Всеобщая газификация

Всего в России эксплуатируется около 400 000 машин с газово-бензиновыми двигателями, знает эксперт «БКС экспресс» Богдан Зыков.

Актуальность и с каждым годом растущая во всем мире популярность перевода автомобильного транспорта на альтернативные виды топлива объясняются не только ограниченностью запасов углеводородов (прежде всего нефти) и, как следствие, дороговизной получаемых из них продуктов – бензина и солярки, – но и колоссальным вредом экологии, которые они наносят.

За последние годы российский автопарк стремительно вырос (с 27 млн машин в 2000 г. до 40 млн сейчас) и вместе с тем постарел: на начало года средний возраст автомобиля в России составил 12 лет (данные агентства «Автостат»). Большая часть автотранспорта морально и физически износилась и подлежит списанию, однако пока продолжает отравлять наш воздух.

По данным «Автостата», более половины (51%) российского парка легковых автомобилей не удовлетворяет даже экологическому стандарту «Евро-2». Нормам токсичности «Евро-2» соответствует 16,1% легковушек, «Евро-3» – 15,4%, «Евро 4/5» – 17,5%. В сегменте легких коммерческих автомобилей не соответствует «Евро-2» 59,7% парка, а требованиям «Евро-4» и выше отвечает лишь 7,2% машин. Парк грузовиков в России еще более старый: до стандарта «Евро-2» не дотягивает 78%, а нормам «Евро-4» соответствует лишь 4,9% машин.

По подсчетам экологов, среднестатистический автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы более 4 т кислорода, выбрасывая при этом с отработанными газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеродов. В общей сложности российские машины за год «снабжают» атмосферу целым набором канцерогенов: 27 000 т бензола, 17 500 т формальдегида, 1,5 т бензопирена и 5000 т свинца.

Впрочем, несмотря на пугающую статистику, эксперты сомневаются, что большинство российских машин в обозримом будущем станут экологичными, а из всех вариантов альтернативного топлива для России самым подходящим считают природный газ.

«До исчерпания запасов нефти на планете и в России пройдет еще не один десяток лет, если исходить только из объемов разведанных запасов. Поэтому пока сложно судить, когда экологичные автомобили смогут окончательно заменить машины с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). К тому же, например, в нашей стране развитие такого транспорта ограничивается отсутствием необходимой инфраструктуры, особенностями климата и низким уровнем жизни населения. Все-таки экологичные автомобили стоят заметно дороже традиционных аналогов», – говорит аналитик агентства «Автостат» Азат Тимерханов.

«Пока сами производители экологических машин до конца не уверены в рентабельности такого производства. Спрос на транспорт на альтернативных видах топлива в мире будет расти в отдаленной перспективе, когда появятся технологии, позволяющие снизить себестоимость производства и затраты на эксплуатацию», – добавляет аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк.

Метан или пропан

Природный газ – единственная для России альтернатива бензину и солярке, уверен исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации (НГА) Евгений Пронин: «Спрос на электромобили (не берем в расчет троллейбусы) в стране в прошедшие годы практически отсутствовал, так же как и предложение. В ближайшие 3–5 лет ситуация вряд ли изменится. Получаемые выгоды ничтожны по сравнению с затратами».

«Электромобили не являются актуальной темой для России, это прежде всего объясняется климатическими условиями: суровый климат и холодная зима не способствуют их использованию, – соглашается представитель группы ГАЗ. – Кроме того, российский потребитель не готов платить существенно более дорогую цену за улучшение экологических характеристик. Сказанное относится и к автомобилям, работающим на биотопливе. В условиях больших запасов газа развитие данного направления невыгодно».

«Газом» сегодня в России называют два совершенно разных вида топлива, уточняет Пронин: «Это метан – компримированный (сжатый) природный газ, который поступает на специальные заправки – АГНКС – по газопроводам. А также пропан-бутановая смесь, которую получают из нефти и сконденсированных нефтяных попутных газов». Будущее именно за метаном, отмечает исполнительный директор НГА: пропан-бутан, как и нефть, слишком ценное сырье, чтобы использовать его как автомобильное топливо.Тем не менее пока в России доминирует пропан-бутан. По данным Пронина, пропан-бутановой смесью сейчас заправляют 1,4 млн отечественных автомобилей, метаном – лишь 86 000. И с каждым годом метановых машин становится меньше, сетует Пронин: в конце 2009 г. их было 103 000. «Катастрофически выбывают микроавтобусы «Газель», составляющие основу парка газобаллонных машин», – признает он. Для сравнения: у мирового лидера по «метанизации» – Пакистана – уже 3,1 млн автомобилей, работающих на природном газе, у соседней Украины – 388 000.

