Анализ: Цена узких мест

Я хочу представить промежуточные результаты проекта, который ведется уже третий год с участием ведущих транспортных и экономических исследовательских организаций.

Большие проекты дороги, и, к сожалению, далеко не всегда прямая отдача от них сопоставима со стоимостью. Эффекты, которые распределены по экономике, оказываются часто значительно более важными, чем непосредственно эффекты для транспортного провайдера и инвестора.

Мы попытались установить прямую количественную связь между конкретным проектом, конкретным сегментом транспортной сферы и экономическим развитием страны.

Первым делом мы попытались разобраться с железнодорожными грузовыми перевозками. Впервые был отработан количественный алгоритм, который позволил оценить прогнозные грузопотоки по видам грузов, наложить их на сеть железных дорог, оценить узкие места и закачать эти данные в межотраслевой баланс. Это дало возможность оценить по всей экономике эффекты от недоперевозок груза, если не будут устранены узкие места.

Потери экономики из-за недоинвестирования 1 трлн руб. в развитие железнодорожной сети составят до 2020 г. от 5,5 трлн до 6,5 трлн. Если бюджет вложит 30% средств из этих 980 млрд руб., то налоговые поступления до 2020 г. вдвое превысят расходы.

Но есть и другой вопрос: а что будет, если профинансировать оставшуюся часть инвестиций за счет привлеченных ресурсов РЖД и повышения тарифов в рамках стратегии RAB-тарифов? Если мы увеличим тарифы в целом на транспорте на 10%, то это при прочих равных условиях приведет к снижению ВВП на 0,13%. Но если мы то же самое сделаем на железных дорогах, то снижение ВВП составит всего лишь 0,04%. А если мы эти средства направим на расшивку узких мест, то дополнительный прирост ВВП в год составит 1,3–1,8%. Значит, отрицательный эффект от снижения тарифов в 30–40 раз меньше, чем положительный от расшивки узких мест.

То же самое касается мультипликативного эффекта от отдельных проектов. Реализация проекта на БАМе принесет в экономику до 2020 г. от 1 трлн до 3 трлн руб. А бюджету – от 100 млрд до 135 млрд руб.

Мы вплотную подступились и к гораздо более сложной задаче – анализу пассажирских перевозок, особенно по высокоскоростным магистралям (ВСМ). Высокоскоростные магистрали – один из самых дорогих компонентов железнодорожной инфраструктуры. Прямая окупаемость для инвестора не обеспечивается практически никогда и нигде. Внешние же эффекты трудно просчитать. Но они оказываются значительными.

Ну, во-первых, прямые мультипликативные эффекты от инвестирования в ВСМ. Подвижной состав и строение верхнего участка пути на ВСМ – это высокотехнологичная продукция, производство которой, как правило, локализуется. Рельсы для ВСМ – это хайтек. Подвижной состав мало чем отличается по степени высокотехнологичности от строительства фюзеляжей самолетов.

Теперь агломерационные эффекты. Пока мы не можем сказать, какое непосредственное влияние будет оказано на развитие регионов, связанных ВСМ. Но международные исследования показывают, что увеличение транспортной доступности на промежуточных станциях ВСМ влечет рост ВРП на 0,2–0,25%.

Мультимодальные эффекты. ВСМ способна полностью изменить наше представление о характере перевозок. Не только в целом по сети РЖД, но и по другим видам транспорта. Если мы совместим пассажирские и контейнерные перевозки на сети ВСМ, мы получаем совершенно другую картину движения по сети. Разгружаются традиционные железнодорожные магистрали и от пассажирских перевозок, и от части грузовых. Это снижает потребности в инвестициях, необходимых для расшивки узких мест.

Уже до 2020 г., когда лишь небольшая часть проектов ВСМ может быть реально запущена, экономия инвестиций составит порядка 30 млрд руб. До 2030 г., когда заработает большее количество участков ВСМ, прямая экономия от вложений в расшивку узких мест на сети РЖД составит уже порядка 360 млрд руб., что сопоставимо с достаточно протяженным участком ВСМ по стоимости инвестиций.

А вот другой эффект. Если мы совмещаем уже мультимодальный эффект с автомобильным транспортом, контейнерные перевозки с движением пассажиров по ВСМ и при этом увеличиваем пропускную способность, позволяющую пускать контейнерные поезда по расписанию на обычной сети РЖД по тому же маршруту, то мы сможем снять нагрузку с дублирующих автомобильных магистралей.

Пример – направление Москва – Екатеринбург. Железные дороги в случае создания трассы ВСМ смогут взять на себя фактически весь грузопоток с трассы М7. Что это означает с экономической точки зрения? Сейчас расходы на коридор Москва – Екатеринбург в долгосрочном плане оцениваются в 700 млрд руб. Такая провозная способность магистрали не потребуется. Если эти расходы сократятся даже наполовину, то это по стоимости еще один крупный участок высокоскоростных магистралей.

Для того чтобы понять, каковы будут эффекты от более рационального распределения пассажирских и грузовых перевозок по всей сети железных и автомобильных дорог, в этом году мы планируем провести комплексное обследование грузоперевозок по автомагистралям. Мы планируем создать современную модель мультимодальных переключений потребителей с автомобильных на железные дороги и обратно. Если эта модель будет получена, то мы совершенно иначе будем обсчитывать экономику сети и приоритеты капитальных вложений в автомобильные и железнодорожные грузовые перевозки. То же самое мы планируем в этом году осуществить по пассажирским перевозкам.