Радо Антолович: Интервью - Радо Антолович, гендиректор Новороссийского морского торгового порта

В этом году государство распрощается с пакетом (20%) акций крупнейшего в России порта – Новороссийского морского торгового порта (НМТП). После этого в собственности государства останется только один портовый актив – порт в Усть-Луге, но он пока не стоит в плане приватизации. А вот борьба за 20% акций НМТП может оказаться серьезной. О желании купить этот пакет уже заявили представители экс-замминистра регионального развития Владимира Когана и арабский фонд Invest AО. В случае если пакет достанется одному из нынешних совладельцев – группе «Сумма» Зиявудина Магомедова, то он станет крупнейшим акционером порта. Сейчас 50,1% акций порта на паритетных условиях владеют «Сумма» и «Транснефть».

Портовый бизнес сегодня очень перспективен. Как рассказывает генеральный директор НМТП Радо Антолович, чтобы удовлетворить растущий спрос со стороны клиентов, порт реализует инвестпрограмму стоимостью $1,1 млрд.

Реализовывать амбициозные планы по развитию порта в прошлом году было поручено югославу Антоловичу. Он единственный иностранец – генеральный директор порта в России. Капитан Антолович в профессии 35 лет, половину из которых занимается управлением контейнерными терминалами. За это время он руководил терминалами и портами от Нью-Йорка до Гонконга.

Антолович – спортсмен, в 1980 г. он участвовал в Олимпиаде в Москве в составе сборной Югославии по тяжелой атлетике. Это был его первый приезд в Россию. В 1996–2000 гг. Антолович руководил строительством первого в России негосударственного контейнерного терминала – в порту Восточный (сейчас – Восточная стивидорная компания, входит в группу Global Ports Никиты Мишина, Константина Николаева и Андрея Филатова). В 2011 г. он пришел в НМТП. Чтобы занять пост гендиректора НМТП, Антолович получил российское гражданство. В марте прошлого года НМТП представил стратегию своего развития до 2020 г. По ней грузооборот порта должен вырасти на треть до 200 млн т. В портах Новороссийск и Приморск появятся терминалы по перевалке угля, железорудного концентрата и удобрений. «Мы хотим к 2020 г. вывести группу НМТП на 2-е место в Европе по объемам перевалки грузов», – говорит Антолович.

– В этом году состоится продажа госпакета акций порта. Ваши ожидания в связи с этим?

– Мы работаем со всеми акционерами. Судьбу своего пакета в НМТП решает государство. Все необходимые документы мы подготовили. Скажу одно: интерес со стороны инвесторов есть.

– У правительства были планы продать вместе с 20% госпакета 5% акций НМТП, принадлежащие РЖД. Но РЖД убедила правительство их не продавать. Насколько, на ваш взгляд, оправданно присутствие РЖД в капитале стивидорных компаний?

– Почему нет? Если это улучшит взаимодействие портов и железной дороги – это плюс. РЖД заинтересована в получении прибыли – как коммерческое предприятие. А стивидорный бизнес – такой же бизнес, как и перевозка грузов по железной дороге.

– Кто из акционеров сейчас влияет на принятие ключевых решений?

– За исполнение стратегии, за все, что происходит в компании, отвечает менеджмент. Акционеры – «Транснефть», государство, группа «Сумма» – представлены в совете директоров и активно влияют на принятие всех ключевых решений. Поверьте мне, каждый акционер проявляет большую заинтересованность в том, что происходит в компании, решения не принимаются без детальных и заинтересованных обсуждений.

– Как вы относитесь к интересу Владимира Когана к госпакету порта?

– Мне об этом интересе не известно.

– Как повлияет на будущее порта приватизация госпакета его акций?

– У НМТП очень амбициозная стратегия, ее реализация требует слаженной командной работы. Надеюсь, что новые акционеры, которые придут в порт после приватизации госпакета, ее поддержат и помогут качественно развить.

– До НМТП вы работали в разных странах. С морем связаны с детства (см. врез). До России работали в Австралии. Чем там занимались?

– Начинал я в порту Union Shipping of Australia (MOL) бригадиром смены докеров. Потом меня выбрали председателем профсоюза. Параллельно учился. Получил степень по транспортному делу в Университете Сиднея. В 1996 г. уже руководил портом Sydney White Bay: контейнерным терминалом, зерновым, терминалом для перевалки генгрузов. Затем были порты в Австралии, Новой Зеландии, Сингапуре. Годом раньше компанию приобрела P&O Ports – один из крупнейших на тот момент портовых операторов. Уже в качестве сотрудника P&O Ports я управлял терминалами и портами в России, Италии, на Мальте, в Гонконге, Японии. А в 2007 г. активы P&O Ports купила арабская DP World – оператор портов на всех континентах. Новые акционеры предложили мне управлять контейнерным терминалом в Гонконге, затем на Дальнем Востоке России и в Румынии – в порту Констанца.

