Максим Нагайцев: Персона - Максим Нагайцев, генеральный директор ФГУП «НАМИ»

В 10 лет Максим Нагайцев написал письмо на «АвтоВАЗ» со своими рацпредложениями. Через 30 лет чуть было не возглавил этот завод. Потом, разочарованный, уволился оттуда. Но с мечтой создавать машины будущего не расстался.

Бывший топ-менеджер «АвтоВАЗа», а ныне – генеральный директор научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ Максим Нагайцев предложил встретиться в московском ресторане «Дункель». Свой выбор он объяснил тематикой разговора – автопром, любовь к которому у него, как выяснилось в ходе разговора, проявилась еще в глубоком детстве.

Ресторан расположен на территории автомобильного завода ЗиЛ. Dunkel – название темного пива, выпускаемого в Баварии, где развита автомобильная промышленность, а само слово переводится как «темный» – с намеком на то, что в российском автопроме не все радужно.

Встретиться договорились в 12.00, Нагайцев приехал в ресторан сразу после совещания в Минпромторге. Он заказал морковный фреш, овощной салат и жареную утку. «Почти каждый месяц бываю в командировках в Китае, так что утка стала одним из привычных блюд», – пояснил он. «А в этом ресторане часто бываете?» – интересуюсь я. «Не часто. Но если приглашают на ЗиЛ, то, как правило, захожу и сюда», – отвечает Нагайцев.

В своем детском письме на Волжский автомобильный завод «я предложил увеличить размеры «Нивы» – это позволило бы сделать машину удобной для всей семьи. Тогда она выпускалась только в трехдверном исполнении», рассказывает Нагайцев (пятидверной «Нива» стала в начале 1990-х). А через много лет он сам пришел на завод. Уже в качестве управленца.

Нужно было перевернуть страницу

В 1991 г. Нагайцев окончил МГТУ им. Н. Э. Баумана по специальности «инженер-механик». Полученные знания он решил применить в бизнесе – вместе с партнерами занялся ремонтом и обслуживанием автоматических коробок переключения передач – АКПП. Сначала это был арендованный участок одного из автосервисов, затем появился автотехцентр «Тахо трансмишн». Это было интересно с точки зрения применения теории на практике, получения новых знаний, вспоминает Нагайцев. Да и сам проект оказался весьма доходным, говорит он: ежегодная прибыль достигала $500 000. Но потом Нагайцев увлекся новым делом: стал совладельцем и гендиректором компании «Кате», продав свою долю в автотехцентре. Эта фирма, основанная группой выпускников МГТУ им. Баумана (контроль был у Екатерины Игнатовой, супруги нынешнего главы «Ростеха» Сергея Чемезова), разработала семискоростную АКПП и пыталась наладить ее производство в России, напоминает собеседник «Ведомостей». Планы были амбициозными – компания хотела построить в Калининграде завод мощностью более 250 000 АКПП в год для поставок на ГАЗ, УАЗ, «АвтоВАЗ» и другие предприятия, включая иностранные автозаводы.

В 2005 г. Нагайцев получил предложение от «Ростехнологий» – принять участие в управлении «АвтоВАЗом» в составе команды госкорпорации. «Думал я недолго, ведь речь шла о крупнейшем российском автопроизводителе. Это был вызов», – вспоминает он. Сначала Нагайцев вошел в совет директоров «АвтоВАЗа», а затем подписал контракт вице-президента по техническому развитию компании.

«На ВАЗе была и остается боеспособная команда инженеров и рабочих, способных реализовать проект любой технической сложности. Но тогда нужно было перевернуть страницу славного прошлого этого завода, определить новую стратегию развития, обновить базу знаний», – замечает Нагайцев.

Одним из своих главных проектов на «АвтоВАЗе» Нагайцев называет разработку новой платформы С-класса. Предполагалось, что это будут автомобили с различными кузовами – от седанов до кроссоверов, всего 12 моделей. Так должна была осуществиться его детская мечта о больших машинах ВАЗа. «Российскому потребителю тогда нужны были большие легковые автомобили, похожие на иномарки, но дешевле их», – поясняет Нагайцев. Были отработаны схемы поставок комплектующих, спроектированы будущие цеха; общие расходы на разработку платформы составили около 1,5 млрд руб., говорит он. Но проект в итоге был свернут. Нагайцев связывает это с появлением у «АвтоВАЗа» нового акционера в лице альянса Renault-Nissan.

