Карл-Томас Нойман: Интервью - Карл-Томас Нойман, председатель совета директоров Adam Opel

В концерне GM на Карла-Томаса Ноймана, семь месяцев назад возглавившего Opel, возлагают большие надежды: он должен вернуть немецкой компании, недавно балансировавшей на грани банкротства, прибыльность и статус. Один из пунктов его плана - удвоить рыночную долю Opel в России, которая сейчас подбирается к 3%. Свидетельством веры американских боссов GM в Ноймана и российский рынок стало решение вновь переподчинить Россию GM Europe и Opel (несколько лет назад было решено, что российский офис должен рапортовать GM International Operations в Шанхае).

- Вы были избраны председателем совета директоров Adam Opel AG и президентом GM Europe 1 марта 2013. Что вы с тех пор изменили в компании, а что нет? И почему?

- Есть одна вещь, которую я не менял. Еще за год до моего назначения Стив Гирски (вице-президент GM, председатель наблюдательного совета Opel. - «Ведомости»), взявший тогда на себя руководство Opel, начал создавать новую команду и разрабатывать стратегию развития бренда, получившую название Drive 2022. Изучив эту стратегию, я понял, что она в полной мере отвечает потребностям компании, рассчитана на долгий срок и концентрируется на двух самых важных аспектах - управлении издержками и росте бизнесе. Я взял эту стратегию и вместе с командой Opel детализировал ее.

Чего мы добились за те семь месяцев, что я руковожу Opel? Самое главное, мы получили финансирование от GM на ближайшие годы в размере 4 млрд евро, так что мы можем инвестировать в новые продукты и остальное, необходимое для развития компании.

Среди других наших достижений, например, то, что мы приняли решение о начале производства нашего успешного небольшого SUV Opel Mokka в Европе, в испанской Сарагосе (сейчас он производится в Корее. - «Ведомости»), о чем два года назад было невозможно даже подумать. Это показывает, что мы более успешны, чем раньше. А также то, что GM уверена: Opel на правильном пути.

- У Opel были серьезные проблемы, почему вы решили принять предложение возглавить компанию?

- Как любой житель Германии, я чувствую особую связь с маркой Opel. Моим первым личным автомобилем был Opel Kadett. И мне, как и каждому немцу, было печально видеть, в каком трудном положении находилась компания.

Сначала я не был уверен, что мне следует принять такое предложение. Прежде я хотел понять, намерена ли GM инвестировать в Opel или моя работа будет заключаться в том, чтобы вывести марку из игры. После обсуждения стоящих передо мной задач со Стивом Гирски, Дэном Акерсоном (председатель правления GM и CEO. - «Ведомости») и другими коллегами из высшего руководства GM в Детройте у меня не осталось сомнений. Они мне очень четко сказали: «Ваша задача состоит в том, чтобы снова сделать Opel успешным, вы получите все, что необходимо для этого, - время, деньги, ресурсы и команду».

И я понял, что передо мной открылась восхитительная возможность в автомобильной индустрии, причем я мог играть одну из главных ролей.

- Насколько четко была к тому моменту прописана стратегия Opel? Серьезно ли вам пришлось ее дорабатывать, а также менять команду?

- Когда мы взялись за стратегию Drive 2022, я понял, что ее достаточно незначительно скорректировать. Например, стратегия предусматривала, что в следующие пять лет мы выпустим 23 новых автомобиля, 30 новых двигателей, и мы сохранили этот ориентир. Но я вижу, что, скажем, мы хотели делать новый MPV, при том что рынок минивэнов на базе легковых автомобилей сейчас сокращается. Поэтому предлагаю изменения - сделаем автомобиль более похожим на кроссовер, немного уменьшим его размер, слегка изменим дизайн. В итоге я не меняю идею сделать автомобиль в этом сегменте, но меняю сам автомобиль.

Так что я не отбрасываю все, что было до меня, чтобы начать сначала. Я беру то, что есть, и адаптирую это.

- В итоге каким станет Opel к 2022 г.?

- К этому времени у нас будет еще более усовершенствованный модельный ряд с автомобилями, занимающими заметное место на самых привлекательных сегментах рынка. Мы и так уже значительно изменили свою продукцию, но должны сделать ее еще лучше: если машина слишком велика, сделаем ее поменьше, обновим сегмент SUV, сделаем больше в сегменте кроссоверов, разработаем новые двигатели. Мы начали большую программу по производству двигателей, и уже в следующие три года все наши модели получат новые силовые агрегаты.

