В новой реальности

Надолго или ненадолго, но мы находимся в ситуации кризиса и в ситуации некой новой реальности, к которой, видимо, надо будет привыкать.

Если в прошлый кризис на российском рынке только 40–44% автомобилей было местной сборки, то сейчас – уже почти 80%. Если смотреть на структуру рынка, один из трендов этого года – то, что премиальный сегмент хотя тоже снижается, но снижается меньшими темпами [чем массовый]. Это показатель того, что богатые люди менее зависимы от кратковременной финансовой ситуации. Как они будут зависеть, если [она ухудшится] всерьез и надолго? Будем анализировать, но, наверное, у них все равно будут оставаться деньги. Есть бренды, у которых падение 60–70%, больше 70, под 80, – вот этот «хвостик» потихонечку начинает отпадать. Первой у нас GM отпала в этом году – Opel, Chevrolet. Сейчас у нас заявление Honda, которая говорит: «Я не ухожу с рынка, но я так меняю структуру поставок, что фактически продажи будут штучными, скорее всего». Очень сложная ситуация с PSA Peugeot Citroen (но я надеюсь, что они не уйдут с нашего рынка).

Имея падение 70–80%, существовать на рынке очень-очень сложно. Это надо кардинально перестраивать бизнес-процессы, для того чтобы работать хотя бы с минимальной прибылью. У кого-то ситуация существенно лучше: показатель – УАЗ, я даже не могу понять, как он в плюсе. Я думаю, что очень интересная картинка у УАЗа, Hyundai и Kia. Здесь ситуация такая, что реально компания взялась за долю рынка, демпингует и все, что угодно, делает, чтобы иметь долю рынка. И им удается.

По сегментам есть смещение в сторону компактных автомобилей. Люди [вместо] больших машин – т. е. класса С, сегмента кроссоверов, внедорожников – берут более компактный автомобиль. Сегмент B сокращается медленнее, чем рынок, и, в принципе, он имеет прирост доли: сейчас порядка 40% уже приходится на компактные машины. Самое большое падение – у машин, которые побольше, т. е. городских, сегмента С.

Если посмотреть на производство, то у легковых автомобилей мы в этом году видим падение меньше рынка. Если рынок падает где-то на 35–36% (и по году, наверное, такая же динамика и останется), то годовой объем мы ориентировочно прогнозируем где-то на 1,2 млн или, может быть, чуть больше 1,25 млн машин. И, что интересно, доля отечественных брендов – это за счет «АвтоВАЗа» и УАЗа – потихонечку увеличивается. Все предыдущие годы именно доля сборки иномарок активно росла. Сколько-то в этой доле есть автомобилей с более глубокой локализацией, есть пока еще и «отвертка».

Очень правильный был здесь вопрос задан о количестве автомобилей, о платформах, о разнообразии: когда выпускается 30–40 брендов, т. е. собирается там 100 моделей разных при объеме всего в 1 млн [шт.], сколько же приходится на одну модель? Конечно, единицы. И очень многие компонентные производства под эти объемы развивать практически невозможно.

У рынка коммерческих автомобилей динамика примерно та же самая, что и у рынка легковых. То есть падение по семи месяцам мы наблюдаем 38%, внутреннее производство – тоже ниже, и также импорт падает более высокими темпами. Это общий тренд из-за того, что сейчас выгоднее собирать машины в России, нежели напрямую завозить. Тем более с нынешними курсами [валют]. Изменения долей здесь практически нет, потому что не было изначально целенаправленной программы по сборке на территории России иномарок в коммерческом сегменте.