Не развита в России и метановая инфраструктура: пропан-бутановых заправок (АГЗС) в стране, по данным продавцов газомоторного топлива, более 3000, метановых – около 250. По словам представителя ГАЗа, сложности с увеличением числа коммерческих автомобилей на альтернативных видах топлива заключаются прежде всего в отсутствии равномерной сети покрытия территории страны метановыми заправками: «Если такие заправки есть в городе, то, как правило, их не больше одной и находится она на значительном расстоянии от автопарка. Поэтому необходимо создавать заправки в самих автотранспортных парках, чтобы исключить холостые пробеги».

«Автопредприятия должны иметь оборудование, необходимое для эксплуатации газобаллонных транспортных средств, чтобы оно могло автономно обслуживать свой подвижной состав», – добавляет он.

Не лишены газовые автомобили и очевидных недостатков: газобаллонное оборудование (ГБО) много весит и съедает полезный объем багажника, а также требует серьезных затрат на установку. По оценкам аналитика «Инвесткафе» Кирилла Маркина, монтаж пропан-бутанового ГБО обойдется в 26 000–28 000 руб. Представитель группы ГАЗ добавляет, что «удельный вес стоимости метанового комплекта ГБО для легкого коммерческого автомобиля может составлять в среднем до 25% от его стоимости, что очень критично». По его словам, метановые баллоны в 2–3 раза дороже аналогичных пропановых. Кроме того, газомоторное топливо не сольешь и не спишешь, как бензин и солярку.

К безусловным плюсам газа эксперты относят серьезную экономию при использовании ГБО. По словам Маркина, ездить, например, на пропан-бутане на 30–40% дешевле, чем на бензине, а окупить затраты на ГБО можно за три-четыре месяца.

Пропан вдвое дешевле бензина, метан – почти в 4 раза, стоимость владения машиной с ГБО снижается минимум на 20%, говорит владелец сети АГЗС «Реал инвест» Лев Тарабарин. По его словам, сервисный центр компании ежемесячно устанавливает ГБО на 70–80 машин в Нижегородской области, из них 15–20 – на маршрутные такси «ПАЗ».

Нажали на газ

В настоящее время практически все мировые автопроизводители выпускают автомобили на газомоторном топливе, преимущественно метане, знает Пронин. Всего в продаже имеются почти 90 моделей автомобилей на природном газе. В России газовое производство есть у группы ГАЗ и «Камаза».

Крупнейший в России производитель автомобилей на газовом топливе – группа ГАЗ – с 2005 по 2011 г., по собственным данным, продал автотранспортным предприятиям России около 400 метановых автобусов «ЛиАЗ». В 2010 г. компания приступила к серийному производству легких коммерческих автомобилей «Газель» с битопливными газово-бензиновыми двигателями, которые работают на пропане, с 2012 г. ведется выпуск полной линейки автомобилей «Газель» с битопливными двигателями. Машины соответствуют экологическому стандарту «Евро-4». В ближайшие годы выпуск LCV с газово-бензиновыми двигателями может достичь 60% от всех производимых ГАЗом легких коммерческих автомобилей, сообщает компания.

Замдиректора нижегородской компании ТКЦ ГАЗ АТО Михаил Тренкин рассказал, что в среднем в месяц дилер продает около 150 «Газелей», за девять месяцев спрос на «Газели» с битопливными двигателями вырос примерно на 20% и их доля в общем объеме продаваемых автомобилей составляет 10%. По оценкам представителя группы ГАЗ, парк «Газелей» с ГБО, в том числе установленных сторонними доработчиками, сейчас насчитывает более 300 000 автомобилей.

На 10-й Международной выставке технологий распределения и использования газа GasSUF-2012 в Москве (4–6 сентября) ГАЗ представил ПАЗ-320412 с газовым двигателем Cummins экологического стандарта «Евро-5» и ЛиАЗ-6213 с газовым двигателем MAN экологического стандарта ЕЕV («Евро-5+»), работающие на метане. На ГАЗе заверили, что готовы обеспечить выпуск газовых машин в любом количестве в соответствии с объемом заказов. Газовая модификация «ПАЗа» на 15–20% дороже, чем дизельная, которая стоит около 1,6 млн руб., сообщила пресс-служба группы.

ГБО на грузовики «Камаза» и автобусы Нефтекамского автозавода («Нефаз», его контрольный пакет – у «Камаза») устанавливает партнер группы, компания «РариТЭК» (Набережные Челны), рассказал директор департамента по связям с общественностью «Камаза» Олег Афанасьев. По его словам, пока нет резона серийно выпускать машины с газовыми моторами, так как заказов на них немного – до 1000 в год. Машины с ГБО дороже дизельных аналогов на 5–20%, отмечает он. Стоимость «Камаза» – от 1,7 млн до 5 млн руб.

