Суть дела: Автокомплектующие Made in Russia

В 2011 г., по подсчетам агентства «Автостат», объем российского рынка комплектующих вырос до рекордных $37,6 млрд, из которых 45% приходилось на первичный рынок – поставки автокомпонентов работающим в России автозаводам, а 55% – на вторичный рынок (запчасти для ремонта автомобилей). Рост показал как вторичный рынок, практически не затронутый кризисом 2008–2009 гг. (по сравнению с 2010 г. он увеличился на 15% до $20,5 млрд), так и в особенности первичный рынок (рост на 49% до $17 млрд). Последнее объясняется и послекризисным восстановлением объемов выпуска на существующих производствах, а также запуском новых заводов вместе с переходом части существующих на технологию сборки полного цикла: так, в начале 2010 г. был запущен завод «ПСМА рус» в Калужской области (СП PSA Peugeot-Citroen и Mitsubishi Motors) мощностью 45 000 автомобилей в год, а в конце того же года – завод «Хендэ мотор мануфактуринг рус» (ХММР, СП Hyundai Motor и Kia Motors) мощностью 200 000 автомобилей в год в Санкт-Петербурге, причем последнее предприятие сразу же начало работать по технологии полного цикла с 45%-ной локализацией производства. В результате, по данным Минэкономразвития, в прошлом году в России было собрано 1,7 млн легковых автомобилей – больше, чем когда-либо собиралось даже во времена СССР, а из 2,5 млн проданных в стране легковушек около 70% было собрано работающими на территории России автозаводами.

Процесс пошел

Как следствие, созданием своих производств в России озаботились и иностранные компании, выпускающие комплектующие для глобальных автоконцернов в других странах. В конце февраля 2011 г. Минэкономразвития подписало со 178 компаниями почти 400 меморандумов о промышленной сборке, дающей право ввозить практически все детали и сырье для производства автокомпонентов на территорию России беспошлинно. Среди этих компаний как российские фирмы, многие из которых будут работать с иностранными партнерами, так и российские «дочки» иностранных производителей. До конца 2013 г. эти компании имеют право подписать с министерством твердые соглашения о промсборке, а 38 предприятий уже сделали это, в том числе канадская Magna, французская Faurecia, южнокорейская Hyundai Mobis, японская Toyota Boshoku, отметил директор департамента особых экономических зон и проектного финансирования Минэкономразвития Дмитрий Левченков. Он рассчитывает, что твердые соглашения будут заключены с 80–90% компаний, подписавшими меморандумы.

Иностранные производители комплектующих начали создавать производства в России еще во второй половине 90-х гг., отмечает гендиректор «Автостата» Сергей Целиков. В первую очередь они ориентировались на вторичный рынок, но некоторые сразу начали поставки своей продукции на российские автозаводы. Так, еще в середине 1990-х гг. компания Robert Bosch начала производство свечей, генераторов, стартеров в Саратовской области и постепенно расширяла ассортимент выпускаемой продукции – в основном элементов аппаратуры двигателей. Сегодня собираемые в России детали продаются не только в России, но и в Европе. Американская Lear Corporation запустила в Нижнем Новгороде завод по производству автомобильных сидений для группы ГАЗ еще в 1998 г., а сейчас поставляет их для калужского завода Volkswagen. C 2005 г. в Калуге работает завод Continental по производству электронных систем для автомобилей, а в 2011 г. компания начала строительство шинного завода в Калужской области мощностью до 8 млн легковых покрышек в год.

По оценке The Boston Consulting Group (BCG), из 40 крупнейших глобальных производителей автокомпонентов у 22 уже есть свои предприятия в России, еще несколько компаний изучают возможность создания своих производств в России. Кроме перечисленных выше в нашей стране уже работают Toyota Boshoku (в Санкт-Петербурге выпускает сиденья), Magna (выпускает элементы интерьера и экстерьера и другие комплектующие на заводах в Санкт-Петербурге, Калуге, Нижнем Новгороде), Asahi Glass (производит автостекла в Нижегородской обл.), BASF (выпускает автоэмали в Московской обл.), Delphi (владеет предприятиями в Самарской обл.), Johnson Controls (у нее есть заводы в Санкт-Петербурге и Тольятти).

Однако многие поставщики автокомпонентов предлагают в России лишь небольшую часть своей продукции, которую они выпускают глобально. Так, Robert Bosch на заводах в других странах также собирает тормозные и антиблокировочные системы, светотехнику, системы фильтрации, а Toyota Boshoku является одним из крупнейших поставщиков Toyota Motor, поставляя элементы интерьера, компоненты трансмиссии, фильтры, текстиль и т. д. Поставщики принимают решения о строительстве новых мощностей исходя из общей себестоимости производства, включая расходы на логистику, рабочую силу, оборотный капитал и т. д., говорит директор департамента автомобильной промышленности и сельхозмашиностроения Минпромторга Алексей Рахманов. Как правило, в первую очередь локализуются комплектующие, в себестоимости которых высока доля затрат на логистику: это автостекло, шины, сиденья, колеса, затем – металлическая штамповка, детали интерьера и экстерьера. Так, создание производства сидений рядом с автозаводом может привести к сокращению их стоимости на заводе на 15%, отмечает он.