И мы хотим быть сильнее в России. Это главная причина моего визита к вам. Это третий рынок для Opel, и рост на нем - очень важная часть нашей стратегии.

- Какова ваша стратегия на российском рынке? Планируете ли вы ее менять?

- В прошлом году Opel рос в России очень хорошо, но все же наша доля рынка здесь вдвое ниже, чем в остальных европейских странах. Так что здесь для нас еще сохраняется большой потенциал. Наш анализ показывает, что у бренда Opel в России очень сильные позиции, люди ценят как нашу немецкую историю, так и наше высокое качество.

Очень важно, что здесь у нас самые молодые потребители в мире. Средний возраст - 38 лет, значит, потребители, которых мы завоевали, смогут оставаться с нами много лет (средний возраст владельцев Opel в Европе превышает 50 лет. - «Ведомости»).

Наша стратегия заключается в намерении много инвестировать в Россию. Моя задача - определить, какие автомобили особенно нужны в России, а также что нам нужно сделать для локализации наших некоторых ключевых моделей.

- Как развивается сотрудничество с калининградским «Автотором»? Компания собирается с партнерами построить заводы уже не для сборки, а для производства автомобилей по полному циклу. Будете участвовать в этом проекте?

- Компания «Автотор» вот уже на протяжении многих лет является нашим партнером, и мы рады этому сотрудничеству. Большая часть моделей Opel, которые мы продаем сегодня в России, производится на «Автоторе». Мы также рассматриваем варианты дальнейшего сотрудничества, но пока нам нечего объявить на этот счет.

- Есть ли планы расширить выпускаемый в России модельный ряд, например в Санкт-Петербурге? Если да, то какие это будут модели?

- Да, на любом большом рынке из-за валютных колебаний вы будете успешны, только если производите продукцию здесь. Мы не только сами занимаемся здесь производством, но и приводим сюда своих поставщиков - наша стратегия предусматривает их локализацию.

Я не могу сказать вам пока, какие именно машины мы собираемся выпускать в России, но мы - как сами, так и поставщики - делаем очень значительные инвестиции в Россию и понимаем, что для двух наших очень успешных брендов в России - Chevrolet и Opel - местное производство необходимо.

- Какие инвестиции планируется сделать?

- Акерсон ранее говорил, что в ближайшие годы GM инвестирует в Россию $1 млрд.

- В Белоруссии планируется организовать сборку Opel, первой моделью станет Corsa. Почему вас заинтересовала Белоруссия? Ведь можно было расширить выпуск в России.

- Это специальная стратегия для модели Corsa, мы организуем сборку SKD. Почему Белоруссия? Мы искали в Союзном государстве партнера, который сделает нам хорошее, самое выгодное по стоимости предложение по сборке SKD, и лучшие условия предложила белорусская компания. В будущем мы планируем расширять наше партнерство.

Важно добавить, что этот продукт не повлияет на наши производственные планы в России.

- Возможно ли в Белоруссии создание производства полного цикла?

- Все возможно, но пока таких планов нет.

- Ваш прогноз по российскому рынку? Насколько, по-вашему, у него сейчас плохи дела?

- В этом году мы немного разочарованы, так как рынок сокращался. Но мы с большим оптимизмом смотрим в будущее. Мы абсолютно уверены, что в течение нескольких лет российский рынок будет крупнейшим в Европе, он сейчас один из немногих растущих рынков. И кстати, нельзя сказать, что в России дела идут намного хуже, чем в остальной части Европы: в Европе продажи автомобилей за этот год упали на 5%, в России - примерно на 7%. Все сейчас чувствуют себя не лучшим образом. Но мы думаем, у России весь потенциал в будущем: ее экономика развивается, обеспеченность населения автомобилями - около 300 единиц на 1000 человек, что значительно ниже обычных европейских показателей. Так что мы уверены: этот рынок будет расти.

- А какие проблемы сейчас мешают ему расти? Может быть, административные барьеры?

- Хорошее администрирование - одно из важнейших условий для развития рынка, потому что нам нужна стабильная среда и четкие правила игры. На создание автомобиля требуется четыре-пять лет, но когда мы инвестируем в завод или в совместное предприятие, то часто строим планы на 20 лет, потому как цена таких проектов очень высока, а стоимость выхода из них - еще выше. Когда мы инвестируем, например, в наш завод в Санкт-Петербурге, то очень хотим быть уверенными в будущем. Четкое законодательное регулирование - это то, что помогает создать такую уверенность.

