Суть дела: Пора исправлять перекосы

Последние пять лет, которые мы в BCG во многом работаем с РЖД, с другими операторами и с Минтрансом, мы видим откровенный порыв развивать и синхронизировать инфраструктуру. ОТЛК, которую Максим Юрьевич [Соколов] только что упомянул, - это хороший пример синхронизации инфраструктуры на Трансазиатском коридоре между Чунцином и Европой.

Андрей Тимофеев: Все эксперты скажут, что это серый рынок. Но я считаю, что это во многом еще и недоразвитость железнодорожного транспорта и железнодорожной логистической инфраструктуры. Нужны, как я сказал, нормальные инфраструктуры рядом со станцией отправления. Если мы везем, предположим, транспортный маршрут, то у клиента должна быть возможность спокойно подъехать, консолидировать свой груз, отправить - и иметь прозрачность этих поставок. Например, если DHL отправляет - есть ІТ-инфраструктура для того, чтобы постоянно отслеживать груз. У нас это еще далеко не так. И плюс непонимание - именно то, что я сказал: чем везти. Михаил Блинкин: Позволю себе немножко не согласиться. На самом деле автомобильный транспорт в России является совершенно замечательным бенефициаром бюджетной системы. Совокупный объем налогов, который выплачивают все автомобилисты Российской Федерации в виде акцизов на моторное топливо и транспортные налоги, покрывает примерно четверть расходов национальной бюджетной системы на содержание дорожной сети. То есть, грубо говоря, перевозчик, который везет по железной дороге, за инфраструктуру платит, автомобилист в России не платит. Следующий вопрос я вам задам совсем про другое. Откусить от моря к железным дорогам часть мирового контейнерного потока. Вы назвали цифры, они известны, но тем не менее парадоксальны. Порядка 40 суток Шанхай - Западная Европа по морю. Шанхай - какой-нибудь Франкфурт по железной дороге - да, где-то 14-18 дней. Причина? Все люди из бизнеса, с которыми я общался, говорят: «Да, это 40 дней, но зато just in time. А у вас, ребята, с вашей растаможкой, с вашими особенностями, с вашими задержками, с вашим хозяйственным арбитражем...» Прокомментируйте, как мы откусим? Андрей Тимофеев: Когда ОТЛК обсуждалась - это именно нацелено на то, чтобы решить вопросы синхронизации инфраструктуры. По сути, ввести единые тарифы и т. п., чтобы эти задержки как раз и уничтожить. Я согласен - если мы не сможем это сделать, откусить будет очень сложно. Но мы также понимаем, что разница почти в 30 дней у нас получается для некоторых видов товаров вообще просто нереальной, она слишком большая. Взять электронику, взять FMCG, особенно где частота замены различных сезонов очень высокая - задержка в транспорте 30-40 дней очень высокая для них. Плюс стоимость оборачивания капитала. Все это заставит грузоотправителя выбирать железную дорогу. Но, с другой стороны, мы также понимаем: вы говорите just in time, но восточная морская инфраструктура западного Китая полностью забита. Если мы будем с запада везти на восток Китая и там еще контейнер будет ждать, то это даже больше 45 дней. Михаил Блинкин: Речь идет именно о товарах, которые из западного Китая идут, а не из прибережного. Правильно? Андрей Тимофеев: Да, конечно. Я и в презентации показывал то, что в основном сейчас развиваются западные и северные провинции Китая, и именно эти товары будут тяготеть к железнодорожной ветке. Михаил Блинкин: Вопросы из зала? Александр Гарный, Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта: У меня два вопроса. Вы сказали, что импорт из центрально-восточных провинций КНР тяготеет к железнодорожному маршруту через Российскую Федерацию. Знаете ли вы, что в Китае строится ветка параллельно Транссибу, и как это скажется на товаропотоках? И второй вопрос: вы сказали «хозяйственные дворы», могли бы пояснить, что вы вкладываете в это понятие? Спасибо. Андрей Тимофеев: Давайте со второго начнем, он более простой. Хозяйственные дворы - я имею в виду складские помещения, или, по-английски, такие transloading facilities. Для перегрузки, предположим, с фур уже на железную дорогу <...