«Выпустим столько, сколько купите», - Дмитрий Михайлов, генеральный директор ООО «Ниссан мэнуфэкчуринг рус»

Дмитрий Михайлов в 2011 г. сменил главу петербургского завода Nissan Фудзио Хосаку, проработавшего в Nissan больше 30 лет. Остальные три петербургских автозавода по-прежнему возглавляют иностранцы. На Nissan завершается реконструкция, в результате которой мощность предприятия увеличится до 100 000 машин в год. На вопрос о производственных планах Михайлов отвечает неохотно - они корректируются каждые две недели.

Зато с энтузиазмом рассказывает о новом проекте - создании парка поставщиков. Пока в нем только один резидент - производитель металлических деталей для кузова «Юнипрес», переговоры еще с 50 фирмами продолжаются больше двух лет. Неуверенность связана с небольшими объемами автопроизводства в России и бюрократическими сложностями, прежде всего при подключении к сетям, поэтому Nissan многие процедуры берет на себя. «Нужен тот, кто забьет первый колышек», - говорит Михайлов.

- Автомобильный рынок падает второй год подряд. Заводы сокращают количество смен, увольняют рабочих. Как падение рынка повлияло на вашу производственную программу?

- Мы ничего не сокращаем, продолжаем двигаться в прежнем темпе. Наоборот, на фоне всеобщего сокращения мы расширили завод, начинаем разгонять конвейер. В начале декабря открывается вторая очередь, которая удваивает мощность завода с 50 000 до 100 000 автомобилей в год. В дополнение к Murano и X-Trail мы запускаем новые модели: с начала года - Teana, потом Pathfinder. На следующий год назначен запуск Qashqai. Все планы остаются в силе.

- За девять месяцев 2014 г. петербургский завод произвел 24 348 машин, а за весь прошлый год - 47 100. Сколько собираетесь выпустить до конца года?

- Столько, сколько съест рынок. Меня всегда спрашивают, сколько мы выпустим машин, но этот вопрос не совсем корректный. Потенциально мы сможем производить 100 000 в год. Но выпустим столько, сколько купите, купите три автомобиля - произведем три.

Я регулярно синхронизирую производство с рыночной ситуацией, производственные планы меняются каждые две недели. Вот факт: 24 000 машин выпустили за девять месяцев, если с рынком ничего не произойдет, мы продолжим в том же темпе. Но если рынок вырастет в 2 раза, то и мы тоже в 2 раза больше произведем.

- Наверное, будет сложно загрузить новые мощности при текущем состоянии рынка?

- Нет, потому что впереди Qashqai, а это, как вы знаете, лидер продаж. Запуская сейчас самую массовую модель, мы потенциально загрузим завод на третью рабочую смену.

- Пять моделей - это максимум для завода или есть возможность выпускать больше?

- Да хотел бы я больше выпускать. Но надо убедить в этом Nissan. У альянса сейчас очень много мощностей в России. Один «АвтоВАЗ» способен выпускать до миллиона авто в год, с небольшими инвестициями он уже сейчас может производить 600 000-700 000. Есть еще Ижевский завод, получивший солидные инвестиции. Совокупная мощность альянса превышает рыночные ожидания. Есть стратегия, которая предполагает выпуск разных моделей на разных заводах. Исторически сложилось так, что петербургский завод производит автомобили более дорогого сегмента, но в небольших объемах.

- Сколько уже вложено в петербургский завод?

- Первая очередь обошлась в $200 млн и вторая очередь - 167 млн евро.

- Как на сроки запуска повлияло мартовское ЧП при монтаже прессовой линии для штамповки деталей кузова?

- Да никак в общем и целом не повлияло. Планов сразу использовать штамповочный цех не было, мы собираемся в течение года-полутора запускать штамповку для всех моделей, которые производятся в Петербурге. Пока все детали этого класса нам поставляет «Гештамп», из-за небольшой коррекции по срокам он будет выпускать их чуть дольше.

- Корректировали ли программу расширения после девальвации рубля?