«Проект С напрямую конкурировал с их модельным рядом, думаю, именно это стало главной причиной его закрытия», – замечает собеседник «Ведомостей». С позицией альянса Нагайцев связывает и нереализованный проект «Кате» производства АКПП для «АвтоВАЗа». По заказу завода коробка была адаптирована под автомобили Lada, но договор о поставках так и не был подписан, сожалеет он. Не найдя крупных заказчиков в России («АвтоВАЗ», например, с лета 2012 г. начал комплектовать свои автомобили АКПП японской Jatco – одного из поставщиков альянса), «Кате» сейчас пытается организовать производство и сбыт АКПП в Китае, говорит Нагайцев. Подробности он не раскрывает – коробка передач пока проходит в КНР испытания. Он уже не совладелец «Кате» – свою долю, по его словам, продал еще до прихода на «АвтоВАЗ», а НАМИ выступает в качестве партнеров. Впрочем, АКПП «Кате» можно встретить и в России – одна из них установлена на беспилотнике на базе Lada Kalina, изготовленном НАМИ (это один из проектов института), замечает Нагайцев.

«Я не против партнерства с иностранными компаниями, в этом есть много плюсов, – говорит Нагайцев. – Но я никогда не соглашусь с мнением, что российские инженеры не способны самостоятельно разработать конкурентоспособный продукт и вывести его на рынок».

Сейчас, в принципе, смог бы возглавить предприятие

Во многом из-за недоверия российских управленцев к отечественной инженерной школе «АвтоВАЗ» не воспользовался в полной мере ростом российского рынка, считает он: рынок увеличился до 3 млн шт., а объемы производства тольяттинского автогиганта остались прежними, доля на рынке сократилась. Правда, ситуация была бы хуже, если бы свернули еще и выпуск автомобилей на базе Kalina, уверен Нагайцев. По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2012 г. в России было реализовано 119 890 автомобилей Kalina; снижение составило 16%, но Kalina остается одной из самых продаваемых моделей в России (3-е место после вазовских Priora и Granta). На первом этапе переговоров с Renault-Nissan возможность отказа от выпуска Kalina обсуждалась – их должны были заменить бюджетные модели альянса, например Logan, вспоминает Нагайцев.

Нагайцев также вспомнил, как топ-менеджеры альянса сомневались в том, что «АвтоВАЗу» удастся ощутимо увеличить продажи в России в рамках объявленной госпрограммы утилизации автомобилей (стартовала в 2010 г., длилась около двух лет). «Мы успели хорошо подготовиться, и в итоге завод продал по утилизационным сертификатам около 450 000 машин», – напоминает Нагайцев. С 2009 по 2010 г. он был вице-президентом по продажам и маркетингу «АвтоВАЗа».

Некоторое время Нагайцев исполнял обязанности гендиректора «АвтоВАЗа», и в СМИ обсуждалась вероятность его назначения на пост главы завода. Сейчас Нагайцев признается: «На тот момент я не представлял себя главой «АвтоВАЗа» – не было достаточного опыта. Сейчас, в принципе, смог бы возглавить предприятие, если акционеры, конечно, предложили бы. Но с тем, чтобы заниматься только производством, развитием завода, продажами, а не политикой, выстраиванием отношений с акционерами».

В 2010 г. Нагайцев ушел с «АвтоВАЗа». Причина – в расхождении взглядов на стратегию развития предприятия, говорит он. «Я выступал за развитие модельного ряда «АвтоВАЗа» на базе собственных платформ, концепция же Renault предполагала расширение сотрудничества за счет заимствованных продуктов и платформ. Это серьезно ограничивало собственные инициативы завода, имеющего российский бренд, – поясняет он. – Я не очень понимаю сотрудничество, когда один из партнеров оказывается в невыгодной позиции».

Отечественный рынок перегрет по ценам

В 2011 г. Нагайцева назначили гендиректором ФГУП «НАМИ» – крупнейшего российского научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института. Помимо исследований НАМИ занимается испытаниями и сертификацией транспортных средств (в состав института входит автополигон), комплектующих. Здесь, к примеру, испытываются модификации нового модельного ряда «Камаза» (собственные и совместные с Daimler разработки), массовое производство которых начнется в Татарстане в 2015–2016 гг.

«Когда я пришел в НАМИ, у него, по сути, не было единой стратегии развития – внутри института существовали многочисленные разрозненные группы, каждая из которых окучивала свою поляну. Пришлось перестраивать структуру института, менять подходы – внедрять инструменты проектного финансирования, увеличивать в доходах долю коммерческих заказов, активно привлекать студентов и выпускников вузов, чтобы поддерживать научно-инженерную школу в тонусе», – рассказывает Нагайцев.