- Как вам такое регулирование, как введение утилизационного сбора на автомобили осенью 2012 г.? Как это отразилось на ваших продажах, объеме импорта?

- Мы поддерживаем любые инициативы, направленные на устойчивое развитие индустрии. И если этот налог поможет создать индустрию безопасной утилизации автомобилей, мы его поддерживаем. Но я понимаю, что любые законодательные инициативы, связанные с безопасностью автомобилей, охраной окружающей среды, утилизацией, имеют цену для производителей и покупателей. Если мы не сможем сделать производство автомобилей прибыльным, мы не сможем инвестировать в дальнейшее развитие, и, если машина будет стоить слишком дорого, покупатели не смогут ее приобрести. Так что с введением подобных налогов надо быть осторожным и не возлагать все затраты на одну только автомобильную отрасль.

Также я поддерживаю создание единых условий для всех участников рынка - как местных производителей, так и импортеров, что и предусмотрено правилами ВТО.

- Российское правительство как раз намерено обязать платить этот сбор всех - и импортеров, и локальных производителей. Как это отразится на вашей бизнес-модели в России?

- Наша основная стратегия - локализация. Но импорт останется импортом, потому что вы не можете локализовать весь модельный ряд. У нас в России три бренда, множество моделей, поэтому мы заинтересованы в либерализации импорта. Но, конечно, наша ключевая стратегия - локализация.

- Будете ли вы встречаться с кем-либо из правительства, чтобы обсудить проблемы GM и индустрии?

- Не в эту поездку. Я не занимаюсь политикой, но я совершенно уверен, что для любой крупной компании очень важно установить хорошие отношения с чиновниками из правительства. Потому что при таких долгосрочных инвестициях, как в автомобильной индустрии, важно иметь общее представление, каковы намерения, настроения руководства страны, вектор ее развития. Мы будем успешны, только если сможем поддержать их стремления. Мы, конечно, не влияем на политиков, но мы должны общаться с ними и понимать друг друга. Может быть, иногда это поможет объяснить, что особенно важно для нас. Как, например, то, что мы признаем важность локализации производства, но при этом нам необходимы условия для импорта. И я буду улучшать наши отношения с властями. Хотя, надо признать, эти отношения и так хорошие.

- А в других странах дела обстоят таким же образом? Топ-менеджеры GM знакомы с членами правительства?

- Да, именно так. Когда Акерсон в прошлом году был в Санкт-Петербурге, он встречался с президентом Путиным и потом сообщил нам, что рассказал президенту о планах компании, а Путин ему сказал, что GM всегда рады в России, чем Дэн был очень воодушевлен.

- А сформировалось ли у вас какое-то личное мнение о российских лидерах?

- Нет, и я думаю, что бизнесмены не должны формировать свое отношение к руководителям страны. Нужно держаться вне этого. Я не делаю этого и в Германии.

- Как будет расти доля российского рынка в продажах Opel?

- Мы уделяем очень много внимания российскому рынку, перестраивая наш модельный ряд под предпочтения россиян. Поэтому у нас здесь больше моделей в кузове седан и внедорожников.

Обычно я очень осторожен с цифрами, но то, что наша доля рынка здесь пока еще в 2 раза меньше, чем в среднем по Европе, при очень хорошем восприятии бренда российскими потребителями, а также наше намерение инвестировать как в производство, так и в бренд, позволяют надеяться, что в будущем мы достигнем среднеевропейского уровня и в России, но на это потребуется время.

- В 2009 г. Opel мог бы стать частично российской компанией - переговоры о продаже 55% шли с консорциумом Magna и Сбербанка. Как вы считаете, каковы были бы плюсы и минусы сделки, если бы она в итоге состоялась?

- Не сказать, что я много думал об этом (смеется). Я, как и многие другие, с интересом читал статьи в газетах во время переговоров о сделке. Но я очень рад, что все в итоге осталось так, как есть. Я каждый день вижу подтверждения тому, что сейчас добиться успеха могут только глобальные автопроизводители - настолько наш бизнес сложен и ресурсоемок. Все, что мы делаем в Opel, базируется на глобальной платформе: глобальная стратегия, глобальная архитектура. Мы можем обращаться к портфолио GM, когда мы в этом нуждаемся. Если бы у нас не было такой возможности, даже не знаю, что бы помогло нам выжить.

За последние два-три года многое изменилось, и сейчас совершенно ясно, что Opel - часть семьи GM и корпорация оказывает ему полную поддержку.