Главное – объем

Для принятия решения о создании локального производства основным фактором является объем рынка и наличие соглашений с автопроизводителями о поставке комплектующих, отмечает бывший председатель наблюдательного совета Robert Bosch Рене Шлегель (с декабря 2011 г. он уступил свой пост Герхарду Пфайферу и был назначен президентом Bosch в Мексике). При производстве датчиков двигателей экономическая целесообразность строительства завода возникает, когда есть возможность собирать на нем миллионы изделий в год, а для производства дизельных насосов хватит и выпуска нескольких сотен тысяч штук в год. Когда рынок подходит к определенному пределу, Bosch начинает изучать возможность создания в России нового производства, говорит он. Уже сейчас компания планирует расширение производства своих комплектующих в России, отметил Шлегель, не назвав деталей.

Немецкая Eberspaecher также планирует расширять свое производство в России (она выпускает в Тольятти выхлопные системы для «АвтоВАЗа»), но будет работать в существующем сегменте, другие классы комплектующих пока делать в России нецелесообразно, рассказал гендиректор российского представительства компании Дмитрий Осипов (глобально Eberspaecher также выпускает системы кондиционирования, обогрева и т. д.). Важны и другие параметры, такие как качество рабочей силы, которое довольно сильно отличается в разных регионах России, или нормативно-правовая база, отмечает Шлегель. Например, Россия в этом году в очередной раз отложила переход на стандарт «Евро-4», что могло бы дать толчок развитию производства комплектующих для двигателей этого стандарта. «В таких условиях нам трудно принимать решения о выделении инвестиций», – сетует он.

Что мешает

По словам вице-президента «АвтоВАЗа» по закупкам Дамира Кашапова, существует три группы факторов, тормозящих развитие локализации мировыми производителями автокомпонентов: экономическое окружение, в том числе непрогнозируемое ценовое поведение естественных и сырьевых монополий, высокая стоимость краткосрочных заемных средств в России и отсутствие на российских предприятиях добывающей и перерабатывающей промышленности технологий производства некоторых видов высокотехнологичного сырья и материалов или нежелание развивать их. Проблемой остается дефицит электроники, резинотехнических изделий, пластмассы, отмечает он.

Но в будущем в России иностранные производители будут создавать все больше предприятий по выпуску компонентов, ожидают опрошенные «Ведомостями» эксперты. Все условия для этого созданы: в первую очередь заключены соглашения о промсборке с автоконцернами, которые по старым правилам должны сократить число импортируемых комплектующих на 30%, а по новым (на этих условиях соглашения заключили альянс «АвтоВАЗа», Renault и Nissan, General Motors, Volkswagen и Ford Sollers) через несколько лет уровень локализации собираемых этими предприятиями автомобилей должен вырасти до 60% (по расчетам Минпромторга, это означает, что около 50% всех комплектующих для этих машин должны выпускаться в России), в том числе за счет организации в нашей стране производства двигателей и коробок передач, напоминает Дмитрий Левченков из Минэкономразвития.

Однако пока уровень локализации куда ниже. На большинстве заводов иностранных корпораций, работающих в режиме промсборки, он составляет, по данным «Автостата», лишь 10–15%. Немногие компании добились лучших результатов – помимо ХММР на 56%-ный уровень локализации сборки моделей вышел входящий в группу Renault московский «Автофрамос», более 40% комплектующих в России закупает завод Volkswagen для сборки модели Volkswagen Polo – седан, на 30% из деталей российского производства состоит производимый во Всеволожске Ford Focus. Причина довольно скромного уровня локализации – недавний запуск автозаводов, а также то, что локализация происходит в основном за счет достаточно простых деталей и узлов, объясняет Целиков. Так, по данным Ernst & Young, локализация производства простейших деталей третьего уровня позволяет повысить этот показатель лишь до 7%, а уже второго уровня – до 30%. А использование собираемых в России узлов и агрегатов российского производства позволяет увеличить уровень локализации до 70%.

Работа в тандеме

Подписавшие соглашения о промсборке автопроизводители также занимаются привлечением в Россию производителей комплектующих. «АвтоВАЗ» в 2012 г. планирует собрать 748 000 автомобилей и машинокомплектов, а к 2017 г. собирается увеличить объемы производства до 1,6 млн автомобилей в год, став мультибрендовым производителем (в этом году он запустит производство автомобилей для Nissan на платформе B0, а также начнет производство собственной модели Lada Largus на той же платформе), и это мощный стимул для привлечения производителей компонентов, говорит Кашапов. Кроме того, основное условие для привлечения поставщика для работы с заводом – это наличие у него плана локализации производства своей продукции в России, продолжает он. Со своих заводов в России будут поставлять автокомпоненты японо-германская Takata-Petri (системы безопасности), французские Faurecia (пластиковые детали) и Valeo (замки дверей, стеклоочистители, стартеры и генераторы), рассматривается возможность организации производства колес на базе колесного производства «АвтоВАЗа» совместно с немецкой Mefro Wheels, перечисляет Кашапов. Однако не все производства имеет смысл размещать в России: например, системы ESP компания Robert Bosch будет поставлять со своего завода в Баварии, поскольку объемов этого производства хватает для удовлетворения растущего российского рынка, отмечает он.