– А когда приехали работать в Россию?

– Работать в Россию я приехал в 1997 г. топ-менеджером порта Восточный. Передо мной поставили задачу развивать контейнерные сервисы. В том числе надо было наладить систему взаимодействия между таможней, государством, частным сектором и клиентами. В Восточном я проработал четыре года. Несмотря на то что в Восточном начинается Транссиб, уровень портовых сервисов был не самый высокий. В том числе из-за низкого качества услуг у порта и Транссибирской железной дороги на тот момент была не лучшая репутация. Несмотря на перспективы роста грузопотока, порт был неконкурентоспособный. Моей задачей было повысить уровень сервиса.

– Из Находки поехали в солнечную Италию?

– На Сардинию. Это был 2000 г. Итальянское правительство на средства Евросоюза построило там современный трансшипинговый хаб «Белый слон». Там была необходимая инфраструктура, погрузочное оборудование, но не было ни работников, ни клиентов, ни минимального набора IT-систем. Моя задача состояла в том, чтобы найти и обучить людей, систематизировать процессы и найти клиентов. А в 2001 г. в Италии началась всеобщая забастовка. В ней участвовали в том числе и работники порта. Нам – мне, нескольким топ-менеджерам и другим нашим коллегам, которые не входили в профсоюз, – пришлось самим работать грузчиками. Фактически мы жили на терминале. Мы были единственным терминалом в Италии, который тогда медленно, но работал. Затем была Мальта. Потом Гонконг – там я сделал свой первый миллион TEU. Для порта Гонконга это норма, но для меня стало испытанием. Я справился – миллион мы получили уже через полгода.

– А из Гонконга вы вернулись в Россию, работая на DP World?

– Да. DP World тогда предложила мне работу на выбор – в Европе или в России. Я сказал, что хочу в Россию. Передо мной поставили задачу анализировать покупку новых бизнесов для компании. Но пришел кризис 2008 г., и все планы на Россию DP World свернула. А я отправился в порт Констанца руководить терминалами по перевалке контейнеров, зерна, автомобилей, сверхтяжелых и негабаритных грузов...

– И в 2010 г. – снова Россия. Почему вы приняли предложение группы НМТП?

– Я увидел перспективу – возможность заниматься развитием очень интересных активов, реализовать их потенциал. Мне есть с чем сравнивать. 2-е место в Европе по грузообороту – задача, поставленная акционерами, – вполне реальная перспектива. У нас исторически хорошо диверсифицированная грузовая база. Терминалы НМТП принимают нефть и нефтепродукты, контейнеры, зерно, уголь, железо, удобрения и проч. – очень большую номенклатуру грузов. В каждом сегменте действуют свои законы, но все вместе они создают устойчивую конструкцию, где снижение оборота по одной позиции можно компенсировать ростом объемов по другим. Но если мы хотим расти, и расти быстро, ставку надо делать на быстро растущие и перспективные сегменты. В долгосрочной перспективе мы также видим возможности по привлечению дополнительных грузов за счет увеличения транзитного грузопотока через Россию: порты Черного и Балтийского морей могут быть использованы в качестве транзитных при транспортировке грузов из Азии в Европу, например.

– Говоря о точках роста, вы имеете в виду контейнеры, вероятно...

– Да. Я говорю прежде всего о контейнерах. Но не только. Контейнеры сегодня действительно самый быстрорастущий груз в России. Пока что уровень контейнеризации в стране почти в 5 раз ниже европейского, но ситуация стремительно меняется. По темпам роста контейнерного грузооборота Россия – абсолютный лидер в мире. Среднегодовой рост составляет около 16% в год. Ближайшие конкуренты по темпам роста отстают от России раза в 2 примерно. Зерно – не менее перспективный груз, несмотря на сильный сезонный фактор. При текущих темпах развития сельского хозяйства и сохранении сегодняшнего уровня внутреннего потребления в ближайшие 5–7 лет экспорт зерна из России может увеличиться в 2–3 раза. Более 80% зерновых экспортируется через южные порты – в близлежащие страны Азии и Северной Африки. Туда, где объемы импорта росли даже в кризисные годы, когда цены на зерновые побили собственные исторические максимумы. Хорошие перспективы обещает уголь. Мы видим рост его потребления странами Средиземноморского бассейна – Северной Африки, Италией, другими странами – в качестве топлива. Соответственно, растет и перевалка угля через порты Черного моря. Оптимистичный сценарий – удвоение объемов экспорта через Азовско-Черноморский бассейн в течение 5–7 лет. Наращивание мощностей для перевалки контейнеров, зерновых, а также навалочных и насыпных грузов, таких как уголь, железная руда и удобрения, – три ключевых направления инвестиций второго этапа нашего мастер-плана до 2020 г.

