Михаил Погосян: Интервью - Михаил Погосян, президент Объединенной авиастроительной корпорации

Предыдущее выступление ОАК на авиасалоне в Фарнборо было неудачным: новые контракты не заключены, а часть контрактов была расторгнута. На авиасалоне в Ле-Бурже, который открывается сегодня, ОАК хочет впечатлить потенциальных заказчиков. Президент ОАК Михаил Погосян говорит, что экспозиция российского авиапрома будет крупнейшей за последние 10 лет: «Мы впервые за долгие годы продемонстрируем диверсификацию российского авиастроения в действии». На авиасалоне будут впервые представлены военные самолеты Су-35, Як-130. И гражданский Superjet в раскраске мексиканского перевозчика Interjet. Портфель заказов Superjet тоже будет расширен. В частности, должен быть подписан один из самых крупных контрактов в истории Superjet – с лизинговой компанией «Ильюшин финанс Ко». О других возможных контрактах, которые планируется подписать во Франции, Михаил Погосян говорить не стал. В интервью «Ведомостям» накануне авиасалона он рассказал о том, как ОАК идет к заявленной цели стать одним из лидеров отрасли, какие проблемы были выявлены в ходе эксплуатации самолета Superjet «Аэрофлотом» и о грядущей приватизации компании.

– Чем планируете удивить зрителей и потенциальных заказчиков на нынешнем авиасалоне?

– Прежде всего авиасалон в Париже – это мировая премьера истребителя Су-35. У всех участников выставки очень большой интерес к летному показу Су-35. Мы уже поставили 10 самолетов Минобороны, планируем в перспективе поставки на экспорт. Я уверен, что этот самолет станет звездой авиасалона. И эта звезда будет российской.

Мы снова покажем учебный Як-130. Мы поставляем эти самолеты Минобороны и также продвигаем их на внешний рынок. Впервые представим Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с абсолютно новым салоном, предназначенный для мексиканского заказчика Interjet. Для полноты картины не хватает только самолета Ил-476. Он сейчас проходит летные испытания и мог бы дополнить картину производственной линейки ОАК транспортным самолетом. Его мы продемонстрируем на МАКСе в этом году. Таким образом, мы представим в Париже почти всю линейку ОАК, и это свидетельство того, что мы делаем реальные шаги для наращивания объемов производства и реструктуризации нашего бизнеса.

– Вы впервые показываете за рубежом в Ле-Бурже Су-35. Это коммерческий проект, его разработка не финансировалась бюджетом, и сейчас есть только один заказ от ВВС России и небольшой потенциальный китайский заказ. Хватит ли существующих и ожидаемых в ближайшие годы заказов для того, чтобы эта разработка окупилась?

– Заказов хватит. По нашим оценкам, общий объем поставок – более 200 самолетов. В 2009 г. был заключен контракт на поставку 48 многофункциональных истребителей Су-35С для ВВС России. Госпрограмма вооружений предусматривает дополнительные поставки истребителей Су-35. Мы уверены, что Су-35 продемонстрирует мировому авиационному сообществу высокое качество произведенных в России боевых самолетов и их очевидное превосходство над конкурентами. Совместно с «Рособоронэкспортом» мы ведем работу по продвижению самолета на внешний рынок. Многие из наших традиционных заказчиков проявляют большой интерес к Су-35.

– Как вы оцениваете ход испытаний истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) и работу с индийскими партнерами над его вариантом для ВВС Индии?

– На летных образцах и летающих лабораториях проведено уже более 500 полетов. В статических, наземных и летных испытаниях задействовано шесть самолетов. Специально для программы ПАК ФА была создана уникальная стендовая база. Она позволяет моделировать на земле большинство летных ситуаций и таким образом значительно сократить циклы и стоимость испытаний в воздухе. Мы уже подтвердили летные и аэродинамические характеристики самолета. Причем по ряду параметров они превзошли наши ожидания. Задача ближайшего времени – начать стыковку комплексов бортового оборудования с авиационными средствами поражения. В этом году мы должны завершить этап предварительных испытаний и передать самолет на государственные испытания. Их первый этап должен быть завершен в 2015 г. Совместно с индийскими коллегами мы завершаем разработку эскизного проекта самолета в соответствии с предъявляемыми индийской стороной техническими требованиями. Полностью разработан облик самолета. Согласованы объем и разделение работ сторон на этапе опытно-конструкторских работ (ОКР). Следующий этап – подписание контракта ОКР.

