Мартин Бротон: «Ужасно и несправедливо платить за перелет над Россией»

Но Бротон особенно рад тому, что Россия наконец станет с 2014 г. членом Всемирной торговой организации (ВТО). Это значит, что будут отменены сборы для иностранных авиакомпаний, летающих из Европы в Азию через Сибирь (транссибирские роялти существуют с советских времен). «Я считаю, что это ужасно и несправедливо – платить за перелет над Россией. Явление, не имеющее прецедентов в мире! Ни одна страна так не делает. Тем более что получателем денег является «Аэрофлот», наш конкурент», – говорит он. Вопрос об отмене роялти обсуждается уже много лет. Теперь, когда все переговоры по вступлению России в ВТО пройдены, можно констатировать, что роялти с 2014 г. больше не будет.

Сэр Мартин Бротон 33 года проработал в British American Tobaccо (ВАТ). Сам он к заядлым курильщикам не относится, предпочитая время от времени сигары, но считает, что человечество едва ли полностью откажется от курения. «Лучше уж табак, чем наркотики», – уверен он. Довод спорный, используемый всеми табачными компаниями. Я не согласна с ним. Но Бротон настаивает: «Наркотики опаснее. Тем более что зависимых от сигарет становится все меньше, а от наркотиков – больше». Бротон был удивлен, увидев на улицах Москвы большое количество курящих людей; особенно его расстроили курящие военные. В Европе такого не увидишь, признается он.

C 2000 г. Бротон совмещал работу в BAT и British Airways: в первой был председателем совета директоров, во второй – независимым директором. В 2004 г. он возглавил совет директоров авиакомпании и уволился из BAT. Никаких взаимоотношений между организациями не было, уверяет Бротон: ВАТ даже не пыталась лоббировать возврат курения на борту. «Я смирился с новым правилом, да оно и никак не сказалось на доходах табачной индустрии», – добавляет он.

Бротон предпочитает не распространяться, каким образом он попал в British Airways. «Я знаю эту авиакомпанию, потому что всегда был ее пассажиром», – краток он. Не исключено, что крупнейшему перевозчику Великобритании потребовались лоббистские возможности Бротона: он входит в Конфедерацию британской промышленности (организация отстаивает интересы 240 000 компаний страны на национальном и международном уровнях), а с 2007 по 2009 г. был ее президентом.

Минувший год можно считать удачным для British Airways: завершено объединение с испанским перевозчиком Iberia (обе компании сейчас входят в International Airlines Group, IAG); после 14-летних переговоров наконец началось сотрудничество с American Airlines; IAG достигла принципиального соглашения с Lufthansa о выкупе британской авиакомпании bmi. Бротон, впрочем, предпочитает не комментировать ни предстоящую сделку с немцами, ни ситуацию вокруг банкротства в конце прошлого года материнской компании American Airlines – AMR, новость о котором тут же обвалила акции перевозчика на 80%.

– Насколько эти платежи за перелет над Россией существенны для British Airways?

– Я не буду называть сумму, которую платит наша компания. Но в целом роялти от всех европейских перевозчиков составляют около $300 млн ежегодно. Много. Согласитесь? Эти платежи держат на грани рентабельности перелеты British Airways в Азию. Мы могли бы ввести новые рейсы в Сеул, но, увы...

– А как насчет использования альтернативного маршрута – через Арктику?

– Да, он обсуждался. И были эксперименты. Но это не решение, потому что полет становится дольше. Что невыгодно ни пассажирам, ни авиакомпаниям, которым придется платить за дополнительное топливо. Есть риск уменьшения пассажиропотока, что негативно скажется на доходах перевозчиков.

– Транссибирские роялти – единственная сложность в сотрудничестве с Россией?

– Что вы! (Смеется.) Мы бы хотели, чтобы были отменены межправительственные соглашения, по которым на каждом маршруте должен действовать принцип паритета: с обеих сторон летает одинаковое количество компаний и выполняет равное число рейсов. Эта норма появилась в 1945 г. в Чикаго (было подписано первое межправсоглашение): тогда в каждой стране был свой перевозчик. Сейчас авиация – глобальная отрасль, и чем меньше границ, тем она успешнее. Существующие ранее правила устаревают, все активнее распространяются принципы открытого неба, когда компания организует столько рейсов, сколько востребовано рынком, а не сколько разрешило правительство.

– Мнением наших чиновников не интересовались?

– Я говорил об этом с [первым вице-премьером Игорем] Шуваловым. «Нам нравится равенство», – был его ответ. То есть прямо сейчас отмены межправсоглашений не будет. Думаю, членство России в ВТО изменит ситуацию. Будем ждать.

– А British Airways хотела бы летать чаще, например, в Москву?

– Конечно! Сейчас мы выполняем три рейса в день. Но могли бы и больше – четыре или пять, чтобы удовлетворять спрос пассажиров. Лондон – Москва относится к наиболее прибыльным нашим направлениям. Более того, пассажиры готовы платить за первый класс, поэтому с марта 2012 г. мы ставим на этот короткий (четырехчасовой) маршрут большие самолеты Boeing 747. В них пассажиры смогут спать на абсолютно горизонтальных кроватях, что, разумеется, очень комфортно. Такие лайнеры у нас летают только на дальнемагистральных маршрутах – из Лондона в Нью-Йорк, например.