> Александр Гарный: Просто вся Европа уже работает с колес, и эти хозяйственные дворы уже рудиментарный орган. Андрей Тимофеев: Согласен, Европа работает с колес, но у них есть возможность этого transloding - перегрузки и расфасовки и формирования. Если, предположим, две машины подходят, то должна быть возможность формировать контейнер так, чтобы его отправить правильно. Вот о чем я говорю. По поводу Китая и вообще альтернативных путей. Понятно, что есть и Шелковый путь. Понятно, что будет конкуренция, но, смотрите, у нас довольно-таки хорошая позиция в плане входов и выходов именно этой железнодорожной ветки, потому что у нас очень хороший терминал в Достыке (железнодорожная станция в Казахстане. - «Ведомости»), «у нас» - имеется в виду у казахов и в Хоргосе (погранзастава и контрольно-пропускной пункт на границе Казахстана и КНР. - «Ведомости»). И за счет этих двух терминалов, если мы сможем их синхронизировать, мне кажется, тут другим выдержать конкуренцию будет очень сложно. Михаил Блинкин: Я уловил вашу улыбку... Казахи договорились с китайцами? Андрей Тимофеев: Ну они переговаривались и с ними, и с нами... Михаил Блинкин: А, понятно - так сказать, ласковый теленок... Ярослав Мандрон, директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития: Абсолютно согласен с Андреем, что у нас действительно большие проблемы именно с логистикой. Мы бизнесу больше чем 3PL не предоставляем качественные услуги, при этом мы все понимаем, что нужно переходить на 4PL и на более высокие порядки. Вопрос такой: что является базовым тормозом, какие эти системные проблемы, на ваш взгляд? Андрей Тимофеев: 3PL, 4PL - гнаться за такими очень продвинутыми услугами тоже надо очень осторожно. Во-первых, мы находимся все-таки в сырьевой экономике в Российской Федерации. Сырьевым товарам, таким как нефть, уголь и т. п., все-таки в основном нужны услуги по перевозке, услуги 2PL. Если посмотреть примеры компаний в Соединенных Штатах, предположим, то в основном 3PL и 4PL работают на товарах с высокой добавленной стоимостью, как я и сказал: электроника, FMCG и т. п. Мы даже видим, что рынок логистики в России формируется по-другому, потому что тренд на аутсорсинг, который существует в США, у нас намного слабее. Почему? Потому что сырьевые компании, естественно, не хотят передавать на аутсорсинг, по сути, свои логистические департаменты. И это нормально. Потому что глобально мы видим, что у сырьевых компаний в основном все-таки логистика внутри. А если уже переходим к товарам с высокой добавленной стоимостью, то основной барьер у нас очень простой: у нас вся экономика построена в основном - опять же английский термин, извините - на supply driven (на гибком управлении). Я веду много бесед с нашими операторами. Железнодорожные операторы - как они выстраивают свои департаменты продаж? Отталкиваются от родов подвижного состава (полувагоны, хопперы и т. д.). Но не по основным клиентам, не по основным индустриям, которые они обслуживают. Основная проблема у нас, Ярослав, в том, что нам придется в этой высокой логистике 3PL, 4PL создавать решения под одного клиента, а не проталкивать то, что у нас есть, да еще с нашими ограничениями... Сергей Становкин, представительство BBC World News: Вопрос касается международной части [доклада]: несколько раз слово «конкуренция» прозвучало, а «конкурентоспособность» - нет. Вы говорили об AirBridgeCargo и в тоже время говорили об инфраструктуре Дубая. Можно уточнить: насколько конкурентоспособна российская инфраструктура для работы с международными операторами? Потому что AirBridgeCargo конкурирует не с аэропортами в Дубае, а она конкурирует с авиакомпаниями. Зачастую говорят о производственных вопросах в большей степени и очень мало говорят о конкуренции, и тем более конкуренции среди объектов инфраструктуры. То есть, как привлекает, например, железная дорога Казахстана своих клиентов, железная дорога в Германии и как Россия... Или если говорить об аэропортах - аналогичный вопрос. Андрей Тимофеев: Вы, наверное, сами себе ответили. Действительно, когда я говорил о конкуренции операторов и что нам (нам - это «Аэрофлоту», если называть вещи своими именами) нужно больше уделять внимания именно перевозкам в грузовых отсеках, надо понимать, что мы заставить никого не можем. Так что это просто идея о том, что с точки зрения [интересов] Российской Федерации мы сможем получить больше транзита. Что касается объектов инфраструктуры, когда я говорил о конкуренции Дубая, Турции и Москвы - я говорил все-таки о наших аэропортах <...> Каждый объект инфраструктуры будет конкурировать за пассажира и за грузопоток. Но не понимая, что нужно пассажиру или специфику требований для того или иного товара, мы далеко не продвинемся.