- Что остается основными проблемами глобального Opel?

- Две вещи. Во-первых, мы все еще получаем убыток. В первых двух кварталах мы видим существенное улучшение финансовой ситуации, но компания все еще в минусе. Наша задача - к 2016 г. выйти хоть на небольшой плюс. В этом году важно было добиться стабилизации, и эта задача выполнена. Мы впервые за 15 лет сумели остановить падение своей доли рынка - мы ее удержали при том, что сам рынок падает. Это успех, показывающий, что наша продукция улучшается.

И вторая проблема, вытекающая из первой, - нам необходимо сокращать издержки. У нас все еще слишком много производственных мощностей, вот почему мы закрываем один из заводов в Германии (в июле Opel объявил о намерении к концу 2014 г. закрыть вторую по размеру фабрику в Германии, в городе Бохум. - «Ведомости») - это очень трудное, но необходимое решение.

Но так как другая важная часть нашей стратегии - увеличивать бизнес, мы должны инвестировать в те страны, дела в которых идут хорошо. Причем мы должны фокусироваться на Европе, так как в Китае очень хорошо представлены другие марки GM.

- Вы только что объявили о том, что российское отделение GM вновь будет подчиняться европейской штаб-квартире, хотя до этого оно подчинялось офису в Китае. Почему вы приняли такое решение?

- Существовавшей ранее структурой было непросто управлять. В России, которая для нас столь важна и чей рынок развивается непросто, ни к чему создавать дополнительные трудности. И мы решили снова сделать Россию частью GM Europe, как это было до кризиса. Безусловно, в плане культуры Россия - часть Европы и мы не можем управлять ею из Шанхая. Я буду отвечать за Россию, так как я отвечаю за GM Europe.

- Как изменения отразятся на структуре компании в России?

- Прежде всего изменится направление внутренней отчетности, и мы, конечно, изучим все процессы. Мы хотим установить единые условия для наших брендов Caddilac, Chevrolet и Opel, мы хотим под единым руководством разрабатывать позиционирование, стратегию этих брендов в России - конечно, в тесном сотрудничестве с руководителями этих марок в Детройте и Рюссельсхайме.

Я думаю, что у нас будут теперь более прямые коммуникации. Для Opel это хорошо, потому что предоставит нам прямой доступ на чрезвычайно важный рынок.

- Какими кадровыми переменами это будет сопровождаться?

- Джим Бовензи (возглавляет «GM Россия» с мая 2010 г. - «Ведомости») проделал здесь огромную менеджерскую работу, и для него настало время двигаться дальше. Он получил повышение, теперь он будет одним из ведущих менеджеров GM, заняв пост исполнительного директора по глобальной стратегии локализации General Motors в Детройте.

Энди Данстан, который сейчас является исполнительным директором Opel AG по продажам в Центральной и Восточной Европе, примет на себя руководство российским подразделением GM.

- GM инвестирует 230 млн евро в расширение тестовых мощностей. Почему выбрано именно это направление для инвестиций?

- Одна из главных задач GM - создать более эффективные двигатели. За счет этих инвестиций центр тестирования в Рюссельсхайме превратится в один из трех основных исследовательских центров GM. Два других находятся в Детройте и Корее. Мы инвестируем в новые технологии, инвестируем в будущее компании. Там будут разрабатываться и тестироваться двигатели для Европы, в том числе и для России.

- GM развивает два модульных автомобильных семейства, Global Delta и Global Epsilon, что поможет теснее интегрировать разработку новых продуктов между марками Buick и Opel. Какова роль Opel в этом процессе?

- Мы вместе обсуждаем, как нам более согласованно развивать наши продукты. Мы хотим управлять этими двумя брендами более согласованно. Крупнейшие рынки для Buick - Китай и, исторически, Северная Америка, тогда как Opel - немецкий бренд с большой историей.

- PSA переживает сейчас не лучшие времена. Как продвигается ваша кооперация с этим автоальянсом - как ожидалось или хуже?

- На самом деле здесь нет никаких изменений - мы работаем над двумя совместными проектами. Мы получаем от GM много элементов глобальной архитектуры, но отдельные автомобили, такие как MPV, - это в большей степени локальный европейский феномен. И мы вместе с PSA обсуждаем развитие этого сегмента и собираемся организовать производство на нашем заводе в Сарагосе, в Испании (альянс GM-PSA договорился о совместной разработке следующего поколения MPV сегмента В на платформе Peugeot Citroen. - «Ведомости»).

