«Все смотрят на Россию, все сюда стремятся», - Ханс Тарделль, генеральный директор «Скания-Русь»

– Пока невысокий, но у нас целая команда работает над тем, чтобы найти в России правильных поставщиков. К сожалению, далеко не все подходят нам по качеству и объему выпуска. Мы не хотим делить свою продукцию на категорию А и категорию В, не хотим делать часть продукции только для России из российских комплектующих. Это неправильно для имиджа, нам нужно одинаковое качество наших машин. Соответственно, любой поставщик из любой точки мира должен производить такие компоненты, которые могут быть использованы на всех наших заводах. В России нами пока найден лишь один потенциальный поставщик комплектующих – Челябинский кузнечно-прессовый завод. Он будет выпускать одну из деталей для двигателей. Это только старт, и мы надеемся найти здесь еще несколько поставщиков.

Из-за затяжного кризиса в Европе Россия становится важнейшим рынком для европейских производителей автомобильной техники, говорит гендиректор «Скания-Русь» Ханс Тарделль. Шведская «дочка» концерна Volkswagen верит в Россию и заинтересована в реализации долгосрочных планов, подчеркивает он: в ближайшие три года Scania инвестирует около 70 млн евро в расширение производства грузовиков в России, в развитие дилерской сети и, возможно, в строительство склада запчастей.

– С 1 сентября в России ввели утилизационный сбор на автомобили. Что вы думаете об этой мере, по сути, защитной для российского рынка?

– Несомненно, введенный утилизационный сбор отразится на рынке грузовых автомобилей. Компании разделились на тех, которые могут предоставить гарантию по утилизации автотранспорта, и тех, кто должен платить этот сбор. Первые оказались в лучшей ситуации, хотя утилизация тоже им будет стоить денег. Что касается реакции рынка – посмотрите на динамику импорта автомобилей в Россию. За первые восемь месяцев он вырос – все старались ввезти машины до введения утилизационного сбора. Особенно много техники было ввезено в летние месяцы, прежде всего азиатских брендов, – в этот период они стали ведущими импортерами. С сентября импорт упал практически до нуля. Во второй половине года компании в основном продают продукцию со склада. Что будет дальше – сказать сложно. Так или иначе общая рыночная цена поднимется. К сожалению, всегда за введение налогов в конечном счете платит потребитель. Но саму идею утилизационного сбора мы приветствуем – старый транспорт нужно утилизировать, страна не должна стать сборищем металлолома.

– А как в этой ситуации себя повела компания Scania?

– Россия – очень чувствительный к ценообразованию рынок. Сделаю небольшое отступление, чтобы охарактеризовать общую ситуацию. Если мы посмотрим на Европу, то там рынок находится в затяжном кризисе, и у производителей грузовиков, конечно, есть проблемы со спросом. Все пытаются экономить, приостанавливать производство на государственные праздники, Рождество, различные каникулы. Россия показала себя удивительным образом: выстояла и не отреагировала на европейский кризис. Наоборот, демонстрирует рост экономики, что прекрасно. Все смотрят на Россию, все сюда стремятся. Большая часть производимого в Европе отправляется в Россию. Страна становится важнейшим рынком практически для всех производителей. Он очень конкурентен, и кто-то один не может быть с очень высокой ценой или, напротив, очень низкой. Но мы не можем полностью взять на себя размер утилизационного сбора. При этом подчеркну, что для нас Россия очень и очень важна. Мы были одними из первых, кто пришел на этот рынок, открыли производство автобусов, а сейчас на заводе в Санкт-Петербурге выпускаем грузовики.

– Каковы размеры утилизационного сбора, который вы платите за каждый выпущенный и ввезенный в Россию грузовик?

– От 260000 до 513000 руб. за новый грузовик в зависимости от его общей массы.

– Я правильно понимаю, что вы пока сдерживаете рост цен на свои грузовики в России, не реагируя на введение сбора?

– Это верное понимание.

– И как долго вы готовы жертвовать маржей?

– Некоторое время, более точно затрудняюсь сказать. У нас нет склада машин, которые стоят и ждут покупателя. Большая часть продукции идет под конкретные заказы. Надеюсь, что так будет и в дальнейшем. При этом хочу верить, что правила игры будут одинаковыми для всех. Мы верим в Россию и российское правительство и очень надеемся, что власти сделают все для того, чтобы на рынке было удобно работать всем. Ведь в итоге выигрывает потребитель: больше брендов – больше выбор. Мы здесь для того, чтобы остаться и расти. У нас достаточно большие планы по инвестициям: в ближайшие три года собираемся инвестировать около 70 млн евро в развитие производства, дилерской сети и, возможно, в склад запасных частей. Конечно, если бы мы не верили в российский рынок, мы этого не делали бы.

Удвоение производства

– Вы будете расширять производственные мощности?

– У нас есть арендованные площади в Санкт-Петербурге, где расположен завод, но часть площадей пока не используется. Мы собираемся их задействовать и надеемся, что в две смены завод будет производить до 7500 автомобилей в год. Сейчас производство рассчитано на 5000 грузовиков в год.

– Какова сейчас структура продаж Scania в России? Сколько приходится на импорт и выпущенные здесь машины?

– Сейчас 80% – это импорт. Многое зависит от условий, налогов, таможенных платежей, но, вполне возможно, в будущем ситуация изменится и 80% продаж будет приходиться на выпущенные в России грузовики. Это может быть стандартная продукция, а импорт – ограниченные партии техники со специфическими параметрами.

– Планируете ли вы, как и многие автопроизводители в России, взять на себя гарантии по утилизации? Власти планируют освобождать от утилизационного сбора тех иностранных производителей грузовиков, которые локализуют производство кабин в России.

– Решение о производстве кабин пока не принято. Мы рассматриваем различные возможности, и это одна из них.

– Каков сейчас у вас уровень локализации на заводе «Скания-Питер»?

Сотрудничество без СП

– Производство в России вы начинали с автобусов, но позже отказались от их сборки в пользу грузовиков. Почему?

– Когда мы открывали завод автобусов, то, наверное, немного опередили время. На тот момент предлагать в России автобусы такого уровня и качества было рано. Интересно то, что уровень локализации производства автобусов в Санкт-Петербурге составлял 30%, на выпуск каждого автобуса уходило более 1000 рабочих часов. Всего было произведено более 1000 автобусов, их можно встретить в российских городах, в Европе. Когда мы поняли, что выпуск автобусов в России – это не совсем то, что нужно, решили поменять стратегию и в 2010 г. приступили к выпуску грузовиков. По автобусам у нас в России прекрасный партнер – группа ГАЗ (выпускает модели совместной разработки). Параллельно мы импортируем автобусы, но в другом сегменте.