- В международных компаниях, когда бюджет утвержден, изменение курса валют на мировых рынках или другие экономические факторы не влияют на проекты. Если какая-то коррекция и происходит, то неглобальная. К тому же мы получаем иностранные инвестиции, наша отчетная валюта - иены и евро, т. е. при удешевлении рубля бюджет становится еще и больше. Поэтому девальвация, наоборот, способствует появлению некоего зазора, свободы действий в наших финансовых программах.

Хорошая связь со Смольным

- Когда Nissan пришел в Петербург, компании была предоставлена земля на льготных условиях, подведены дороги и инфраструктура. Как сейчас складываются отношения с городской администрацией?

- Город очень по-доброму отнесся к нам, потратил на автопром огромную сумму. Надо отдать ему должное - такие капитальные затраты на инфраструктуру очень нелегко отбиваются.

К тому же производство автомобилей не генерирует большой прибыли, поскольку заводы перепродают автомобили по минимальной стоимости своим компаниям по продаже. Формально для налогообложения Петербурга маржинальность нашего бизнеса приблизительно равна нулю. Самые большие налоги - от продажи. В российском подразделении Nissan производство и продажи географически были разведены. На стадии инвестирования, когда правительство Петербурга приводило сюда автопроизводителей, эта тонкость была не очень видимой.

- Как вы решили этот вопрос?

- Мы заранее предугадывали реакцию городского правительства и поэтому, прежде чем опять просить поддержки у города, в 2011 г. перерегистрировали московскую компанию по продаже как филиал петербургского завода, и все налогообложение от продаж Nissan перешло в Петербург. (В 2012 г. отчисления составили 953 млн руб.) И только после этого мы пришли с новыми идеями в правительство. Только после этого я стал встречаться с губернатором Георгием Полтавченко. У нас хорошая репутационная связь со Смольным.

- Сейчас город вас как-то поддерживает?

- Мы продолжаем обсуждать с администрацией дорожную инфраструктуру. Это, наверное, максимально видимая и необходимая поддержка. Для того чтобы расположить проекты поставщиков на площади около 100 га рядом с заводом Nissan, нужны нормальные подъезды со всех сторон. Понятно, что в следующем году дорожное кольцо не замкнется вокруг нашего участка, но это и не нужно - проекты так быстро не проводятся. Но южная дорога до конца нашего участка должна состояться в 2015 г.

- Пять лет налоговых льгот, право на которые дает статус стратегического инвестора, уже прошли...

- Первый этап закончен, мы пять лет использовали налоговые льготы. Этот срок может стартовать по желанию налогоплательщика. Расширение тоже подпадает под эту льготу. Логично начать эксплуатацию нового комплекса и потом уже подать в налоговую инспекцию уведомление об использовании льготы. Тогда часы начинают тикать.

- Начнете пользоваться льготами с момента запуска?

- Не уверен. Логично начать использовать льготы, когда комплекс полностью заработает. Я думаю, что, когда завод встанет на проектную мощность и использование новой очереди начнет приносить прибыль, мы будем принимать решение.

- Какими темпами растет локализация на заводе?

- Я думаю, можно говорить о 5-7% за год. Цифры приблизительные, потому что локализация разных моделей происходит по-разному. Текущий процент локализации - 39%.

- С какими поставщиками вы работаете - только первого уровня?

- Не только с прямыми, но и с поставщиками поставщиков Nissan. Идея локализации в том, что в России мы пытаемся создать новую индустрию, начиная от добычи полезных ископаемых и производства металла и заканчивая поставками готовых деталей на завод. Это очень сложная задача. Когда мы говорим о локализации, то зачастую подразумеваем только прямых поставщиков - так называемый Tier1. Но их субкомпонентная база все равно продолжает поступать из-за рубежа. Поэтому локализация происходит, но эффективной она не будет, пока не достигнет определенной глубины. Иначе любое повышение курса валют приведет к удорожанию компонентов. Пока добавленная стоимость компонента, произведенная в рублевой зоне, не будет составлять больше половины его стоимости, эффекта от локализации нет.