– Каковы его суть и конечная цель?

– Мы хотим к 2020 г. вывести группу НМТП на 2-е место в Европе по объемам перевалки грузов. По состоянию на сентябрь от второго крупнейшего европейского порта – Антверпена мы отстаем всего на 10–12% по грузообороту. А порт Роттердама – крупнейший в Европе – по отдельным грузам мы даже обогнали: по нефти и зерну оборот НМТП больше на 15 и 5% соответственно. Мастер-план учитывает все: состояние ж/д инфраструктуры, конкурентную среду, прогнозы международной торговли, тарифную ситуацию, рыночные прогнозы по грузам, стандарты закупки оборудования и т.д. Суть сводится к трем ключевым вещам. Приоритетное развитие мощностей под быстро растущие и высокодоходные грузы. Внедрение универсальных перегрузочных технологий, способных обрабатывать различные навалочные и насыпные грузы, причем не только экспортные, но и импортные. И обеспечение соответствия припортовой инфраструктуры, прежде всего железнодорожной, нашим возможностям по приему и обработке грузов. Говоря об инфраструктуре, я говорю не только о возможностях сети РЖД, хотя этот вопрос крайне актуален. Очень многие проблемы можно снять оптимизацией операционно-диспетчерского управления и внедрением современных технологий отслеживания грузов. Сейчас это система «Глонасс» – она внедрена на нашем зерновом терминале. Одно только совместное с РЖД и грузоотправителями планирование грузопотока позволяет ощутимо повысить пропускную способность порта и избежать пробок на подъездах к нему. Важная составляющая стратегии – использование внутренних резервов повышения операционной эффективности: более эффективное использовании складских площадей, модернизация парка перегрузочного оборудования, повышение пропускной способности порта за счет более эффективного взаимодействия с грузоотправителями, РЖД, таможней, другими службами в части совместного планирования и отслеживания грузопотока, ускорения прохождения грузов через порт.

– О результатах говорить еще рано?

– Нет, не рано. Результат уже очевиден. Рентабельность по EBITDA выросла с 52% в 2011 г. до 59% в 2012 г. Производительность в 2012 г. выросла на 12–24% по различным терминалам. Консолидированный грузооборот за 2012 г., несмотря на не самые благоприятные погодные и рыночные условия, также показал рост. Мы обработали почти 159 млн т грузов – это абсолютный рекорд группы!

– Реализация каких-то из проектов мастер-плана уже началась?

– Часть проектов мы уже завершили. В эксплуатацию запущены бункеровочный комплекс в Приморске, мазутный терминал в Новороссийске. Развиваем контейнерный терминал в Балтийске (Калининград). Начинаем проект расширения контейнерных мощностей в Новороссийске, на базе «Новорослесэкспорта», – до 700000 TEU. Закупаем современное многофункциональное погрузочное оборудование в большом объеме – первая партия кранов уже доставлена в порт и введена в эксплуатацию. Продолжаем модернизировать нефтеналивные мощности в Новороссийске – нефтерайон Шесхарис и ИПП.

Основной объем инвестпроектов запланирован на второй этап мастер-плана – среднесрочный. Часть из них начинаем уже в этом году. Планируем обследовать все гидротехнические сооружения на предмет последующего углубления дна, приступить к строительству универсального терминала для перевалки угля, ЖРС и удобрений, запустить проект увеличения мощностей зернового терминала.

– Не является ли проблемой, что входящий в группу порт Приморск до сих пор не подключен к путям общего пользования РЖД и грузы к нему поступают только по трубе либо автотранспортом?

– Вопрос организации железнодорожного сообщения с портом Приморск уже решается. Из федерального бюджета выделено 7,5 млрд руб. на реконструкцию участка Выборг – Ермилово. Вопрос не в том, быть или не быть железной дороге к Приморску. Вопрос – когда. Основная проблема сейчас – отсутствие техусловий на присоединение к инфраструктуре РЖД на станции Ермилово, которую РЖД определила нам как точку подключения. Без технических параметров невозможно завершить проектирование внутрипортовой инфраструктуры – в части примыкания к путям общего пользования. Не выдать технические условия РЖД не может. Но ввод в эксплуатацию внутреннего и внешнего участков железной дороги для провоза грузов в Приморск должен происходить одновременно, иначе обе стороны будут терять деньги на простое. Чем дольше РЖД не будет выдавать техусловия на присоединение путей порта к железнодорожной станции, тем больше вероятность того, что инфраструктурная часть Приморска будет готова с опозданием. Речь уже идет не о том, будет ли решен вопрос организации железнодорожного сообщения с портом Приморск, а о том, насколько эффективной будет экономика этого решения. Необходимость развития грузового сообщения с портом Приморск признают все, в том числе правительство: деньги из бюджета выделены. За последние годы многократно принимались решения о строительстве ветки в Приморск – только в 2007 г. было три поручения президента [Владимира] Путина. У нас есть потенциальные клиенты с общим объемом грузов не менее 30 млн т в год. На Приморск, который находится за пределами города, можно переориентировать «грязные» грузы из портов, расположенных в черте больших городов, такие как уголь и химические удобрения. Ввод новых терминалов в Приморске – это дополнительные рабочие места и поступления налогов в областной бюджет. Проект выгоден всем.