Группа ГАЗ сама сейчас активно реализует стратегию по развитию автокомпонентного бизнеса, в том числе и с участием иностранных партнеров, рассказал директор дивизиона «Автокомпоненты» ГАЗа Кирилл Эпштейн. Так, в 2010 г. «Русские машины» (контролирующий акционер группы ГАЗ) открыли в Нижнем Новгороде совместное предприятие с японской T.RAD по выпуску алюминиевых радиаторов, а в прошлом году уже сам ГАЗ подписал соглашение о создании СП с бельгийской Bosal по выпуску выхлопных систем и со шведской Bulten – меморандум о создании СП по выпуску деталей крепежа. Компания ведет переговоры с иностранными партнерами и об организации производства в России и других автокомпонентов, отметил Эпштейн. Потребителями продукции СП будут предприятия группы ГАЗ и другие, не входящие в компанию, автозаводы, подчеркнул Эпштейн.

В России уже начали создаваться кластеры производителей автомобильных комплектующих в тех регионах, где сосредоточены и производители компонентов. Помимо Самарской и Нижегородской областей, где расположены предприятия «АвтоВАЗа», General Motors и группы ГАЗ (она также будет собирать несколько легковых моделей Volkswagen, Skoda, Chevrolet и легкие коммерческие автомобили Mercedes-Benz Strinter), это Татарстан и Ульяновская область (в этих регионах присутствуют «Соллерс», Ford Sollers и «Камаз»), Калужская область (где находятся производственные площадки Renault, Volkswagen, «ПСМА рус», Volvo Trucks и Renault Trucks), а также Санкт-Петербург и Ленинградская область (здесь работают заводы ХММР, Ford Sollers, General Motors, Toyota, Nissan). Поставщиков комплектующих привлекает не только близость к заводам клиентов (например, у Ford Sollers расположение производства автокомпонентов рядом со сборочными площадками предприятий является одним из требований к поставщикам), но и усилия регионов, которые создают особые экономические зоны и индустриальные парки для поставщиков и предоставляют ряд налоговых льгот для новых производителей. Такие индустриальные парки в Поволжье создают «Соллерс» и «Камаз», а в Самарской и Калужской областях этим занимаются администрации регионов.

Кризис не помеха

Уже существующих инструментов поддержки хватает для привлечения поставщиков комплектующих, считает Дмитрий Левченков из Минэкономразвития. Но государство может предоставить и другие методы государственной поддержки, предложения по таким мерам сейчас готовятся, отметил Алексей Рахманов из Минпромторга, не став раскрывать подробности. Известно, что одним из основных факторов привлечения инвестиций в местное производство являются таможенные барьеры на импорт автомобилей и комплектующих, по этому пути в свое время пошел Китай, и это стимулировало иностранных производителей открывать заводы внутри страны, однако по соглашению с ВТО Россия больше не может применять такие меры, отмечает он. Пока себестоимость производства автокомпонентов в России по сравнению с другими странами достаточно высока, как было несколько лет назад и в Китае, но проблема исчезла с ростом рынка и, соответственно, с увеличением объемов местного производства автомобилей, то же самое должно произойти и в России, полагает чиновник.

В ближайшие несколько лет рынок автомобильных комплектующих будет расти в среднем на 19–20% в год – как за счет роста производства автомобилей, так и за счет увеличения автопарка и, как следствие, роста спроса на запчасти для ремонта автомобилей, прогнозирует директор BCG Владимир Тузов. Надвигающийся экономический кризис может несколько приостановить этот процесс, однако пока не ясно, как нынешняя глобальная нестабильность скажется на России. Иностранные производители достаточно консервативно оценивают свои инвестиционные проекты, закладывая возможный спад в свои прогнозы, и вряд ли будут массово отказываться от планов развития своего производства в нашей стране, полагает он. Несмотря на неоднозначную мировую экономическую конъюнктуру, рынок России остается одним из наиболее перспективных для инвестирования в сферу автокомпонентов и создания новых производств, согласен Кашапов. Ведь российский рынок продолжает развиваться и, по всем прогнозам, должен стать крупнейшим к 2014 г., отмечает он. А планирующееся вступление России в ВТО в этом году должно только подстегнуть процессы локализации, ожидает Шлегель: улучшатся условия для экспорта произведенных на российских предприятиях запчастей в другие страны. Остановка отдельных проектов по созданию в России производств комплектующих возможна, как это было в 2008–2009 гг., однако причиной этого будут скорее внутренние проблемы самих иностранных компаний – например, недостаток внутренних финансовых ресурсов, считает Эпштейн.