Тайны «Татарстана»

В Международном аэропорту «Казань» (МАК) работают «Аэрофлот», «Ютэйр», S7, «Оренбургские авиалинии», а до недавнего времени была еще и «Люфтганза». 5 декабря стало известно, что Росавиация ведет переговоры с несколькими крупнейшими российскими авиаперевозчиками о передаче им маршрутов компании «Татарстан».

Неделю назад АК «Татарстан» с опозданием на 12 дней сообщила о назначении врио генерального директора Руслана Шакирова. Предыдущий директор Аксан Гиниятуллин (см. врез) подал в отставку 4 декабря. Шакиров будет руководить компанией второй раз: он возглавлял ее с декабря 2010 по декабрь 2011 г. Знакомый Шакирова рассказал «Ведомостям», что тот не хотел вновь возглавлять «Татарстан», но согласился под давлением акционера (компания на 100% принадлежит Республике Татарстан). С тем же акционером, по словам собеседника «Ведомостей», Шакиров рассорился два года назад, что и стало причиной отставки. Из компании он, правда, не ушел и остался при Гиниятуллине «вторым номером» - исполнительным директором. Оба они молоды и одногодки - сейчас им по 36 лет.

В 2010 г. финансист Шакиров, трудившийся в аппарате кабинета министров РТ начальником отдела экономики, финансов и управления государственным имуществом, был командирован в государственную авиакомпанию заниматься инвестиционной программой с болгарскими партнерами. Сейчас его знания могут пригодиться, чтобы разгребать долги, а возможно, чтобы ее ликвидировать: в пятницу Росавиция сообщила, что сертификат эксплуатанта АК «Татарстан» будет аннулирован 31 декабря. Отзыв лицензии не обязательно означает ликвидацию, напоминает руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Однако власти Татарстана должны решить, станут ли они дальше поддерживать за счет бюджета компанию с долгами в 3,5 млрд руб. и пугающей репутацией, если вместо нее в республику могут летать крупные федеральные перевозчики.

Рынок не заметит потери

Рынок авиаперевозок не заметит ухода авиакомпании «Татарстан» со своим парком самолетов, уверен гендиректор компании «Инфомост» Борис Рыбак. По его словам, спрос будет легко удовлетворен сетевыми перевозчиками, в первую очередь компанией «Ютэйр». «Предложение есть, мы его рассматриваем. Нужно сделать все, чтобы Татарстан не остался без авиационного сообщения. Силы у нас есть, возможности - тоже», - сказал генеральный директор «Ютэйр» Андрей Мартиросов на пресс-конференции 5 декабря.

«Татарстан» обслуживал 40 направлений: в России - Москва, Нижневартовск, Нижний Новгород, Пенза, Пермь, Самара, Санкт-Петербург, Саранск, Саратов, Сочи, Киров, Уфа; в СНГ - Баку, Душанбе, Ереван, Ташкент, Худжанд, а также Стамбул и Прага. В 2013 г. «Татарстан» планировал перевезти 966 000 пассажиров.

Вся в долгах

Долги АК «Татарстан» копились много лет, с 2007 по 2013 г. они увеличились почти вчетверо (см. график). Перевозчик должен банкам по кредитам, аэропортам за обслуживание, заправщикам за топливо, сотрудникам - зарплату. В МАК самолеты «Татарстана» уже не заправляли в долг, поэтому разбившийся в Казани Boeing садился с полными баками, керосином запаслись в «Домодедово».

Спустя пять дней после авиакатастрофы Арбитражный суд Татарстана удовлетворил иск МАК к АК «Татарстан»: перевозчик должен заплатить больше 311 млн руб. с учетом неустойки в 45,2 млн руб. С 2010 по 2013 г. авиакомпания задолжала аэропорту 261,1 млн руб. за обслуживание воздушных судов. В прошлом году компания пролонгировала кредитные договоры на сумму почти 2 млрд руб. и взяла кредиты на 520 млн руб. у банка «Ак барс» и Татфондбанка. После крушения самолета банки отказывались комментировать ситуацию с долгами АК «Татарстан».

Зарплаты сотрудникам, в том числе летному составу, задерживали на несколько месяцев, говорили «Ведомостями» работники авиакомпании. Представители компании и сам Гиниятуллин этого не отрицали.

Кто виноват

В 2008 г. республиканские власти придумали поправить дела АК «Татарстан», а также реконструировать аэропорт с помощью инвестора, на это нашелся болгарский многопрофильный холдинг «Химимпорт» (инвестиции в авиационный сектор осуществляет через Bulgarian Airways Group EAD, которая контролирует Bulgaria Air и Lufthansa Technik). В марте 2008 г. республика заключила с ним инвестиционный меморандум: болгары должны были вложить $50 млн в реконструкцию Международного аэропорта «Казань» и еще $20 млн - в обновление парка авиакомпании.

Для каждого из двух направлений в марте 2011 г. были созданы два СП - «Тат-авиа» (аэропорт) и «Тат-аэро» (авиакомпания). Правительство Татарстана обещало внести в СП имущество авиакомпании и аэропорта, а болгары - инвестиции.

