Проекты не отменяются

Мы сейчас по поручению президента [России Владимира Путина] готовим программу развития скоростных дорог в Российской Федерации и сделали анализ транспортных издержек, которые несет наша экономика. Согласно этому анализу в России на сегодняшний день 20% валового внутреннего продукта (ВВП) уходит на транспортные издержки, в Китае – 15%, в странах Европы – 8%, среднемировое значение – 11%. То есть развитие инфраструктуры до уровня хотя бы как в Китае уже даст нам снижение издержек в 5% годовых ВВП.

В чем повезло

Что касается содержания инфраструктуры, тут дорожникам повезло. Мы лет шесть назад убедили правительство в том, что надо в первую очередь содержать то, что создано, и ни в коем случае не забирать деньги с содержания и нормативного ремонта на инвестиции. Переломили ситуацию не сразу. Не в смысле понимания – потому что правительство нас полностью поддержало, а как раз из-за накопившегося за многие годы недоремонта. То есть был некий отложенный эффект, но сейчас мы уже его наблюдаем. Это дает нам возможность сегодня тратить уже меньше на содержание, увеличивать межремонтные сроки по капитальному ремонту с 12 лет до более длительных сроков и т. д.

Санкционный спрос

Мы тоже сейчас, как в авиации (об этом говорил заместитель министра транспорта Валерий Окулов), наблюдаем интересное изменение в связи с сегодняшними экономическими реалиями. У нас есть несколько дорог, которые являются и транзитными, и дорогами ежедневного использования. Если взять дорогу М4 «Дон», которая ведет в сторону Черного моря (Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск, 1517 км. – «Ведомости»): конец прошлого года – начало этого – снижение маятниковой миграции пользователя, т. е. стали меньше ездить на собственном автомобиле для ежедневных нужд. Но в прошлом году было резкое увеличение использования дороги на всех участках до Черного моря в летнем сезоне, что говорит о развитии внутреннего туризма. И мы ожидаем, что в этом году прирост легкового транспорта в летний период еще больше возрастет. На М4 вырос грузовой трафик, что связано с санкционными режимами и с развитием в этой связи ряда обрабатывающих отраслей пищевой промышленности и т. д.

Увеличился поток грузового транспорта на Белоруссию – тоже понятно: мы много чего «белорусского» вдруг обнаруживаем теперь в магазинах. То есть структура меняется. Мы ее отслеживаем, поскольку мы устанавливаем тарифы и следим за тем, чтобы была доходность, на которую рассчитывали частные инвесторы, вкладывая в дорогу.

Не хватило прав

Мы в этом году планировали ряд новых конкурсов. В частности, у нас полностью готовы два участка по М4 «Дон» – единственные, которые на сегодняшний день не 1-й категории и требуют реконструкции: обход Лосева, Павловска и обход Аксая. (Федеральная дорога М4 «Дон» в доверительном управлении у ГК «Автодор». Отдельные участки, в том числе платные – в Тульской и Липецкой областях, обход Воронежа, ГК отдала в концессию. До 2019 г. на трассе М4 «Дон» из 1517 км будут реконструированы и построены участки протяженностью 796,2 км, магистраль будет соответствовать 1-й технической категории. – «Ведомости».) У нас готовый проект лежит по М3 «Украина», готовый проект по М1 «Беларусь». Средства на инфраструктуру в части инвестиций федерального бюджета были сокращены <...> мы тут же получили очень интересный отклик от бизнеса: коллеги предложили воспользоваться законодательными нормами о частной инициативе, которые есть и в концессионном законодательстве, и в законе о государственно-частном партнерстве (ГЧП).

Мы начали изучать нормативную базу – оказалось, у [уполномоченного] органа, ответственного за рассмотрение, [права] частной инициативы нет. В конце прошлого года мы внесли предложения в Минтранс, с тем чтобы наделить госкомпанию соответствующими функциями в части дорог, переданных нам в доверительное управление. Сейчас вопрос рассматривается. Надеюсь, что решение будет принято, потому что это одна из задержек, которая не дает нам двигать ряд крупных проектов в рамках частной инициативы.

Бояться не нужно

При реализации текущих проектов есть две основные сложности. Это, во-первых, неуверенность в макроэкономической ситуации наших партнеров, которые вкладываются вдолгую – а у нас концессии больше 30 лет с учетом сроков строительства и оперирования. И второе (как следствие тех же сомнений относительно макроэкономики) – значительное сокращение ресурсов в сравнении с докризисным временем. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим на этот год. У нас сейчас в стадии конкурса две концессии – это третья и четвертая секции ЦКАД с общими инвестициями порядка 150 млрд руб., и еще мы в этом году планируем объявить два проекта ГЧП, которые у нас готовы. И мы уверены, что все четыре проекта у нас в этом году, несмотря ни на что, должны состояться. Потому что другого варианта нет, кроме как именно в этот момент [в кризис] реализовывать те проекты, которые генерят положительный эффект.

Автор - первый заместитель председателя правления по инвестиционно-финансовой политике ГК «Автодор»