Нужно поднимать локализацию вплоть до материалов. Речь идет о создании индустрии, которой в России нет. В этом смысле опыт уникальный, поскольку мы работаем в рамках одной страны. Здесь изначально существует таможенный барьер, который при условии освобождения от пошлин делает производство прибыльным. Это такой суперинтересный экономический кейс, когда гарантированы и спрос, и дополнительная прибыль за счет того, что государство тебе позволяет не отдавать таможенную пошлину в бюджет, а забирать себе ее с прибылью. Остальные проекты работают в мировом масштабе, автомобили производятся в одних регионах и поставляются на рынки, где на них есть спрос.

- Осенью вы открыли парк поставщиков. Сколько проектов сейчас ведете?

- Третьего сентября заложили завод «Юнипрес». Пока это единственный подтвержденный проект. Но мы продолжаем диалог с потенциальными партнерами, это примерно 50 японских компаний. Мы уже три года обсуждаем возможность их присутствия в России, провели для поставщиков две большие конференции, детально объяснили, как сможем поддержать их в России. Держим с ними связь - на рабочем, инженерном уровне. Многие планы находятся на «интересном» этапе обсуждения, но пока не финализированы.

- Но процесс идет не быстро. В чем сложности?

- Смотрите, мы производим автомобили только для российского рынка. Производственный объем четко ограничен рамками страны. Принимая во внимание модельную нарезку Nissan, получаем очень узкую сегментацию по автокомпонентам. Нам просто не нужен большой объем однородных деталей, который был бы интересен поставщику. Это главная проблема локализации для всех компаний. Премиальные бренды вообще плохо подлежат локализации, это дорогие большие машины, которые выпускаются в объеме несколько тысяч в год. Тем более и компоненты там более высокого класса, их производство обходится дороже.

Тем не менее мы пробуем разные варианты решения: пытаемся собрать детали с разных моделей, рассматриваем проект совместных закупок автокомпонентов для всего альянса Renault-Nissan, включая «АвтоВАЗ». Этим занимается международная закупочная организация альянса. Но и завод старается не оставаться в стороне.

- Сколько времени ушло на первый проект?

- Над проектом «Юнипрес» я работал 2,5 года. Хотя проект был сверстан за полгода и большую часть времени проект просто лежал на столе. Потому что у «Юнипрес» есть определенные приоритеты инвестирования - из стран БРИКС Россия на последнем месте по объему рынка, поэтому при рассмотрении инвестиционных проектов приоритет Индии, Бразилии, Китая выше. Там колоссальнейшие рынки - естественно, в первую очередь все будут инвестировать в эти страны, нас постоянно отодвигают в конец очереди.

- «Юнипрес» с инвестициями в 2 млрд руб. добавит к локализации Nissan 1%. Можно ли это считать стандартной стоимостью 1% локализации?

- Один процент локализации - это значит, что 1% компонента начал поставляться от российского поставщика. Но если подкомпоненты продолжают приезжать из за рубежа, а мы здесь делаем только финальный сборочный сварочный процесс, то добавочная стоимость будет значительно меньше, чем этот показатель. Поэтому уровень или процент локализации - вещь достаточно умозрительная. Естественно, это индикатор, который хоть как-то показывает развитие индустрии, он абсолютно не равен добавочной стоимости автомобиля, созданной в России, поскольку это только Tier1, который может достигать 10% в стоимости готового автомобиля. Если локализовать 40% из 10%, эффект будет не очень большой.

- Есть ли планы экспорта?

- Есть планы изучить этот вопрос. Очень сложно начать, переломить ментальную уверенность, что невозможно производить качественные вещи в Российской Федерации. Никакой потребитель не предпочтет Teana, собранной в Японии, петербургскую Teana. Нам еще 20-30 лет работать в таком эмоциональном, информационном поле. Машины, которые собраны в РФ, в глазах потребителя представляют меньше интереса, чем импортируемые модели конкурентов. Хотя работа петербургского завода уже получила глобальное признание. В октябре 2014 г. нам присуждена глобальная премия Nissan за качество автомобилей, это вторая такая награда, первая получена в 2012 г.

Логично было бы говорить о поставках в Республику Беларусь и Казахстан. Я бы также упомянул Скандинавию, Восточную Европу. Но Европа рассматривается как единый сегмент. И выход за пределы России практически откроет канал в этот регион.