– В 2011 г., на предыдущем «Ле-Бурже», ОАК представила амбициозную стратегию развития – войти в тройку ведущих авиапроизводителей к 2025 г. Не поменялись ли приоритеты?

– Любая стратегия – это поступательное движение вперед. Никто не говорил, что этот путь будет устлан розами. Мы выполняем взятые на себя обязательства. На предыдущем «Ле-Бурже» мы говорили о планах изменить соотношение продаж военной и гражданской техники, с тем чтобы военные заказы формировали к 2025 г. лишь около половины выручки. Мы поступательно движемся к этой цели. И работаем мы в весьма непростых условиях. Параллельно с наращиванием производства реанимируем убыточные производства и выстраиваем новую инфраструктуру отрасли. Только на погашение долгов было затрачено свыше 150 млрд руб. И тем не менее в прошлом году выручка ОАК составила более 170 млрд руб. В 2012 г. мы выпустили 104 самолета, из них гражданских самолетов построено более 20 – втрое больше, чем в 2011 г.

В 2007 г., в течение первого года работы ОАК, было произведено 54 самолета, а общая выручка предприятий холдинга оценивалась всего в 70 млрд руб. С тех пор выручку мы удвоили, убыток сократили в 5 раз. Ежегодно корпорация демонстрирует рост в 20%. В этом году только Министерству обороны будет поставлено 70 боевых самолетов. Мы также должны поставить около 40 гражданских самолетов. Мы планируем к 2015 г. производить более 200 самолетов в год и выйти на объемы выручки свыше $10 млрд. Выполнение заказов по выпуску самолетов гражданской и транспортной авиации наряду с устойчивым производством боевых самолетов позволит выйти ОАК на точку безубыточности в 2015–2016 гг.

Но самое главное – мы заложили хорошую основу для роста компании и увеличения ее конкурентоспособности. Идут проекты по разработке новых транспортных и гражданских самолетов с зарубежными партнерами. Мы приступили к созданию центров компетенций. Инвестировали более 8 млрд руб. в строительство новых заводов по выпуску агрегатов из композитных материалов в Казани и Ульяновске и запускаем два новых завода в этом году. Создан Центр комплексирования для вновь создаваемого самолета МС-21 и других гражданских проектов ОАК. На стадии запуска еще целый ряд новых производств, включая центр по выпуску мотогондол в Воронеже, центры по выпуску дверей и люков, литейное производство в Ульяновске. К созданию центров будем привлекать сторонних инвесторов – российских и иностранных: компании из Австрии, Израиля и других стран. В итоге будет создана инфраструктура, которая позволит реализовывать такой сложный проекта, как композитное крыло для самолета МС-21. На базе этой технологии мы будем создавать и другие перспективные продукты в области гражданской авиации.

– Завершено ли формирование госзаказа на новые модели самолетов ОАК? Каковы его параметры?

– Мы согласовали требования с основными заказчиками. Общие параметры заказа: 150 самолетов общей стоимостью более 200 млрд руб. Министерство промышленности и Министерство финансов занимаются разработкой механизмов финансирования и уточнением деталей этого заказа. Мы знаем, какое количество самолетов нужно госзаказчикам, знаем предварительный технический облик этих самолетов. Схемы финансирования уточняются.

– Сколько всего средств вложено в развитие ОАК?

– Вопрос восстановления отрасли – это прежде всего вопрос инвестиций, но не только. Для того чтобы пошли инвестиции – со стороны государства или коммерческих инвесторов, – должен быть очевиден предмет этих инвестиций. Авиастроение должно было четко обозначить свои приоритеты и показать вектор движения. Этот процесс начался в конце 90-х именно в компании «Сухой». Мы не стали почивать на лаврах экспортных контрактов, а четко определили линейку будущих продуктов и сформировали стратегию диверсификации модельного ряда. Это позволило развивать компанию и собрать лучшую в отрасли команду, сохранив уникальные кадры. Мы начинали Superjet с исследований рынка и собственных инвестиций. До 2005 г. программа развивалась за счет собственных и привлеченных на открытом рынке заемных средств. Первые в отрасли западные инвестиции пришли именно в программу Superjet 100. А это порядка $200 млн.

