.

Алевтина Кириллова: Если мы транспортируемся по международному коридору, то есть несколько участников. Это разные страны, администрации. Это железные дороги разных стран, это автодороги разных стран, это морские порты разных стран. И конечно, вопрос с пунктами пропуска имеет большое значение. Но он, безусловно, относится к регуляторике, это вопрос Министерства транспорта. По законодательству пограничные пункты не могут быть отчуждены в сферу частного инвестора, и именно поэтому там пока не работает механизм ГЧП. Известно, что переговоры об этом ведутся, но это уровень министерств и ведомств.

Далее хотела бы отметить, что отсутствует также, например, с Китаем межправительственное соглашение о легитимности электронного документооборота. И мы не можем сейчас электронное СМГС [Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении] использовать, только в бумажном виде...

Что еще нужно экспортерам в электронном документообороте, если будет работать система блокчейн? Это хорошее, современное предложение, но надо к этой системе относиться аккуратно. Несколько дней назад состоялась международная конференция по цифровой логистике и системам блокчейна на транспорте, которую организовали ассоциация «Цифровая эра транспорта» и Ассоциация логистического бизнеса. Туда пришли серьезные айтишники, серьезные участники рынка криптовалют, которые рассказали, как блокчейн может работать в логистике. А он в логистике сможет работать только тогда, когда это будет полностью доверенная среда. Готовы ли мы – каждый оператор, экспедитор, логист – открыть друг другу базы данных и эту доверенную среду создать?

Поэтому надо очень аккуратно смотреть на это, надо предусматривать кибербезопасность. Потрясающий факт был обнародован на международном форуме в Давосе: глобальная контейнерная компания Maersk не работала 10 дней, поскольку 44 000 ее компьютеров и сколько-то тысяч серверов были взломаны хакерами.

Тимур Максимов: Мы сейчас очень активно отрабатываем международный сегмент. Если бы между таможенными органами удалось создать систему по аналогии с той, которую сейчас строят налоговые службы разных стран, когда они будут в автоматическом режиме по определенным каналам связи обмениваться и подтверждать заявляемую информацию, проблема была бы решена полностью. Но подход многих, если не сказать всех, государств заключается в том, что нужно свой экспорт поддерживать, а импорт сдерживать. Поэтому обмениваться информацией становится невыгодно. Представьте: крупнейшие торговые партнеры России начнут нам предоставлять реальные цифры по весу грузов, стоимости и т. д. Конечно, нам работать будет проще, но очевидно, что эта же достоверность ударит по объемам их экспорта, а кто же этого захочет?

Плюс еще остается вопрос юридической значимости этих сведений – ведь то, что заявляется в таможенные органы, имеет и правовые последствия в виде либо административной, либо уголовной, либо иной ответственности.

Несколько слов про транзит. Есть очень большой рынок транзита, и есть решение на государственном уровне, что мы должны синхронизировать евразийскую интеграцию с экономическим поясом Шелкового пути, чтобы использовать свое уникальное географическое преимущество. Россия находится, по сути, между двумя крупнейшими рынками – Евросоюзом и Китаем. И не использовать это, наверное, неправильно. Мы, например, по сути, встраиваемся во внутренний транзит наших соседей. Северные провинции Китая, используя коридор «Приморье 1», «Приморье 2», дальше морским транспортом отправляют грузы в южные провинции. Это им экономически выгодно, но некоторую часть добавленной стоимости из [их] экономики мы забираем. Есть ли с той стороны какое-то внутреннее противодействие этим проектам, мне сложно оценить. Я просто вижу, что загрузка этого транспортного коридора пока недостаточна.

Мы все знаем, что Россия – это уникальное государство, такой протяженной государственной границы нет больше ни у кого. Количество пунктов пропуска, где мы работаем, – примерно полтысячи. Это надо понимать, какое финансирование требуется на создание и на поддержание этой инфраструктуры. И если мы говорим о том, что внешнеэкономическая деятельность – один из приоритетов экономического развития страны, то в эту сферу надо существенно повысить финансирование.

Денис Штирбу: Вячеслав Борисович, давайте про конкуренцию с другими [не железнодорожными] маршрутами. Как будем отвоевывать кусок пирога?

Вячеслав Валентик: Да все пойдет от рынка. Если рынок потребует перевезти транзитом по колее 1520 больше груза, то мы упремся в определенные точки выхода: четыре маршрута, которые идут через нашу страну с востока, – порты Дальнего Востока, затем забайкальский погранпереход, затем трансмонгольский маршрут и трансказахстанский маршрут. И немного перпендикулярно – новый, усиленно разрабатываемый нами маршрут Север – Юг. В западной части у нас есть точки входа. Сейчас точка входа для основного грузопотока – через Белоруссию в Польшу. Там идет реконструкция железнодорожных участков, в 2019 г. она закончится. Но реконструкция, насколько мы знаем, не удвоит пропускную способность, а просто идет модернизация инфраструктуры. Это не значит, что если там есть один мост или тоннель, то его сделают в 2 раза шире, – к сожалению, нет. Поэтому скорее всего мы видим потолок по грузопотоку на этом коридоре конкретно из Белоруссии в Польшу, мы смотрим альтернативные варианты через Калининград, мы смотрим альтернативные варианты через порты северо-запада нашей страны. Это вот в части транзита.

