Производство: Ловушка для производителей

У меня есть две новости для вас, коллеги, - хорошая новость и плохая. Начнем с хорошей: российский автомобильный рынок по итогам августа стал первым в Европе.

Максимальные объемы продаж были в июне прошлого года: порядка 260 000 новых легковых автомобилей было продано, плюс небольшое число коммерческих легких, [в сумме] где-то 270 000-275 000 автомобилей. С этого момента началось плавное снижение. Причин для этого много, причины комплексные, но основное - то, что наш рост был связан с восстановлением после кризиса, мы восстановились, а каких-то существенных драйверов для дальнейшего роста в нашей экономике не было. Сейчас мы вышли на уровень 220 000-230 000 легковых автомобилей и еще 15 000 коммерческих автомобилей в месяц. И этот уровень ожидается в ближайшем обозримом будущем - с учетом сезонности.

За семь месяцев было продано почти 1,5 млн автомобилей. «АвтоВАЗ» продолжает лидировать, доля его немножко снижается, но лидерство сохраняется. К нему подтягиваются постепенно многие бренды. Сохранив эту тенденцию, мы к концу года выходим примерно на 2,6 млн машин, т. е. -5% к прошлому году. В принципе, объем достаточно большой, но в то же время многие надеялись на дальнейший рост, строили под это планы, получали кредиты, развивались - и сейчас мы имеем проблемы.

Тренды

Достаточно четкий тренд - доля китайских брендов на российском рынке из года в год увеличивается. В принципе, хорошо растет премиальный сегмент. Премиальный сегмент - люди более-менее богатые, они менее подвержены, с одной стороны, экономическим проблемам и, с другой стороны, они чаще меняют автомобили: проходит 2-3 года - и человек, у которого есть деньги, хочет машину обновить. Люди победнее меняют машины пореже, и это тоже является фактором того, что бюджетный сегмент немножко припадает.

Если посмотреть на сегментацию рынка, то очень явно выражен тренд, что люди пересаживаются на SUV - компактные кроссоверы, которые можно называть псевдовнедорожниками. Очень часто это передний привод, очень часто это класс между B и C, т. е. автомобиль чуть повыше - наши дороги российские, видимо, предназначены вот для таких автомобилей. Хоть они активно вроде бы сейчас строятся, дороги, но до того, как они станут похожими - хоть отдаленно похожими на европейские, наверное, еще очень и очень далеко. Сейчас уже порядка 35% автомобилей в этом сегменте, и он растет квартал от квартала. Не исключено, что этот сегмент будет и 40%, может быть, даже и 50%. Все зависит от того, какие у нас будут дороги и какие бордюры, тротуары, потому что надо где-то парковаться. Наполнение этого сегмента идет за счет в основном класса C, немножко класса B, ну и других тоже. В люксовом, в премиальном сегменте тоже этот тренд - премиальные внедорожники.

Смещение идет в сторону более дорогих машин. Смещается не потому, что так потребитель хочет, а потому, что так происходит на рынке. Во-первых, сегмент от $25 000 до $35 000 - это как раз сегмент SUV, и дешевых SUV ниже 750 000 руб. практически нет. Только Renault Duster вывели чуть ниже - и на него такой спрос, что он вошел уже в топ-5 вообще среди всех автомобилей - порвал рынок на самом деле. И люди продолжают записываться в очередь и готовы брать, и брать, и брать. Немножко подтягивается и чуть более высокий сегмент, а то, что ниже $15 000, т. е. ниже 450 000-500 000 руб., - этот сегмент постепенно сокращается. В принципе, такими машинами торговать менее выгодно и производителю, и дилерам: на них меньше маржа - и постепенно этот сегмент вымывается с рынка. Структура рынка приближается к европейским показателям: средняя цена достигла $28 000, т. е. это уже близко к рынкам европейских стран.