Но хотел бы перейти немножко в другой аспект: у нас происходит движение вообще в России в логистике не только горизонтально, внизу логистической пирамиды, когда мы владеем этой инфраструктурой, когда мы выступаем с точки зрения 2PL, т. е. оператором (2PL, Second Party Logistics. В предложение 2PL-компаний входит узкофункциональный традиционный набор услуг: перевозки, экспедиция, складские услуги, грузовые терминалы, таможенные и страховые услуги. - «Ведомости»). Но также мы движемся вверх по пирамиде, мы предоставляем более совершенные услуги, т. е. мы становимся 3PL (в функции 3PL-провайдера входит организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному потребителю. - «Ведомости») и 4PL (интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов. 4PL-провайдер решает задачи, связанные с планированием, управлением и контролем всех логистических процессов компании-клиента с учетом долгосрочных стратегических целей. - «Ведомости»). И это очень важно.

Но для того, чтобы действительно развивать логистику, а также под нее уже развивать транспорт, необходимо понимать экономику груза, экономику клиента. К сожалению, в России этот аспект очень слабый. Философия такая: мы создадим хорошую инфраструктуру, хороший сервис - и клиент пойдет. Но сейчас в запросе от наших клиентов, которые хотят инвестировать в Россию, которые создают транспортную логистику, - это, прежде всего, желание развивать услуги в зависимости от экономики грузов.

Самое главное (и это в дальнейшем основной тезис моего доклада) - это баланс между экономикой грузов и родом транспорта. И использовать, естественно, следует те виды транспорта, которые наиболее тяготеют к этому грузу, и vice versa [наоборот].

О транзите. ОТЛК и некоторые цифры. Понятно, что сейчас Китай инвестирует в развитие западных и северных территорий. Существует огромная государственная программа по развитию различных транспортов. В основном она направлена на такие грузы, которые тяготеют к железной дороге. Возьмем, предположим, электронику, запчасти для машин и т. д. - вы видите (автор ссылается на презентацию. - «Ведомости»), там Кремниевая долина [продукция Кремниевой долины], химический кластер, авиакосмический кластер... Перевозка по морю займет около 45-60 суток. Если же мы сможем создать реальный сервис на пространстве Казахстана, Белоруссии и России, то по железной дороге мы можем везти те же самые товары за 15-17 суток при довольно-таки небольшой разнице в цене. Но для того, чтобы удержаться по себестоимости, что нужно делать? Во-первых, очень четко синхронизировать инфраструктуру - как железнодорожную, так и разгрузочно-погрузочных терминалов, сортировочных терминалов; а также замещать различные виды маршрутов на этом сегменте. Замещать импортные потоки и внутренние потоки для того, чтобы как можно больше сокращать порожний пробег на конкретном маршруте. Это действительно один из лучших примеров [с Китаем], когда железнодорожный транспорт реально может откусить кусок грузопотока от моря.