В военном сегменте за эти годы под маркой «Сухой» созданы новые продукты: Су-30, Су-34, Су-35 и ПАК ФА. Мы наглядно продемонстрировали потенциал самолетостроения и намерения развивать отрасль. И только потом, с середины 2000-х, начались бюджетные инвестиции в авиапромышленность. Большинство предприятий, за исключением корпорации «Иркут», все это время продолжали накапливать долги, не создавая новых продуктов. У РСК «МиГ» сохранился хороший задел по продуктам и потенциал развития, однако к середине 2000-х долговая нагрузка оказалась непомерной. Из-за этого потом на реструктуризацию и рефинансирование долгов предприятий пошло свыше 150 млрд руб. из 263 млрд руб. общего объема финансирования со стороны государства. Оно включало в себя налоговые и таможенные льготы, госгарантии по займам, техперевооружение, прямые госинвестиции и федеральные целевые программы Минпромторга. Так что в итоге именно на развитие всего авиапрома затрачено около 110 млрд руб. И это не только на Superjet, как ошибочно полагают многие. Для такой высокотехнологичной и инвестиционно емкой, не сильно благополучной отрасли, как самолетостроение, сумма далеко не астрономическая, но позволившая нам выжить и развиваться дальше. Сам факт инвестиций государства в авиастроение – это, бесспорно, очень позитивный тренд. Ни в одной стране мира авиастроение не может развиваться без государственной поддержки.

– Сколько средств было вложено в проект Superjet?

– Суммарный объем инвестиций в проект Superjet составил порядка $2 млрд: 13% – это собственные инвестиции, 20% – финансирование по линии Минпромторга, 67% – коммерческие кредиты. Непосредственно на разработку ушло около $1,2 млрд. Остальные средства были инвестированы в техперевооружение, капитальное строительство, создание цеха окончательной сборки, производство прототипов. Важно, что в структуре инвестиций значительную часть затрат составляет модернизация производства. Мы в отличие от многих наших западных коллег реализовывали проект не на готовой инфраструктуре, а параллельно с созданием продукта эту инфраструктуру создавали. Сейчас одна из самых больших проблем – необходимость реструктуризации портфеля кредитов. Стоимость денег очень высока. Для проекта с таким долгим циклом окупаемости стоимость денег не соответствует мировой практике. Наши зарубежные конкуренты привлекают гораздо более дешевые кредиты.

– Почему России нужен был именно проект Superjet?

– России нужен был проект создания нового самолета, который бы максимально приблизил технологический уровень гражданского самолетостроения в стране к технологическому уровню самолетостроения лидеров. Двигаться вперед без радикальной реформы было просто невозможно. Реформы по всем направлениям – от технологий создания конструкторской документации до технологий послепродажных сервисов и механизмов финансирования продаж. Superjet – это стартовая платформа. На стадии запуска мы анализировали два проекта, в том числе сверхзвукового самолета бизнес-класса, над которым «Сухой» начал работать 25 лет назад. Когда принимались решения по Superjet в начале 2000-х, мы видели рыночный потенциал в развитии региональной авиации. Мы проводили исследования рынка с нашими партнерами из Boeing. Отмечали один из самых высоких темпов роста производства региональной авиации в сравнении с другими сегментами. Потребности рынка региональных самолетов с 2000–2020 гг. – порядка 6000 самолетов. Это самолеты широкой номенклатуры: от 40–50-местных самолетов до 120 мест. Это давало возможность продвигать новый продукт на рынок в этом сегменте. На базе программы Sukhoi Superjet был создан целый ряд СП с иностранными компаниями – Alenia Aermacchi, Safran Group, Liebherr, Thales и др. Движение «Сухого» в сторону гражданской авиатехники отражает тенденции на рынке авиатехники. 30–40 лет назад в общем объеме производства доминировала военная техника, основной технологический задел закладывался именно там и лишь потом транслировался на гражданскую технику. Сейчас, если мы хотим – а мы хотим! – оставаться одними из мировых лидеров, мы должны двигаться в сторону увеличения производства именно гражданской техники.

– А что с продолжением линейки Superjet? Будет свой Nex Generation (NG) у ОАК или нет?