Перейдем к деньгам, которые есть у населения и которые они могут потратить, ведь все определяется спросом. Россияне тратят очень много денег и на автомобили, и вокруг них. Если грубо прикинуть затраты по прошлому году – на новые автомобили, подержанные автомобили, сервис, запчасти (для грузовиков и для легковых), ОСАГО, каско, бензин, – получится, что порядка 10 трлн руб. и даже больше тратят в год россияне на автомобили. В этом году будет сокращение этих общих затрат, но не такое [в сравнении с рынком], не на 40%. Все, что находится в парке, все равно надо эксплуатировать, и парк из года в год, несмотря на рынок, продолжает расти. Есть некая масса денег, которую люди могут потратить на машины. Есть условная средняя цена на автомобили, средневзвешенная, исходя из изменений структуры рынка и исходя из изменения самих цен [непосредственно на автомобили]. В разные годы немножко по-разному изменялся прирост доходов населения и прирост этой средневзвешенной цены, но в долгосрочном срезе до прошлого года они были примерно на одинаковом уровне. За семь лет до 2014 г. на 80% выросли рублевые доходы населения и примерно на эти же 80% выросла средневзвешенная цена на машины. За этот год изменение совершенно другое. Средние зарплаты выросли примерно на 2,5%, а если говорить о реальных доходах, то они вообще упали. А средневзвешенная цена на автомобили выросла на 16% за полугодие и дальше однозначно будет расти. При этом реальные цены выросли больше – где-то на 20–30%. Это с учетом того, что структура рынка меняется в пользу машин компактных, более дешевых.

Но на самом деле у нас сейчас очень дешевые автомобили. То есть купить Hyundai Solaris за 8000 евро – скажи это в Восточной Европе, тебе просто не поверят. Я недавно заходил на украинский сайт, на форум, где люди общаются, – у них глаза горят: как поехать в Россию, как растаможить, как пригнать машину. Они говорят, что Казахстан, Белоруссия выгребли очень много машин, поэтому сейчас достаточно сильное расхождение статистики: поданные сведения [о продажах] и то, что встает на учет. Не было никогда такого расхождения. Но Казахстан сейчас понемножечку отвалился – там курс тоже взлетел, Белоруссия тоже насытилась – там накупленных машин некуда девать. То есть эти рынки не бездонные.

Еще о доходах. Разброс у нас в стране огромнейший: в богатой Москве средняя зарплата – под 70 000 руб., а уходя куда-то на восток, мы видим среднюю зарплату в 15 000 руб. Что могут эти люди себе купить? Думаю, практически ничего, кроме старенькой «шестерки» за 100 000 руб. Есть регионы, в которых 80% населения не может позволить себе автомобиль. А в целом по стране только 40% могут <...> у нас 60% населения можно отнести к бедным. Условный средний класс – где-то 1/3, но он опять же условный, внутри тоже есть люди более обеспеченные и менее обеспеченные.

Если сравнивать с другими странами, то у 80-миллионной Германия рынок в 3–3,5 млн [автомобилей], а 145-миллионная Россия может позволить себе 1,5 млн автомобилей.

Опросы проводим, как люди реагируют на ситуацию. Получаем следующее: примерно около 30% людей, которые планировали на этот год покупку автомобиля, отказались. Причем мы меряем каждые три месяца, и эта доля все время сохраняется.

Один из трендов – формируется отложенный спрос, который все равно потом выльется в реальный. Но, в принципе, сейчас машины у людей хорошие, лишние год-два-три на них можно поездить. Растут сроки эксплуатации автомобилей: было в среднем 4,5 года, сейчас по последним подсчетам – 4,8–4,9 и вполне возможно, что будет около 5 лет. Фактически мы имеем сейчас процесс накопления отложенного спроса. Чем дольше он будет накапливаться, тем сильнее в какой-то момент выстрелит. Этот момент должен быть подкреплен неким изменением экономики, изменением, может быть, политики... не знаю... все очень сильно взаимосвязано.

Второй тренд – люди стали требовательнее к цене. Дилеры, с которыми мы встречались, это подтверждают. Почему сейчас, например, хорошо продаются «корейцы»? Потому что они держат цену, они меньше всех ее подняли и люди перемещаются в этот сегмент. Люди обзванивают салоны, объезжают перед тем, как купить, они ищут. По опросу дилеров, где-то 80% машин продается со скидками, но цена продолжает расти, деваться некуда, доллар ушел [вверх], им поднимать надо.

Еще тренд – люди уходят из официальных сетей. Даже на обслуживание – в сервисе мы наблюдаем снижение числа машинозаездов, люди стараются на всем экономить.

Автор - генеральный директор «Автостата»