Инфраструктурные проблемы

Есть такой ключевой показатель, как обеспеченность автомобилями, на него очень часто ссылаются аналитики и производители: вот в России очень низкая обеспеченность автомобилями, именно поэтому российский рынок ждет постоянный рост. Я считаю, что это не так. Даже при текущем рынке - 2,5-3 млн автомобилей - каждый год мы добавляем где-то +8-10 автомобилей на 1000 жителей. То есть сейчас показатель - 260 автомобилей, даже если рынок будет находиться на этих темпах, то за 10-15 лет мы, в принципе, достигнем уровня Восточной Европы, чуть позже даже достигнем уровня Западной Европы, у нас будет 400-500 автомобилей на 1000 жителей. Транспортная инфраструктура к этому, и особенно в Москве, Петербурге, не готова. Я понимаю, что думают люди, что с ней делать, пытаются делать, но по-прежнему проблем больше, чем решений.

Автомобили, которые стоят на учете в ГАИ: половина - это отечественные марки и половина - это марки, что пришли за последние 10-15 лет к нам. Постоянно идет, из года в год, увеличение доли иномарок, снижение доли российских. Структура доли иномарок уже очень похожа на европейскую: средний возраст их около девяти лет, так же примерно в Германии и во Франции. Через несколько лет структура парка будет тоже очень-очень похожа на общеевропейскую. При этом средний возраст пока в районе 12 лет - это, конечно, чуть постарше, и хотелось бы дополнительные меры со стороны государства иметь, которые стимулировали бы обновление парка. Потому что в крупных городах, в обеспеченных центрах - там уже люди ездят на автомобилях высокого экологического класса, на хороших, на добротных машинах, а если уезжаешь в глубинку, там еще очень-очень много такого старья, которое бы хотелось как можно быстрее снимать с учета и утилизировать.

Производство

Планы производителей - больше реальных потребностей рынка. Мы недавно подсчитали заявленные мощности на территории России, которые производители построили или вот-вот их откроют, - оказалось 3,2 млн легковых автомобилей. При этом весь рынок меньше 3 млн, и есть некий сегмент рынка, который все равно будет импортным; сейчас на импорт приходится треть рынка, может быть, останется 25%. Но 75% рынка - это два с небольшим миллиона автомобилей. Получается, что сейчас где-то загруженность порядка 60-70% от мощностей. И без каких-то кардинальных изменений эти мощности так и будут простаивать. На самом деле это такая вот ловушка для производителей.

В этом году мы ожидаем снижения производства на 2-3%. Мы ехали сюда [мимо завода Volkswagen], и вы, наверное, тоже ехали и заметили, сколько стоит на складах готовой продукции: много. Товарные запасы в прошлом году начали увеличиваться, в этом году они продолжают увеличиваться. Импорт снизится чуть больше, производство - чуть меньше, но и запасы на складах за этот год подрастут. Над этим производителям и дилерам надо очень-очень серьезно думать.

Автомобильные кластеры

У нас сформировались три автопромышленные зоны: в центре России - Калуга и Москва, Санкт-Петербург и окрестности, плюс Поволжье. За последние 10-15 лет в них пришло больше 100 иностранных поставщиков. Центральная зона очень-очень активно развивается. По-прежнему на Поволжье приходится 50% выпуска автомобилей, там тоже и индустриальные парки растут, есть особые экономические зоны, там тоже формируются кластеры... Но Калужская область - это лидер по тому, как и что нужно делать. И сюда надо на самом деле ездить, учиться, перенимать опыт и пытаться конкурировать, от конкуренции всем будет только лучше.

Выводы

Первый тезис - российский рынок на данный момент уже сформирован. Структура его понятна, дилерских сетей вполне достаточно для существующих объемов, сервисных и производственных - тоже. Дальнейшие изменения рынка возможны уже за счет конкуренции, это будет уже не формирование, а его переформирование.

Второй тезис - за последние эти годы очень сильно изменился клиент. Появилось очень много автомобильной прессы, огромные возможности в интернете по получению информации и т. д., т. е. клиент уже не тот. Требования у него все выше и выше. С этим клиентом становится сложнее и сложнее работать.

Ну из всего этого вытекает, что конкуренция растет и будет продолжать расти.