Свой стиль управления он считает демократичным: «Порой, конечно, повышаю голос, но делаю это исключительно в тех случаях, когда хочу привлечь внимание собеседников к очень важному вопросу».

«Вы много говорите о том, что российские инженеры – очень способные, им нужно давать больше свободы, возможности самореализоваться. Вы патриот?» – спрашиваю я. И получаю ответ: «Меня с детства научили: чтобы победить в войне, нужно полагаться на собственные ресурсы, развивать собственные компетенции – это применимо и к экономическим войнам. Я скорее оптимистичный реалист. Оптимизм в том, что я верю в российских инженеров, реализм – знаю, как использовать их потенциал. Поэтому мне нравятся проекты Marussia, «Ё-мобиль» – я не сомневаюсь, что они будут реализованы. Но это пока единственные ростки. Кстати, команде Marussia мы предложили разместиться на наших площадях, чтобы реализовывать проекты совместными силами. Я стараюсь привлекать к нашим проектам и студентов, и выпускников, чтобы они накапливали опыт и генерировали новые идеи для российского автопрома».

Один из проектов, в котором НАМИ участвует в качестве эксперта, – разработка платформы для выпуска в России легковых автомобилей и LCV различного класса, включая лимузины для первых лиц (свои предложения готовят в том числе группа ГАЗ, ЗиЛ и иностранные компании, сообщалось ранее). Проект основан на потребности российских властей в отечественных легковых автомобилях представительского класса. Но этим проект не ограничивается, подчеркивает Нагайцев. Помимо продукции для управления делами президента и ФСО предполагается выпускать автомобили для рынка. Почва имеется, отмечает он: «В России спрос смещается в сторону более дорогих автомобилей – потребитель становится все более требовательным к качеству и комфорту машин. При этом отечественный рынок перегрет по ценам, разница в цене на одну и ту же модель в России и Европе или Америке может составлять 100%. А значит, есть возможность для ценовых маневров».

«Все это в целом должно обеспечить успех проекту, – не сомневается Нагайцев. – А заказы от российских властей, первых лиц государства помогут с маркетинговой точки зрения – повысят доверие к разработкам отечественных инженеров». В проекте может быть применен опыт команды Marussia, заметил он.

Выводить на рынок новые отечественные разработки нужно как можно скорее, замечает Нагайцев: рынок и так стал высококонкурентным, а в перспективе ожидается усиление давления со стороны китайского автопрома. «Сейчас в Китае преобладает продукция, выпускаемая совместными предприятиями, но доля чисто китайских заводов стремительно растет, качество их продукции повышается, обновляется продуктовая линейка, и в перспективе каждый второй выпущенный такими предприятиями автомобиль будет уходить на экспорт. Такая возможность предусматривается в планах на 2015–2020 гг., – поясняет он. – Пока китайских автомобилей мы по большому счету не видели: на экспорт уходит 50 000–100 000 шт. при объеме выпуска каждой компании около 1 млн шт. в год. Но они планово готовятся – в том числе выстраивают дилерские сети, формируют пул зарубежных поставщиков, подбирают площадки под производство».

Рассказывая о том, как меняется стратегия развития НАМИ, Нагайцев вспомнил, что в детстве ездил на автобусе, одной из крайних точек маршрута которого значился НАМИ. «Можно ли сейчас сказать, что для вас НАМИ – вершина карьеры? Какие у вас планы на ближайшие годы?» – интересуюсь у своего собеседника. «Для меня НАМИ – это, конечно, вызов. Но я чувствую себя здесь очень органично. Есть понимание, как развивать институт, и я хотел бы здесь проработать два срока по пять лет, чтобы добиться поставленных целей, – говорит Нагайцев. – Вершиной же своей трудовой биографии я бы назвал преподавательскую деятельность». Опыт у него есть – в 2001–2005 гг. он работал в МГТУ им. Н. Э. Баумана: ассистентом, а после защиты кандидатской – доцентом кафедры «Многоцелевые гусеничные машины» факультета специального машиностроения. «Сейчас удается лишь консультировать дипломные работы, но в будущем я хотел бы вернуться к преподаванию, постараться собрать вокруг себя прогрессивную молодежь, которой тоже не все равно, что происходит в инженерной школе России», – поделился Нагайцев.