Что касается авиационного транспорта, я прежде всего говорю о карго: понятно, что в России мы потенциал полностью не используем - и на импорте, и на транзите, и на экспорте. На транзите в основном работает AirBridgeCargo, которая как раз и перевозит потоки Азия - Европа. Но там есть огромная конкуренция со Стамбулом, с Дубаем - с их авиатранспортом. Чтобы быть конкурентоспособным, будучи оператором так называемых фрейтеров - карго-судов, наверное, необходимо продумать модель с себестоимостью перевозки намного ниже. Сейчас около 90% грузов может перевозиться в грузовых отсеках пассажирских самолетов. Это дает более маржинальную экономику перевозчику, а нам - дополнительный поток. Очень хотелось бы, чтобы наши флагманские авиалинии занимались не только перевозкой пассажиров, но также думали о перевозке в грузовом отсеке, так называемом belly's (belly cargo, «в животе»). Понятно, в belly's существующих мощностей сейчас недостаточно и в России есть уникальная ситуация, когда за счет этого мы можем действительно участвовать в транзите и конкурировать со Стамбулом и Дубаем.

Если посмотреть на Россию по основным видам грузов, которые тяготеют к авиатранспорту, то это электроника, одежда, FMCG, промышленное оборудование, фармацевтика - особенно. Возьмем ту же электронику: мы возим авиатранспортом только 11% - сравните с Евросоюзом, который возит 32%. Вообще-то авиаперевозки в карго стагнируют глобально, но нам до этого далеко, потому что потенциал очень большой. Реальный потенциал, который мы посчитали в России, - 125 000 т в год на авиаперевозке, карго-перевозке. Ну и хороший пример мы нашли в фарме. Даже не то чтобы нашли - мы разговаривали с инвестором, который инвестирует в аэропорт и расширяет инфраструктуру. И первый вопрос был: «Что строить в аэропорту, под какие виды груза, какие терминалы?» А производитель фармацевтической продукции говорит: «В аэропортах отсутствует специализированная инфраструктура, требуемое качество, нет контрольной лаборатории». По сути, инвестору нужно инвестировать в контрольные лаборатории, чтобы открыть весь этот потенциал для фармпрепаратов. Ну, а вторая цитата (ссылка на презентацию. - «Ведомости») вообще очень показательна: если у нас доставка авиа - один день, а растаможка - семь дней, а фурами - семь дней доставка, а растаможка - один день, то фармацевтические компании никогда не будут отправлять в Россию продукцию, требующую быстрой доставки: они отправляют, например, в термоконтейнерах, и у них есть только 120 часов, чтобы это дошло до госпиталей и т. д. Единственный выход для нуждающихся в таких препаратах - ехать и покупать в Европе самостоятельно, а потом везти в багаже или ручной клади.

С перекосом в сторону перевозок автотранспортом в России мы дошли до абсурдной ситуации.

Относительно экономики перевозок мы знаем: порог для автотранспорта - 800 км. Больше чем на 800 км надо перевозить по железной дороге. В Европе сейчас поставлена цель, что это должно быть 300 км - так сказано в Белой книге «Транспорт - 2050» (принята Европейской комиссией 28 марта 2011 г., определяет стратегию развития транспорта в Евросоюзе). Эффективное расстояние автоперевозок до 600 км - 1200/1500 км, но мы в России спокойно возим 2500 км и ни о чем не думаем.

Вывод должен быть такой: нам необходимо усиливать именно развитие логистической инфраструктуры при железнодорожном транспорте. Если мы отправляем контейнеры, должна быть инфраструктура, которая позволит клиенту, во-первых, агрегировать поставки (хозяйственные дворы и т. д.).

С другой стороны, необходимо, естественно, повысить эффективность и прозрачность автоперевозок, усилить контроль за соблюдением законодательных требований (с автотранспортом очень много вопросов именно в этой области). А дальше выходить уже именно на развитие логистики и более серьезной клиентоориентированности.

Вопросы докладчику

Михаил Блинкин, модератор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ: А почему барьер «автомобиль - железная дорога» у нас сильно за 2000 км? Причина: серый рынок, налогообложение, логистика?