– Недавно Росприроднадзор проводил проверку вашего порта в Приморске, по итогам которой выявил нарушения и наложил штраф.

– Нас проверяют постоянно и по нескольку раз в год, и никогда никаких экологических претензий к нам не было. Мы считаем штраф в 100000 руб., наложенный Росприроднадзором, как и основания для него, незаконным. Подали соответствующий иск в суд. Росприроднадзор ошибочно посчитал, что мы должны установить дополнительное оборудование для отвода паров, возникающих при наливе нефти в танкеры. Его установка не является требованием экологического законодательства, в нем нет никакой необходимости, что и подтверждается результатами постоянных замеров состояния окружающей среды, которые проводят контролирующие органы. Эти установки не использует сегодня ни один порт в России. А вообще порт в Приморске сейчас один из самых современных в мире с точки зрения защиты окружающей среды. Предотвращение любых нештатных ситуаций – это наша главная задача, и мы, кстати, являемся одной из базовых площадок для проведения экологических тренингов для всех портов Балтийского моря.

– В марте прошлого года начала работать «Балтийская трубопроводная система – 2», которая выходит на терминал в порту Усть-Луга. Приморск ощутил потерю объемов?

– Усть-Луга получила большую долю, но это в основном объемы, которые переваливались через терминалы в Санкт-Петербурге и порты стран Балтии. В портах Санкт-Петербург и Усть-Луга не такая глубина, как у нас. При лучших глубинах порт Приморск расположен не в черте города. В том числе и поэтому многим грузоотправителям удобнее грузить через Приморск. Но грузов хватит и на Приморск, и на Усть-Лугу, и на Санкт-Петербург. В течение 5–10 лет в российские порты вернутся грузы, которые сейчас экспортируются через порты соседних стран. Через близлежащие страны – Финляндию, Прибалтику, Украину – сегодня переваливается около 16–17% российского экспорта. Только через эстонские порты мы экспортируем около 20 млн т нефти. Через Латвию и Украину переваливаются значительные объемы российских удобрений. Это неправильно – свои грузы надо переваливать через собственные порты. Это более логичный подход – и стратегически, и экономически, и политически. Кроме того, в российские порты, в том числе балтийские, может быть перенаправлена часть груза, идущего транзитом через Россию в Прибалтику. Стимулом могла бы послужить отмена понижающих коэффициентов РЖД на этом направлении, при условии что груз идет в российский порт. Наша же задача как портового оператора – предложить клиентам условия, при которых отправлять грузы через «домашние» порты на Черном и Балтийском морях им будет более выгодно.

– Правительство наконец определилось с регулируемыми тарифами на перевалку – приказом ФСТ тарифы естественных монополий будут дерегулированы. Насколько это важно для отрасли?

– Это очень важно. Отмена ценового регулирования даст нам возможность проводить более гибкую тарифную политику и оперативно реагировать на изменения конкурентной ситуации. Государство должно позволить стивидорам зарабатывать – не только инвестировать. Опасения, что дерегулирование приведет к резкому росту тарифов, мне кажутся несправедливыми – груз всегда найдет путь, где ему выгоднее. Значение ведь имеет не только тариф – важно, как быстро стивидор может разгрузить судно, скорость и качество растаможивания, гарантии на хранение, в каком состоянии груз дойдет до получателя... Если я могу разгрузить судно на 100000 т за два дня, а мой конкурент – за неделю, я серьезно снижаю расходы судоходной компании – на $120000–130000 (более $1 на 1т).

– Каков экономический эффект от дерегулирования?

– Подсчитать сложно – тарифы быстро меняются. Плюс для разных типов грузов действует различное тарифообразование. Если взять перевалку контейнеров, клиенту неинтересен тариф на перевалку – ему интересна сквозная ставка, интересно время, за которое груз будет доставлен из точки А в точку Б. Есть и не очевидные на первый взгляд плюсы дерегулирования – например, плата за хранение груза (при регулировании тарифа грузоотправитель может до семи дней хранить контейнеры бесплатно в порту и клиенты могут использовать нашу площадку как склад). Если регулирование будет отменено, то бесплатно хранить можно будет до четырех дней – а это сразу увеличит пропускную способность терминала.