Хороший повод избавиться от иллюзий

Можно было бы подробно пересказать, на сколько процентов какая строчка в федеральном бюджете сократилась, и по поводу каждой этой строчки высказывать печальные соображения.

Есть другой вариант, который мне больше нравится: обсуждать ситуацию, исходя из существующей реальности.

Я пройдусь по нескольким пунктам, которые отметил себе, пока слушал выступления коллег.

Пункт первый, со словом «синергия». Максим Юрьевич [Соколов, министр транспорта РФ] упоминал два проекта. Один – порт Тамань, другой – мостовой переход через Керченский пролив. Если кто знает географию транспортного строительства, то это одна промплощадка. Если там осуществлять логистику и по железной дороге, и как угодно, то эти две стройки имеют одну строительную площадку.

Вопрос с портом Тамань очень интересный. Я даже вынес его на Общественный совет при Министерстве транспорта. Высказывались суждения о том, что это нам вообще не нужно, потому что у нас есть все порты на Крымском полуострове. Но надо иметь в виду, что порты на Крымском полуострове имеют очень маленькие глубины – 8–9 м и вписаны в сложившуюся городскую застройку.

В этом случае порт Тамань – абсолютно приоритетный проект, который привлечет реальные частные инвестиции. Подчеркну – не разговоры про инвестиции, а реальные частные инвестиции.

Второе слово – «драйвер». И здесь я назову Северный широтный ход. Я первый раз услышал про мост через Обь между Лабытнанги и Салехардом, когда попал на какой-то технический совет в 1971 г. Сейчас о мосте мы не только говорим, процесс, как говорится, пошел. Причем пошел по достаточно сложной финансовой модели, с участием небюджетных денег. Это типичный драйвер, тем более там работает мощнейший синергический эффект, связанный с Северным морским путем, портом Сабетта, по которому бюджетные ассигнования не сокращены.

Следующий сюжет. У нас крайне бедная дорожная сеть. Топологический ранг связности во многих случаях нулевой. Что говорить о российских просторах, когда у нас в Москве коэффициент перепробега (который непосредственно зависит от ранга связности!) худший в мире (он составляет 1,7 против стандартных 1,2–1,3). И что говорить в целом о России, когда на европейской части страны мы до ближайшего моста через Волгу можем иногда ехать 200 км.

И, наконец, спускаясь от масштабов РФ к масштабам ближнего Подмосковья и новой Москвы, упомяну платные переезды через железную дорогу. Надо реально осознавать, что у нас для «переправы» через Павелецкую железную дорогу зачастую приходится ехать лишние десятки километров.

Связность сети – это принципиальная вещь. Нет денег сделать богатую сеть? Так ведь, честно говоря, денег долго не будет. Но давайте хотя бы топологические характеристики улучшим, и это запросто можно делать за частные деньги. Потому что, хотя «цена времени» в России, к сожалению, очень скромная, но эти жуткие перепробеги до ближайшего моста или до ближайшего перехода через железную дорогу заставят меня, как потребителя, платить по любому разумному тарифу без всяких социалистических жалостных разговоров, что он непосильный. Чтобы не стоять на железнодорожном переезде полтора часа, потребитель готов платить деньги, достаточные для окупаемости проекта. (Это подтверждено результатами социологических исследований.)

Еще одна вещь, которая индуцирована моими разговорами отчасти в кулуарах этой конференции, отчасти – на других площадках. Кризис – это время избавляться от некоторых иллюзий. Отечественная антимонопольная политика отмечена какими-то младенческими заблуждениями по поводу благостного значения конкуренции всегда и везде. Я назову два сегмента, где наши наивные представления о конкуренции, которые, к сожалению, проводятся ФАС, мягко говоря, контрпродуктивны. Один связан с вагоноремонтом – такого количества этих предприятий, кроме как в России, похоже, нет нигде в мире.

Второй сегмент связан с городскими и агломерационными перевозками. Здесь мы сохраняем (видимо, в целях конкуренции) свободный доступ на маршруты и всячески поощряем вид транспорта, который по-английски называется jitney, а по-русски – маршрутка. В Международном союзе общественного транспорта, где я состою в исполкоме, этот вид транспорта называется африканским способом перевозки.

Сейчас пришла пора освобождаться от субстандартных участников рынка. Существуют весьма наивные постулаты классической антимонопольной политики типа свободного доступа на маршруты и т. д... Господа, зачем себя обманывать? В большинстве сегментов транспортного рынка никто в мире этого давно не делает.

И, наконец, последняя вещь: четкое понимание рисков. Государственных денег будет существенно меньше. Скажем, если брать по федеральной стройке, это минус 29–30%. По региональной стройке, с учетом сокращающихся субвенций и очень скромных собственных возможностей, сокращение будет еще более значительным.

Что это означает? Что лидеры, гиганты транспортного строительства, безусловно, выживут. А вот менее крупным придется очень тяжело. Причем я имею в виду уход не субстандартных участников тех или иных рынков, которых мне не жалко, а подрядчиков-средневесов, имевших еще вчера значительные объемы заказов. Это совершенно реальный риск, о котором надо знать и по возможности его купировать.

Понятно, что есть и другие риски. Понятно, что нашу бедную дорожную сеть в ближайшие годы мы не слишком обогатим. Но из каждого кризиса всегда есть выход: либо умереть, либо выздороветь. И исходя из того, что мы слышали сегодня, умирать никто не собирается.

Автор - директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