Другой проект - создание единой логистической системы по доставке запчастей в Европе.

- Почему было принято решение вернуть в Opel шеф-дизайнера Марка Адамса (Адамс летом 2012 г. ушел из Opel на такую же позицию в Cadillac и Buick, но этим летом вновь вернулся в немецкую компанию. - «Ведомости»)?

- Это очень хороший вопрос. Я очень рад, что Марк вернулся. Если вы посмотрите на новые Opel, то увидите, что мы поменяли философию нашего дизайна. При виде старых автомобилей марки вы можете сказать: «Да, это Opel, более или менее удачный», но вы вряд ли восторженно воскликнете: «О, это же Opel!»

Марк же нашел прекрасный язык дизайна для Opel - очень эмоциональные, фантастически выразительные линии, которые вы можете видеть в моделях Astra, Insignia и Mokka. Нам нужно и дальше развивать этот стиль - посмотрите на наш концепт Opel Monza. Вот оно, наше будущее.

- Во многих странах мира, прежде всего тех, которые относят к развитым, есть тенденции к снижению популярности личных автомобилей: даже в США некоторые переезжают из пригородов в мегаполисы и отказываются от машины. Как это влияет на стратегию GM и Opel?

- Конечно, мы видим этот тренд. В обществе меняется отношение к транспорту, к автомобилям. Мы по всему миру изучаем, как работают инициативы по совместному использованию автомобилей (car-sharing), новые концепции прокатных компаний, лизинговые схемы, то, как мы можем использовать электрический транспорт. Я думаю, любому автопроизводителю очень важно понимать это и экспериментировать. Мы инвестируем в проекты, связанные с этими инициативами.

Так мы обнаружили, что молодые люди теперь очень часто не хотят покупать автомобиль. Быть автовладельцем сейчас дорого, потому что сами машины стоят дорого, так же как и инфраструктура - парковки и т. д. Сейчас нужно намного больше средств, чтобы позволить себе машину, чем в те времена, когда нам было 18 лет.

Мы видим в развитых странах, что люди начинают водить позже. Но зато они водят намного дольше!

Мы верим в то, что людям нужен транспорт. Конечно, не во всех случаях автомобиль - лучшее решение. Я на себе почувствовал, что в Москве слишком много автомобилей, как ни тяжело мне это говорить. Поэтому здесь нужно развивать общественный транспорт, совместное использование автомобилей и т. д. Наверное, когда-нибудь это все придет.

Другое дело - за городом. То, что касается потенциала роста, Россия все еще относится к развивающимся рынкам, здесь много людей, которым автомобиль необходим.

Мы стараемся сохранить самое важное - способность автомобиля вызывать эмоции. Радость от владения, от вождения.

Кстати, нам есть еще что предложить молодежи. У них у всех есть смартфоны, но во время движения они не могут писать sms, читать и отвечать на письма. Что мы делаем? Мы пытаемся интегрировать телефон в автомобиль - так, чтобы вы могли в пути пользоваться интернет-радио, музыкальными сервисами, почтой. Например, в модели ADAM - маленькой машинке для молодежи - в базе установлена радиосистема с большим тачскрином. Мы продаем ее и отдельно - за 300 евро, по цене обычной магнитолы.

Если у вас телефон с «Андроидом» или iOS, вы можете купить за 50 евро навигационную систему и он будет отображаться на вашем дисплее. С ее помощью вы можете поговорить со своим iPhone, найти столик в ресторане на вечер и забронировать его. И это настолько удобно интегрировано, что можно пользоваться системой, пока ведете автомобиль.

Мы тестировали эти системы в одном большом немецком магазине электроники, и нам потом сказали, что наша система лучше, чем другая - за 2000 евро, от одного премиального немецкого производителя.

В новой Opel Insignia есть тачскрин и dashboard, вы можете загружать приложения для iPhone и других смартфонов, слушать интернет-радио, смотреть веб-каналы, искать справочную информацию. То есть вы покупаете, так сказать, готовый к использованию автомобиль, но, как и при покупке айфона, вы можете его совершенствовать, обновляя софт хоть каждый день.

- А какая лично у вас сейчас машина?

- Конечно же Opel, новый Opel Insignia OPC, которым я очень горжусь. Пользуюсь приложениями, тестирую. А моя жена водит Opel Ampera. И она очень довольна, потому что не зависит от заправок, ей не нужно топливо, она заряжает машину в нашем гараже.