В марте 2009 г. профсоюз АК «Татарстан» направил президенту республики Минтимеру Шаймиеву открытое письмо с обвинениями в адрес болгарских инвесторов, сообщив, что их усилиями «компания движется к пропасти». За год присутствия в «Татарстане» болгары не вложили в реконструкцию аэропорта ни единого рубля, а долги авиакомпании по сравнению с 2008 г. утроились, говорилось в послании.

Однако в сентябре того же 2009 г. на коллегии минтранса РТ замминистра Александр Тыгин (сейчас - глава Зеленодольского района), делавший доклад о состоянии АК «Татарстан», расставил акценты по-другому. Он сказал, что минтранс подготовил предложения по выходу авиакомпании из сложной экономической ситуации, но они не были восприняты руководством компании. Корреспонденту «Бизнес-онлайн» Тыгин уточнил, что в первую очередь минтранс недоволен работой менеджмента предприятия, а не инвестора, который, по его словам, выполняет роль «третьей силы», и также заявил: «У меня как у зама по экономике возмущению предела нет, когда я вижу, что идет абсолютно неадекватное управление авиакомпанией». Генеральным директором АК «Татарстан» был тогда Валерий Шнякин, за ним (до Шакирова) - Валерий Портнов.

В декабре 2010 г. Шакиров в интервью «Бизнес-онлайн» заявил, что компания испытывает кадровый дефицит: «Это не просто дефицит - ситуация ненормальная! Авиакомпании при помощи роста зарплат развернули настоящее состязание за летчиков <...> У авиакомпании «Татарстан» очень опытный летный состав, суда полностью укомплектованы экипажами, но, учитывая перспективы, могут быть сложности. Летчики стареют, и, если сегодня мы не вложимся в подготовку пилотов, кто завтра будет летать? Сейчас 12 наших курсантов учатся в Ульяновском училище. Но что это по сравнению с «Аэрофлотом», который чуть ли не все выпуски скупает на корню?!»

Кадровая проблема не исчезла, а в этом году рассматривается уже как возможная причина трагедии. После проверки Росавиации Минтранс России сообщил, что в авиакомпании «имели место нарушения в подготовке персонала, соблюдении режима труда и отдыха членов летных и кабинных экипажей и другие упущения». Выяснилось, что командир разбившегося самолета Рустем Салихов работал в авиакомпании с 1992 г. штурманом, а в 2010 г. переучился в учебном центре S7 на второго пилота Boeing 737-500 (300, 400). Вторым пилотом летел Виктор Гуцул, общий стаж его налета - 23 года, но по крайней мере в АК «Татарстан» (с 2007 г.) он был бортмехаником, а в 2011 г. переучился на Boeing. Работники авиакомпании рассказывали, что за несколько лет ушло много квалифицированных кадров, в том числе летчики.

Не поняли друг друга

Год спустя после создания СП Пламен Атанасов, коммерческий директор Bulgarian Aviation Group (дочерняя структура «Химимпорта», входившая в оба СП), рассказал «Ведомостям», что они и не собирались участвовать в авиабизнесе. Болгарские инвесторы вложили 1 млрд руб. в реконструкцию аэропорта, а для авиакомпании сотрудничество с «Химимпортом» началось и закончилось лизинговой сделкой. Bulgarian Aviation Group передала авиакомпании «Татарстан» в лизинг пять Boeing 737 «не первой свежести». Тот самый, злосчастный, 23-летний, прежде чем попасть в Казань, летал в Уганде, Бразилии, Румынии, Болгарии...

Поменять авиапарк и избавиться от старых Boeing «Татарстану» не дали российские власти, заявил недавно Атанасов «Известиям». Обновление авиапарка, как рассказал Атанасов, предусматривало несколько этапов. Первый: вывести из эксплуатации старые российские самолеты еще советской постройки и купить «иномарки» Boeing 737 по схеме оперативного лизинга. Второй этап предусматривал замену старых американских самолетов на новейшие и современные европейские авиалайнеры Airbus А320.

Однако затем последовало решение о слиянии АК «Татарстан» с «Ак барс аэро» и все остановилось, говорит Атанасов.

В ноябре 2011 г. глава «Росавиации» Александр Нерадько рекомендовал «Татарстану» и «Ак барс аэро» объединиться, чтобы создать в Приволжском федеральном округе сильного регионального авиаперевозчика. В декабре 2011 г. генеральный директор «Ак барс» Иван Егоров и глава минтранса PT Ленар Сафин говорили, что после объединения «Татарстана» и «Ак барс аэро» «Химимпорт» получит 15%, 10-13% будет у Татарстана, остальное - у «Ак барса». Но спустя несколько месяцев, весной 2012 г., «Химимпорт» вышел из авиакомпании, а затем покинул аэропорт. Об изменениях «Ведомостям» рас­сказал тогда президент Татарстана Рустам Минниханов, который уже понял, что не стоит вытягивать АК «Татарстан» административным ресурсом и попусту тратить деньги. Он сообщил, что развивать новую компанию будет холдинговая компания «Ак барс». «Наши болгарские партнеры, - сказал он, - в авиаперевозки [АК «Татарстан»] пришли, потому что мы их попросили. К сожалению, и кризисы, и регламенты - «такие самолеты можно, такие нельзя» - вызывают много сложностей. Я сказал: мы - правительство - больше в этом бизнесе участвовать не будем. Мы потеряли там много денег. Обеспечить эффективную работу авиакомпании не сумели. Я предложил болгарам остаться, но они тоже решили, что этот бизнес для них не столь первостепенный».