Мы не девелоперы

- На каких условиях вы предоставляете участки поставщикам?

- На самых доступных. Земля - в собственности Nissan, поэтому специальных платежей за нее нет, и выкупать ее мы не заставляем. Поставщик, который приходит в парк, может минимизировать расходы на землю и энергоносители.

При продаже земли или сдаче в долгосрочную аренду мы будем максимально руководствоваться взаимными интересами Nissan и поставщика. Поскольку в соответствии с налоговым законодательством мы не можем передавать землю вообще безвозмездно, ставка будет минимально возможной. Имея на территории электричество, воду, канализацию, газ, мы можем сразу подключить поставщиков к нашим магистралям. А денежные вопросы мы либо минимизируем, либо откладываем на тот период, когда заработает производство и финансирование будет идти не из штаб-квартиры.

«Юнипрес» пока арендует участок, а потом мы будем рассматривать вопрос о его передаче по минимальной цене. Мы не девелоперы - не зарабатываем на земле. Но, естественно, участок можно использовать только в логичных направлениях. Гипермаркеты мы, конечно, тут строить не собираемся.

- Какую роль берет на себя Nissan в привлечении поставщиков?

- В определенный момент нужен тот, кто забьет первый колышек и скажет: будет так. У нас есть опорная точка - земля, которую партнеры могут получить хоть завтра, благодаря этому проекты становятся видимыми.

Подключение к сетям - отдельная боль. В России очень сложно получить энергоносители, что тоже становится значительным стоп-фактором для инвестиций. Западная или японская компания, приходя сюда и изучив процесс получения энергии, в принципе уже готова отменить проект. Рынок некрупный, проекты получаются маленькие, и на фоне этой экономической незначительности инвесторам предъявляются такие серьезные процедурные вопросы, что менеджмент сразу присваивает нашей стране следующий приоритет. Поэтому Nissan берет все на себя.

Западный бизнес - он реальный, ориентированный на рынок, а в мире ни один производитель не может ждать электричество два года. Это критично для небольших компаний, которые приходят и, к примеру, готовы инвестировать 10 млн евро, но сразу же. Потому что замораживать проекты на 2-3 года - это же глупость. Если эти деньги положить в европейский банк, то на процентах можно заработать больше, чем потерять здесь из-за ожидания электрических мощностей два или три года. Эта ситуация тупиковая, и без Nissan разобраться невозможно.

Сложность заключается в том, чтобы начать. Ситуация напоминает замкнутый круг. Когда мы приходим в городскую администрацию узнать, когда будет построена кольцевая дорога, нас спрашивают - сколько у вас будет поставщиков. Приходим к поставщикам - они просят сказать, когда будет дорога, чтобы принять решение. И это хождение от «сколько у вас поставщиков» до «когда будет дорога» - оно бесконечно.

Мы ведем разговор и об увеличении электрических мощностей. Существующих хватит на расширение завода, а с появлением новых проектов надо будет расширять подстанцию.

Тут есть известная опасность. Мы приводим поставщиков, которые нелегко идут в Россию из-за малых объемов. Но нужно избегать ситуации, когда ты сюда кого-то привел, а потом неожиданно начал отвечать за производство, качество, финальную цену партнеров. Эти вопросы нужно оговаривать на начальном этапе. Важно поддержать поставщика, но в процессе поддержки важнее создать ответственность всех компаний за свои проекты, без этого индустрию не создать - мотивации не будет.

- Вы планировали объединить всех своих поставщиков, чтобы они, как и Nissan, получили статус стратегического инвестора. Этот процесс замер?

- Не замер. Когда мы объединим всех игроков парка поставщиков в группу, то сможем выступать централизованно. Приходить в Смольный с инициативами от 50 проектов невозможно, а если мы предложим большой объем инвестиций от группы компаний - нас послушают.

Юридическую схему мы проработаем. Все знают, что за «Хендай» приходила группа, состоящая из семи поставщиков, т. е. город уже имеет опыт работы с подобными объединениями. Я еще два года назад обсуждал с Георгием Сергеевичем [Полтавченко] такие возможности. Парадоксальная ситуация - у нас есть заводы двух японских производителей, а поставщики - американские и европейские компании. «Юнипрес» - первый японский поставщик. Если мы сейчас немного поработаем и состоится 5-7 таких проектов, сумма инвестиций в них будет сопоставима со стоимостью завода. И тогда я выйду к поставщикам с предложением объединиться ради общих стратегических интересов.