Машины с битопливными моторами планирует выпускать также «АвтоВАЗ». В перспективе автозавод хочет изготавливать автомобиль Lada Priora CNG, работающий как на бензине, так и на метане, сообщил пресс-центр компании. «Ресурс двигателя при работе на природном газе увеличивается примерно на 30%, так как газообразная смесь более благотворно влияет на работу двигателя. Межсервисное обслуживание по сравнению с бензиновым двигателем можно увеличить примерно на 10 000 км», – рассказал о преимуществах метана представитель автозавода. Устанавливать пропан-бутановое ГБО на свои машины «АвтоВАЗ» категорически не хочет. «Этот вид топлива опасен – он тяжелее воздуха и способен скапливаться в помещениях. К тому же использование пропан-бутана не отменяет зависимости от нефти», – сообщила пресс-служба компании.

Интерес к российскому рынку газовых автомобилей проявляют и иностранные производители. Так, Mercedes-Benz с 2010 г. начал продавать в России автомобиль Sprinter NGT, работающий на метане, а с 2011 г. – Sprinter 316 LGT на пропан-бутане, рассказала сотрудник департамента маркетинга и коммуникаций «Мерседес-Бенц рус» Надежда Герберг. «Пока мы наблюдаем единичные продажи автомобилей с альтернативным приводом. Однако все чаще наши клиенты обращаются к нам с вопросами о технологии. Поэтому мы надеемся, что в ближайшем будущем увеличится и число покупателей», – говорит она.

Кнут и пряник

Чтобы у автозаводов был стимул наращивать производство метановых машин, по мнению Пронина, в России должно быть не меньше 1200 АГНКС. Тогда и число автомобилей с метановым ГБО, по его прогнозам, может за несколько лет вырасти до 1 млн. При правильной госполитике это реально, уверен президент НГА: например, Германия за 2003–2008 гг. построила около 800 новых газовых заправок и продолжает расширять сеть.

«Поддержка государства по развитию рынка газомоторного топлива может идти по нескольким направлениям, – считает представитель группы ГАЗ. – Среди них совершенствование нормативно-правовой базы по строительству и обслуживанию газовых заправочных станций, предоставление налоговых и других преференций производителям автомобилей на газе, снижение ставок дорожного налога, субсидирование покрытия расходов на установку газовой аппаратуры для первых 50 000 покупателей (чтобы сформировать необходимое количество клиентов для стимулирования развития заправочной сети)».

Но пока в России нет ни внятной государственной программы развития экологически чистого транспорта, ни льгот для его производителей, сетует Пронин. Единственный нормативный акт – принятое еще в 1993 г. постановление правительства РФ с ироничным ныне названием «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом», которое ограничивает предельную розничную цену природного газа на уровне, не превышающем 50% стоимости бензина марки А-76.

В то же время, отмечает Пронин, во многих странах мира для стимулирования газификации автотранспорта предусматривается существенное уменьшение налогов на автомобили, использующие газовое топливо. В Западной Европе эта разница составляет 1,5–2 раза, кроме того, автовладельцы после конверсии автомобиля освобождаются от налоговых выплат на три года. Например, в Италии обязательным условием выделения земли под строительство АЗС является строительство блока продаж метана.

В результате целенаправленной господдержки мировой парк автомобилей, использующий метан, за последние 10 лет увеличился в 11 раз и превысил 17 млн единиц.

Пока российское правительство медлит, инициативу начинают проявлять власти отдельных регионов, внедряющие программы субсидирования закупки автобусов на газовом топливе.

Нижегородские власти хотят перевести на газ (как метан, так и пропан-бутан) все муниципальные автобусы (около 4500, преимущественно «ЛиАЗы», «ПАЗы» и «Газели») и рассчитывают экономить на их эксплуатации примерно 400 млн руб. ежегодно. Покупку и установку оборудования на паритетных началах профинансировали «Сибур» (крупнейший российский производитель СУГ) и «Газпром газэнергосеть». В дальнейшем оплачивать установку ГБО будут из федерального, областного, муниципального бюджетов и средств самих перевозчиков, говорят нижегородские чиновники.

Исполнительный директор по проекту CNG «Русских машин» (основной акционер группы ГАЗ) Петр Золотарев рассказал, что предложил нижегородским властям содействие в организации строительства в области современной метановой заправки. А начальник управления отраслевых программ «Газпром газэнергосети» Анатолий Ким на бизнес-саммите в Нижнем Новгороде в октябре сообщил, что «Газпром» готов строить метановые станции в тех регионах, власти которых гарантируют покупку нового транспорта с ГБО или готовы переоборудовать уже имеющийся парк.

У «Газпром газэнергосети» уже есть опыт сотрудничества с регионами: с 2002 г. компания перевела на пропан-бутан около 1500 автомобилей, находящихся в ведении областных и муниципальных властей в Белгородской области, и в этом году планирует установить ГБО еще на 1000 машин, принадлежащих учреждениям бюджетной сферы.