– Линейка гражданских самолетов ОАК будет развиваться. Я не стал бы говорить об NG отдельно. Об этом самолете нельзя говорить как о непосредственном продолжении линейки SSJ100. Этот самолет должен собрать новые технологии, которые мы используем в SSJ100 и в МС-21. В этом году мы начнем поставки самолета SSJ100 Long Range первому заказчику – «Газпром-авиа». Это позволит увеличить дальность базовых самолетов до 4500 км. В этом же году мы начали полномасштабные работы по бизнес-версии самолета на базе SSJ100. Это тоже обеспечит определенный рынок – корпоративных клиентов. Мы работаем над компоновкой салона большей пассажировместимости – до 103 пассажиров, изучаем целесообразность создания самолета вместимостью 110–115 мест на базе удлиненной версии самолета.

Параллельно с этим на базе МС-21 создается базовый проект пассажирского самолета МС-21-300 пассажировместимостью 180 пассажиров. Следующий этап – самолет МС-21-200 пассажировместимостью в 150 человек. Поэтому между 115 и 150 пассажиров мы видим место в линейке самолетов ОАК для самолетов промежуточной размерности.

– Какие выводы вы сделали после первых поставок «Аэрофлоту» SSJ100? Что изменили в этих самолетах?

– Мы проделали большую работу. Стартовый заказчик всегда берет на себя определенные риски, и он получает самолеты на существенно более льготных условиях поставки. По результатам эксплуатации мы внесли большое количество уточнений в конструкцию. В большинстве случаев они не касались конструктивных особенностей. Это не кардинальные изменения, но есть целый ряд нюансов, которые не проявляли себя в процессе испытаний, – они проявляются только в процессе интенсивной эксплуатации самолета. Наши заказчики в Индонезии, Лаосе и Мексике уже получают усовершенствованные самолеты. Эти изменения внедрены и в первый самолет комплектации full для «Аэрофлота». Параллельно с этим мы внесли большую часть изменений и в те самолеты, которые сейчас находятся на эксплуатации в «Аэрофлоте». Я думаю, что в ближайшие время мы увидим конкретные результаты в части стабилизации эксплуатации самолетов. Мы проводим большую работу с нашими поставщиками для повышения уровня надежности систем, ведь примерно 70% всех отказов – это отказы в комплектующих.

– «Аэрофлот» собирается продолжать закупки Superjet в версии full. А что будет происходить с самолетами в прежней комплектации, которые будут выводиться из «Аэрофлота»?

– Они будут эксплуатироваться в других компаниях.

– В каких?

– Я смогу их назвать, когда мы завершим подписание контрактов.

– Чем вы объясняете интерес к вам мексиканской компании Interjet, которая сама вышла на вас с предложением покупать Superjet, участвовать в его развитии?

– Мы связываем большие надежды с успешной эксплуатацией наших самолетов в этой авиакомпании. Тем более что в планах маршрутной сети Interjet – постановка нашего самолета на рейсы в США.

Ключевой мотивацией к покупке Superjet стал высокий уровень комфорта лайнера. Самолет не менее комфортен, чем А319, но дешевле в эксплуатации. И уж тут вряд ли начнутся спекуляции, что кто-то заставил мексиканцев отдать предпочтение именно нашему самолету. Авиаперевозчик заказал компоновку полностью экономического класса, но с шагом 34 дюйма, почти как в бизнес-классе, что позволит привлекать премиум-пассажиров стоимостью билетов чуть выше обычного экономкласса.

– И возможно расширение заказа?

– Да. Interjet рассматривает возможность в дополнение к первым 20 самолетам заказать еще 10. Разумеется, увеличение заказа будет зависеть от эксплуатации в авиакомпании.

– Что с вашим китайским проектом – дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом? На каком он сейчас этапе?

– Прежде всего, я бы не назвал этот проект китайским. Ниша широкофюзеляжных самолетов нам интересна. Китай – интересный и перспективный партнер, и мы рассматриваем возможности кооперации. Сейчас в гражданском авиапроме нет конкуренции отдельных производителей, происходит глобальная конкуренция на мировом рынке. Тот же Boeing активно взаимодействует с японской авиационной промышленностью и использует ресурсы европейских производителей. В Европе совместные проекты реализуют Франция и Германия с участием Испании, Великобритании и Италии.