- Обсуждалась идея создания ОЭЗ для автозаводов...

- Это хорошая идея, один из вариантов экономического балансирования вступления в ВТО, он станет актуальным через 3-4 года, когда 166-е постановление прекратит действовать. Внутри ОЭЗ есть определенные финансовые и экономические механизмы, которые позволяют получать льготы. Я скажу честно - российская автоиндустрия не готова к конкуренции и не будет готова через четыре года. Через четыре года мы не пройдем тот путь, на который заводы в Японии, Германии, Корее, с которыми нам придется конкурировать, потратили по 30-40-50 лет.

- По соглашению о промсборке треть машин может формироваться локально произведенными двигателями. На «Альмеру» уже ставят автовазовские двигатели. Будут ли машины на петербургском заводе комплектоваться двигателями местной сборки?

- Вторая редакция соглашения с правительством в рамках постановления № 166 предполагала производство не менее 300 000 автомобилей и 200 000 двигателей и коробок передач. Я не помню связки между мощностью производства автомобилей консорциума и мощностью производства двигателей и трансмиссий. Совсем не обязательно одно должно комплектоваться другим. Мы можем производить движки и экспортировать их. Те машины, которые на «АвтоВАЗе» оборудуются местными движками, - это максимально возможная локализация. Планов распространять этот опыт на машины петербургской сборки нет.

Мотор локализуется сложнее всего, но это самая эффективная часть с точки зрения логистики. Он компактный - такой относительно небольшой кубик, который занимает очень мало места в контейнере. При перевозке оплачивается не вес, а объем. Сборочное производство очень дорогое, и, чтобы окупить инвестиции, нужно выпускать сотни тысяч двигателей, если не миллионы. Объемы Renault-Nissan на российском рынке в этой связи не смотрятся никак.

Моторы - это суперконцентрированное производство: у Nissan порядка 25 сборочных заводов по всему миру и только 2-3 моторных, которые обеспечивают двигателями все остальные.

Поэтому скажу честно - организация двигателей для наших текущих моделей в Российской Федерации не тема для обсуждения вообще. Хотя люди, которые не связаны с автомобильной индустрией, меня постоянно спрашивают, почему мы не производим двигатели - ведь это, по их словам, «самое рентабельное» в промышленности. Такое понимание рентабельности осталось у многих с советских времен. Многие думают: надо что-то производить, а зачем и для кого - это вопрос последний.

- Может ли кто-то из поставщиков уйти с рынка?

- Причин для этого нет. У поставщиков сейчас в России красивая жизнь. Главную борьбу за рынок ведут производители. Мы жестко конкурируем: постоянно скидываем цены, когда рынок падает, ведем дорогостоящую борьбу по привлечению поставщиков в Россию. Цена же на компоненты не падает, к большому сожалению. Вроде бы мы работаем в одной индустрии, а на самом деле за весь продукт отвечает Nissan. У поставщиков же сложилась удачная ситуация - каждый из них делает детали для всех автозаводов в Петербурге. Конкуренции среди них вообще нет. Я больше скажу, из-за небольшого количества поставщиков в России Nissan здесь связан по рукам и ногам - я не могу сменить поставщика, например, сидений в обозримом будущем, физически такой возможности нет.

Еще один момент - рынок падает и выпуск автомобилей сокращается, но производители все равно должны выкупить заказ, который разместили. Нам приходится давать поставщикам льготные условия, поскольку они идут сюда неохотно. Поэтому подписываем контракт на пять лет с гарантией. В этом случае Nissan работает как хорошая страховая компания - обязательно заберет заказ или выплатит неустойку. А еще заплатит дополнительно за скидки в автосалонах, когда будет спад продаж. Поэтому вопрос об уходе отсюда - это, мягко говоря, странный вопрос. Если поставщик делает все нормально и не расстраивает нас по качеству, то я не вижу причин из России уходить.