Железная дорога: Дорогой порожняк
В 2003 г., когда создавалось ОАО «РЖД», общий парк вагонов составлял 800 000 единиц, а сегодня он 1,2 млн. Поэтому проблема недостаточного развития сети (а протяженность путей осталась почти на том же уровне) и дополнительная нагрузка, которую сегодня мы испытываем, обязывает нас находить технологические решения, чем мы и занимаемся.
Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО)
Филиал ОАО «РЖД». Обеспечивает полный цикл взаимодействия с клиентами при исполнении заказов на перевозку грузов. Был образован Министерством путей сообщения РФ в 1996 г. для формирования маркетинговой политики и услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок.
За первые месяцы 2014 г. скорость доставки грузов существенно увеличилась по сравнению с прошлым годом - это результат работы компании. Но проблема с порожним подвижным составом до конца не решена. Если говорить о брошенных поездах и посмотреть на Дальний Восток, то мы ежесуточно решаем проблемы по отправлению из этого региона вагонов после выгрузки. Сегодня брошенный поезд с грузом простаивает в ожидании подачи под выгрузку, из-за того что порожние полувагоны, уже выгруженные и выведенные с подъездных путей, находятся на инфраструктуре без перевозочных документов. Приказ № 258 [Минтранса от 3 октября 2011 г.] упорядочил управление порожними вагонами, но до конца проблема - чтобы их простой на инфраструктуре был платным - не решена.
С предложениями «давайте дадим возможность бесплатного нахождения, создавая пропускные возможности для груженых вагонов» согласиться нельзя. Если мы сегодня применяем приказ № 258, то у нас четко регламентирована возможность заадресовки порожних вагонов исходя из перерабатывающих возможностей подъездных путей. Даже если мы говорим о 5-10 вагонах - они приходят в одну точку на станцию погрузки под конкретные заявки. И если одновременное прибытие этих вагонов превышает перерабатывающие способности подъездных путей, мы обрекаем на простой порожние вагоны на станциях погрузки и промежуточных станциях, а это влияет на пропуск груженого вагонопотока. Поэтому мы убеждены в необходимости строгого соблюдения приказа № 258.
Сегодня мы обкатываем технологию доставки грузов тяжеловесными поездами. По направлениям на Дальний Восток и на Северо-Запад уже разработаны программы развития инфраструктуры, которые в ближайшее время позволят везти в порты поезда 8000-9000 т.
О «сухих портах». Если мы сможем создать терминалы, где будет происходить накопление груза, это позволит при форс-мажорах нивелировать проблемы с перевалкой и мы не будем иметь потерь в погрузке по основным грузоотправителям.
Что касается конкуренции автомобильного транспорта с железнодорожным. У нас в железнодорожном тарифе 60% составляет доля инфраструктуры, еще 20% - локомотив и 20% - подвижной состав. Это и есть ответ на рассказы о том, что кто-то с Дальнего Востока везет продукцию фурами в европейский регион. Безусловно, вся нагрузка по содержанию инфраструктуры сегодня лежит на ОАО «РЖД». И те 60%, которые мы берем с грузоотправителя, - достаточно серьезная транспортная составляющая в конечной цене их продукта. Мы решаем эту проблему. Как показывает мониторинг, определяющими факторами являются скорость и сроки доставки грузов. Сегодня на Октябрьской железной дороге мы сокращаем сроки доставки скоропортящихся грузов - на маршрутах от Санкт-Петербурга до Новосибирска и Уральского региона у нас ходят ускоренные рефрижераторные поезда. Мы организуем и перевозки по расписанию. Сейчас порядка 50% всех грузов, в основном экспортных углей, которые идут из Западной Сибири к портам Дальнего Востока, следуют по расписанию: в марте 2014 г. их было перевезено на 800 000 т больше [чем год назад]. И это увеличение было достигнуто практически полностью за счет технологичности, обеспечивающей перевозку по расписанию.