Мы в рамках ГСС («Гражданские самолеты Сухого» – «внучка» ОАК. – «Ведомости») тоже участники кооперации с итальянской Alenia (акционер ГСС.– «Ведомости»). Сейчас мы проводим предварительный анализ рынка, технологий, которые должны быть заложены в создание нового конкурентоспособного самолета. И после примем решение об облике нового самолета.

– Что планирует сделать государство для того, чтобы российские самолеты были конкурентными?

– Действительно, конкуренция на авиарынке – это не конкуренция авиапроизводителей. Если мы посмотрим на конкуренцию Boeing и Airbus – это многоплановые системы поддержки авиапроизводителей со стороны государства. Это есть и у Embraer, и у Bombardier. У них есть система поддержки продаж и экспортно-импортные агентства. Они как раз в значительной степени и ориентированы на продвижение авиатехники. У нас такие механизмы [финансирования] тоже создаются. В этом участвуют Экспортное страховое агентство России, Внешэкономбанк, «Вэб-лизинг». Сложность еще и в том, что наши конкуренты имеют собственную систему продаж, отработанную десятилетиями. А мы до 1990 г. имели только государственную систему [заказов]. После развала СССР авиапром поддерживался отдельными постановлениями правительства о финансировании, но они касались единичных продаж гражданской авиатехники. Внутренний спрос фактически отсутствовал. Сейчас западные производители при поддержке экспортно-импортных агентств могут дать ставку 3–5%. А в России снизить эффективную ставку ниже 7% практически невозможно.

– Что будет представлять собой новый механизм финансовой поддержки российского авиапрома?

– Мы хотим создать систему поддержки, которая существует у наших конкурентов на рынке. Порядка 90% техники сегодня реализуется через механизмы лизинга. Без этого даже если мы создадим продукт на 15% дешевле [чем у конкурентов], но стоимость кредитов будет вдвое выше, то экономика проекта не сложится.

– Сейчас структура ОАК сильно меняется, заводы и КБ объединяют, создаются центры компетенций. Зачем это делается?

– Консолидация активов завершится в 2018 г. После этого будут созданы дивизионы: боевой, гражданской, транспортной и специальной авиации. В этом году планируем начать консолидацию активов в области транспортной авиации. Объединение ОАО «Туполев» и Казанского авиастроительного производственного объединения – это консолидация в области стратегической и специальной авиации. В области боевой авиации запланировано присоединение завода ОАО «НАЗ «Сокол» к ОАО «РСК «МиГ». Наращивание объемов производства параллельно с реструктуризацией должно дать нам возможность выйти на рентабельность.

– ОАК находится в плане приватизации на 2016 г. Называются даже претенденты на пакеты, например «Ростехнологии». Рассматривается и IPO. Готова ли ОАК к этому процессу?

– ОАК находится в перечне предприятий, в которых государство планирует уменьшать свою долю. На первом этапе до 50% плюс 1 акция. Но, безусловно, реализация этих планов должна опираться и опирается на реальные бизнес-модели, которые мы сегодня реализуем и обсуждаем. И с Росимуществом, и с Министерством экономического развития. Для того чтобы ОАК стала эффективной компанией, в первую очередь нужно существенно увеличить объемы производства. Сейчас 90% нашего объема производства – это военно-авиационная техника. При такой ситуации приватизация не станет эффективным способом привлечения денег – через несколько лет стоимость существенно возрастет.

Хотя в сфере производства военной авиации мы действительно являемся одним из мировых лидеров. Но чтобы говорить об эффективном выходе ОАК на рынок ценных бумаг, нужно выйти на запланированные объемы производства во всех сегментах. Уже к 2015 г. мы планируем выйти на объемы производства больше 350 млрд руб. К 2020 г. мы планируем выйти на объемы производства около 600 млрд руб. Тогда задача выхода на рынок станет более актуальной, и государство будет рассматривать возможность вхождения в состав ОАК потенциальных стратегических инвесторов и партнеров.

– Сколько стоит компания сейчас? Когда целесообразно ее приватизировать, каким способом, сколько тогда будет стоить компания?

– К 2015 г. мы планируем выйти на безубыточное производство и к 2018 г. – на устойчивый уровень чистой прибыли. И только после этого можно будет рассматривать возможность выхода на IPO. До этого оценивать стоимость ОАК преждевременно. Наиболее реалистичные сроки выхода на IPO – около 2020 г.