Меняем раз, меняем два

Компании не будут объединяться юридически, а сохранят свою независимость и корпоративные бренды, год назад объяснял «Ведомостям» представитель «Татарстана». Процесс объединения, по его словам, планировался на дальнюю перспективу. Предполагалось, что оба перевозчика в 2013 г. создадут совместную управляющую компанию. Но осенью от идеи слияния они отказались.

Вместо этого, говорил гендиректор (декабрь 2011 г. - декабрь 2013 г.) Гиниятуллин, перевозчики поделят рынок: «Татарстан» займется коммерческой авиацией, а «Ак барс аэро» будет работать в сегменте бизнес-авиаперевозок.

Одной из причин отказа от объединения стали бюрократические сложности, рассказал «Ведомостям» топ-менеджер из авиаотрасли. После объединения пришлось бы обновлять лицензию эксплуатанта, а на это ушло бы от полутора до двух лет. Две авиакомпании технически управлялись «Ак барсом», а там решили остановиться на схеме партнерства, говорит собеседник «Ведомостей».

Руководитель BizavNews Дмитрий Петроченко считает, что оба перевозчика выиграть ли бы от такой формы сотрудничества: у «Ак барс аэро» богатый опыт работы в бизнес-авиации, если она фокусируется на бизнес-перевозках, то обе компании получают два серьезных направления бизнеса, при этом каждая дополняет друг друга, объясняет он.

После отзыва лицензии у «Татарстана» один из наиболее вероятных вариантов - передача имущества, включая самолеты, «Ак барс аэро», говорит пресс-секретарь «Татарстана» Гульназ Минниханова.

В парке авиакомпании осталось 22 воздушных судна: четыре Airbus A319, Boeing 737-400 (его эксплуатация приостановлена) и два Ту-154, остальные 15 самолетов - девятиместные Cessna Grand Caravan, купленные в лизинг у Государственной транспортной лизинговой компании. Cessna нужна была «Татарстану» для программы развития льготных авиаперевозок в ПФО. В марте компания выиграла конкурс среди перевозчиков, став основным исполнителем программы. Суть ее в том, что пассажиры покупают билеты за полцены, остальные 50% стоимости поровну оплачивают российский и татарстанский бюджеты. 15 самолетов Cessna обошлись авиакомпании примерно в 900 млн руб., половина из которых - бюджетные деньги, говорил близкий к сделке источник «Ведомостей».

На правах собственности компании принадлежит лишь один Ту-154, все остальные самолеты она взяла в лизинг, говорит Минниханова. Из отчетности компании за 2011 г. следует, что два Airbus A319 взяты в лизинг сроком на 96 месяцев у ALS Irish Leasing и Aircraft Portfolio Holding Limited за $22,9 млн.

Что будет

События могут развиваться по двум сценариям: либо компанию поглотит более крупный игрок, либо ее ждет ликвидация, полагают управляющий активами AForex Сергей Ковжаров и аналитик «Альпари» Анна Кокорева. В первом случае с учетом положения, в котором находится «Татарстан», цена продажи будет невысока, говорят они. Если сертификат «Татарстана» аннулируют, говорит Пантелеев из «Авиапорта», лизингодателю логичнее расторгнуть с ним договор и заключить новый - с «Ак барс аэро». Этот вариант выгоднее и «Татарстану»: ему грозит банкротство и имущество может достаться кредиторам, добавляет эксперт. В авиабизнесе большие долги еще не свидетельство того, что компания в предбанкротном положении, отмечает старший аналитик управления анализа долгового рынка «Велес капитала» Анна Соболева. Перевозчикам приходится инвестировать в обновление и поддержку авиапарка огромные деньги, и доля компаний с долговой нагрузкой здесь высока, но это не критично, добавляет она. К тому же, уверена Соболева, кредиты «Татарстана» - долгосрочные и время расплатиться по ним у компании остается. Шансов самостоятельно вылезти из долговой ямы у компании нет, возражает Кокорева: парк «Татарстана» изношен на 70%, кратно увеличить прибыль за счет перевозок, покрыв тем самым долги, он не сможет. По мнению Ковжарова, жизнь компании можно продлить усилиями республиканских властей, но это не имеет смысла. Трагедия в Казани нанесла непоправимый урон имиджу перевозчика, бренд компании более не является сколько-нибудь ценным, это актив, от которого гораздо выгоднее избавиться, говорит Ковжаров.