В части экспорта-импорта нельзя сказать, что у нас встречаются какие-то технологические проблемы, РЖД здесь ведет проактивную инвестиционную политику. Модернизация инфраструктуры идет своей программой, обновление локомотивного парка идет своей программой. И никто на рынке не может сказать, что сталкивается с какими-то технологическими сложностями, связанными с РЖД.

Поэтому на данный момент из сдерживающих факторов по контейнеризации экспортных грузов можно, наверное, назвать недостаточную информированность наших контрагентов о том, что вообще это возможно. Мы когда начали в прошлом году популяризировать это направление, то столкнулись с тем, что наши экспортеры во сне не могли представить, чтобы они погрузили какой-то свой товар – помаду, электронику, автомобили – и везли спокойно по железной дороге достаточно быстро. А теперь, когда прошлой осенью премьер подписал постановление о субсидиях, действительно открылись большие перспективы.

Алевтина Кириллова: Конечно, межотраслевая конкуренция есть, но лично мое мнение, как отраслевого эксперта, что виды транспорта должны не жестко конкурировать, а дополнять друг друга. Во всяком случае, для грузоотправителей именно это важно, чтобы была увязка всех видов транспорта между собой.

Мультимодальность и контейнеризацию как отраслевой эксперт я рассматриваю как один из основных факторов роста экспорта. И здесь какие конкретно меры надо принять? Это даст нашим экспортерам возможность отправлять малые партии, имеются в виду сборные отправки. Отправлять группы контейнеров, а не копить целый контейнерный поезд. Более широко развивать отправки в специализированных контейнерах. Нам конкретно нужны танк-контейнеры, рефконтейнеры, нам нужны контейнеры для насыпных грузов и которые можно отправлять тоже малыми партиями.

Здесь упоминался коридор Север – Юг. В привязке к нему есть предложения по маршрутам конкретных международных транспортных коридоров сделать три сквозные вещи: единый транспортный сквозной документ, единый сквозной тариф и зеленую сквозную таможню, таможенный коридор.

Денис Штирбу: Один из вопросов, заявленных организаторами конференции, – продажа «Трансконтейнера». Александр, мы знаем все, что у вас к этому делу есть интерес. Вы настроены по-прежнему, вы хотите его видеть своим активом. Если да, то как вы тогда будете его развивать? Откроете всем доступ? Или то, что вы говорили, – приоритет есть, а дальше посмотрим.

Александр Исурин: «Трансконтейнер» – хорошая компания, хороший актив. Этот вопрос обсуждался с Минтрансом при формировании позиций правительства в отношении продажи «Трансконтейнера». И аргументы, которые мы приводили в тот момент для формирования позиций Минтранса по «Трансконтейнеру», это было создание национального контейнерного чемпиона.

То есть Fesco и «Трансконтейнер» – это естественное дополнение друг друга. Мы видим большую синергию именно в той части, что мы – операторы. «Трансконтейнер» – это сетевой оператор, мы – оператор больше интермодальный. Совмещение этих двух технологий позволит сильно увеличить уровень контейнеризации за счет сервис-сегмента, о котором мы говорим.

Что получилось? Позиция сформирована, и сообщество и РЖД готовятся к продаже «Трансконтейнера». И появились другие игроки, которые заинтересованы в этом активе. Что с ним мы или кто-то другой будем делать – зависит как раз от регуляторов, от поведенческих условий, которые будут сопровождать эту сделку. Например, терминалы «Трансконтейнера» на данном этапе – это места общего пользования. То есть «Трансконтейнер» в текущей своей парадигме обязан обеспечить доступ для своих терминалов. Вряд ли это поменяется.

И в любом случае мы – сервисная компания, «Трансконтейнер» – сервисная компания, Gefco и «РЖД логистика» – тоже. И тем более что коллеги по индустрии используют asset-light технологию, я не вижу проблемы предоставить как можно больше доступа клиентам с потенциально контейнеропригодными грузами – чтобы они их переводили в контейнеры и приводили на железную дорогу. Еще раз напомню, что в контейнерах по железной дороге перевозится 2% из общего количества контейнеропригодных грузов.

Текст подготовлен по выступлениям на IX ежегодной конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России: железнодорожный сектор», проведенной газетой «Ведомости» 20 марта 2018 г. в Москве