– Нет ли планов расширить маршрутную сеть по России? Lufthansa, допустим, летает в Казань, Самару и проч.

– У British Airways есть прямой ежедневный рейс в Санкт-Петербург. По остальным городам мы работаем совместно с авиакомпанией S7 (вместе с British Airways входит в глобальный авиаальянс Oneworld. – «Ведомости») на условиях код-шеринга. Мы везем пассажиров из Лондона в Москву, а S7 подхватывает их и развозит по городам России.

– Больше года назад в «Домодедово», вашем базовом аэропорту в Москве, произошел теракт. Сразу после этого пошли разговоры о возможной смене собственников аэропорта, якобы они не справились с ситуацией. Пугает ли это British Airways? Менять аэропорт не собираетесь?

– В целом я очень доволен нашим сотрудничеством с «Домодедово». Да, там реализуются инфраструктурные проекты (расширение существующего терминала, начало строительства нового и проч. – «Ведомости»), что оборачивается трудностями. Но все это даст эффект в будущем. Мы были одной из первых иностранных авиакомпаний, которые начали базироваться в «Домодедово». Мы пришли туда из «Шереметьево» вслед за Swiss Airlines в 2003 г. У нас нет планов менять аэропорт. Что касается терактов. Теракты случаются по политическим причинам. Обвинять собственников [аэропортов] в этом случае несправедливо.

– Что сейчас может быть главным риском для перевозчиков?

– Стоимость керосина. В 2004 г., когда я стал председателем совета директоров British Airways, на топливо приходилось 15% от всех затрат, сейчас – 30%. Но дело даже не в цене. Самая большая проблема – ее волатильность, привязанная к стоимости нефти. Если мы знаем, что нефть будет стоить $100 на протяжении длительного времени, то для нас это гораздо лучше, чем вариации от $50 до $120. Менять стоимость билетов так же часто, как меняется цена на нефть, очень сложно.

– Что предпринимаете?

– Используем механизм хеджирования: с нефтяной компанией фиксируешь цену керосина на определенный срок. Но это не решение, это некая мера, смягчающая волатильность. От хеджирования можно как выиграть – когда нефть дорожает, так и проиграть – когда дешевеет. А мы работаем в конкурентной среде: стоит где-то ошибиться – и ситуацией тут же пользуются другие авиакомпании. Поэтому ищем способы снижения потребления топлива за счет экономичных самолетов и работаем в области альтернативного авиатоплива. Мы совместно с американской компанией Solena (специализируется на «зеленых» источниках энергии) уже начали строить в Восточном Лондоне (недалеко от аэропорта London City – компания выполняет оттуда часть рейсов) завод по переработке бытовых отходов в авиатопливо. Предприятие будет построено к 2014 г.

– Это довольно рискованный проект. А вдруг что-то не пойдет? Зря потратите деньги. Сколько, кстати?

– Да, рискованный, как и вся авиация (смеется). По затратам могу сказать, что это не самый дорогой проект British Airways. Конкретных цифр не назову. Сейчас тонна альтернативного топлива стоит вдвое дороже традиционного. Но стоит начать выпуск в производственных масштабах, оно подешевеет, а мы сможем сэкономить. Не забывайте, что Евросоюз уже с 2012 г. вводит плату за выбросы сверх установленной квоты. А если компания летает не на обычном керосине (сейчас разрешена для заправки самолетов смесь, состоящая в равных долях из традиционного и биосинтетического керосина), то это правило на нее не распространяется.

– Lufthansa с прошлого июля тестирует биотопливо на коммерческих рейсах между Гамбургом и Франкфуртом. Ваша компания таким занимается?

– Мы проводили эксперименты, но не на коммерческих рейсах. Результаты хорошие. Обычные двигатели пригодны для такого вида керосина.

– В конце 2010 г. British Airways наконец договорилась о сотрудничестве с American Airlines. Какой эффект ожидаете? И будет ли он, учитывая банкротство авиахолдинга AMR, долги которого составляют $29,6 млрд?

– Раньше по таким направлениям, как Нью-Йорк, Чикаго, Майами, Вашингтон, Бостон, American Airlines и British Airways летали из Лондона примерно в одно время, потому что это было пиковое, наиболее удобное для пассажиров время. Теперь мы можем развести эти вылеты по времени без ущерба для каждой из авиакомпаний, поскольку у нас есть совместное соглашение [о единой тарифной сетке, стыковках, разделении доходов и проч.]. А у пассажира больше выбора: днем – фактически каждый час вылет плюс объединенные программы лояльности и часто летающих пассажиров. Всего у обоих перевозчиков между Америкой и Европой около 200 рейсов, треть из которых выполняется совместно. Вообще, американские направления довольно прибыльны. Но, например, British Airways дважды запускала рейс из Лондона в Сан-Диего. И каждый раз закрывала, потому что он оказывался невыгодным. Сейчас мы в третий раз хотим открыть рейс. Думаю, он будет прибыльным, потому что у American Airlines хорошие стыковки. Что же до банкротства AMR, то я не уполномочен это комментировать (IAG и American Airlines успешно ведут совместный бизнес, основанный на договоре о разделе доходов, ничего не изменилось, сообщил представитель IAG, а объявление о банкротстве демонстрирует «решительный настрой компании AMR выполнить свои обязательства». – «Ведомости»).

Исправленная версия. Первоначальный опубликованный вариант можно посмотреть в архиве Ведомостей (Смарт-версия).