Расследование: как устроен бизнес Globaltrans и Global Ports

Владельцы группы «Н-транс» пришли в логистический бизнес в начале 1990-х со студенческой скамьи: Константин Николаев и Никита Мишин – с философского факультета МГУ, а Андрей Филатов – из Академии физвоспитания и спорта. Сейчас суммарная капитализация только двух публичных компаний, в которых они являются контрольными акционерами, превышает $5 млрд. Это крупнейший в России частный железнодорожный перевозчик Globaltrans и один из крупнейших в России портовых операторов – Global Ports. Есть и другие активы – например, половина компании, которая получила концессию на платную дорогу Москва – Петербург.

Как философам удалось построить такой бизнес?

Студенты-экспедиторы

«Когда в 1992 г. мы задумались, что будем делать после университета, у нас было немного вариантов, – вспоминает Мишин. – Предложения по академической карьере не позволяли даже на пропитание заработать, поэтому мы пришли в бизнес. Помню, в первый раз, когда мне сказали: давай транспортом позанимаемся, я сказал: слушай, как-то биржа, может, моднее... Нет, давай транспортом попробуем».

Еще на 5-м курсе философского факультета МГУ Мишин начал экспедиторскую деятельность в Азовском порту, а Николаев – в Мурманском. На экспедиторов был спрос: у Министерства путей сообщения (МПС) не хватало специалистов, способных выстраивать логистические цепочки для частных клиентов, которых становилось все больше. Да и дух предпринимательства не обошел железнодорожников стороной.

Одной из первых частных экспедиторских компаний на рынке была «Петра» (расшифровывалось «перевозка транспортом»). В «Петре» работали сыновья руководителей МПС и будущие партнеры основателей «Н-транса». Например, департамент перевозок с 1993 г. возглавлял нынешний президент и совладелец Globaltrans Сергей Мальцев. Его отец Валентин Мальцев был начальником спецперевозок МПС СССР. Коммерческим отделом управления железнодорожным транспортом «Петры» руководил Алексей Дьяконов – старший сын начальника валютно-тарифного комитета МПС Валерия Дьяконова.

Николаев был знаком с основателем «Петры» Семеном Брискиным (оба из Днепропетровска), рассказывает Мишин.

Николаев сначала сам туда устроился, а потом позвал своего одноклассника Филатова (он тоже из Днепропетровска) и однокурсника Мишина – все вместе они занялись портовым направлением. «Это было время широко открытых дверей, тогда очень мало смотрели на твои регалии, – объясняет Мишин. – Если ты можешь зарабатывать – будешь зарабатывать, если не можешь, то, даже если ходишь на работу, смысла в этом нет».

Работа в «Петре» была недолгой. В 1994 г. Николаев, Мишин и Филатов уволились и создали свою экспедиторскую компанию – «Анико марин». Упоминание о ней можно найти в отчете Счетной палаты 2000 г. – речь идет о скидках с железнодорожного тарифа, которые в 1990-е получали «Трансрейл», ПФГ «Росвагонмаш» и компания «Трансуголь». Эти компании участники рынка связывали с министром путей сообщения Николаем Аксененко. «Анико марин», по данным аудиторов, оплачивала провозные платежи по обязательствам «Росвагонмаша».

«В 1990-е на рынок вышли частные компании, которые имели административный ресурс и получали большие скидки от МПС, а потом продавали их другим компаниям», – вспоминает руководитель отдела Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Впрочем, представитель «Н-транса» говорит, что «Анико марин» никаких скидок не получала, а с «Росвагонмашем» у нее были просто взаимозачеты: «Анико» покупала у него запчасти для подвижного состава, а оплату осуществляла третьей стороне.

Первый партнер

«У нас был опыт по экспедированию грузов и понимание, что рынок будет и необходимы бренд и инвестиции, – рассказывает представитель «Н-транса». – Было несколько крупных клиентов, и мы приняли решение предложить одному из них создать совместную экспедиторскую компанию. Идею поддержал владелец «Северстали» Алексей Мордашов. Компания была создана на паритетных началах».

Так в 1996 г. появилась «Северстальтранс» (у нее был тот же адрес и телефон, что у «Анико марин»). «Больших вложений от акционеров это не требовало, – говорит Мишин. – Не было еще операторского рынка, не было еще инвестиций в порты. Была экспедиторская компания, которая занималась оптимизацией логистики «Северстали» – и не только ее». Вагонов тоже еще не было – их «Северстальтранс» начала покупать не раньше 1999 г., говорит Мишин: «Надеялись на реформу».

Реформа началась в 2000-х. Государство решило создать институт частных операторов, обладающих своим парком. Идея состояла в том, чтобы деньги, заработанные на перевозках, в том числе на скидках, операторы вкладывали в новые вагоны, объясняет сотрудник железной дороги. А в 2003 г. приняли новый прейскурант и выделили вагонную составляющую, рассказывает Савчук. Эту составляющую операторы, имеющие свои вагоны, стали оставлять себе, а железной дороге платили только за инфраструктуру и локомотивную тягу.

Одним из первых операторов в 2001 г. стала «Северстальтранс». По словам Мишина, это было несложно. «Я присутствовал только на одном совещании у Аксененко, где рассматривался наш бизнес-план. Это была большая, тяжелая работа, но она была понятной – понятно, что нужно было делать. Нужно было соответствовать определенным прописанным критериям, а у нас такой опыт был», – вспоминает он. Мишин не припоминает, «чтобы стояла толпа людей, которые хотели плюнуть на экспедиторскую деятельность и вложить с таким трудом нажитые деньги в вагоны»: «В те времена это было очень рискованное мероприятие. Все помнили еще 1998 г. – тяжелейшее падение объемов производства, объемов перевозок».

Залоги будущих побед

В начале 2000-х бизнес Николаева – Филатова – Мишина начинает быстро расти. Перечислим события, которые могли этому способствовать.

В конце 2003 – начале 2004 г. «Северсталь-групп» Мордашова купила 8,8% банка «Россия» (который называют банком друзей Путина). Сделка многим показалась странной: банк был оценен более чем в 11 собственных капиталов. Бывший консультант российского правительства говорит, что это был «членский взнос» в клуб петербургской элиты. Продолжая аналогию, можно сказать, что этот взнос стал регулярным: «Северсталь-групп» не раз выступала партнером «России» по покупке далеких от металлургии активов – страховой компании «Согаз», каналов «Петербург» и «Рен ТВ».

Вхождению акционеров «Северстальтранса» в клуб петербургской элиты могло способствовать и партнерство с Виталием Южилиным – сейчас он депутат Госдумы, а в то время был одним из первых нефтетрейдеров. Еще в 1997 г. «Северстальтранс» купила в Морском порту Санкт-Петербург долю в стивидорной компании «Нева-металл» – чтобы обеспечить перевалку металла Северстали». Другая часть «Нева-металла» принадлежала порту, который контролировал Южилин. У Южилина были влиятельные знакомые. Например, Спортивную федерацию тенниса он создавал вместе с Сергеем Фурсенко (брат министра образования), Захаром Смушкиным (председатель совета директоров группы «Илим»), Евгением Маловым и Андреем Катковым (бывшие партнеры нефтетрейдера Геннадия Тимченко). Партнером Южилина по у порту был Илья Трабер; в материалах испанской прокуратуры упоминается некто Илья Трабер – «лидер выборгской группировки» «по кличке Антиквар». «О Трабере слышал, но с ним не знаком», – комментирует Мишин.

Наконец, в начале 2004 г. министром транспорта России стал Игорь Левитин – сотрудник «Северстальтранса». Будущий министр пришел в «Северстальтранс» в 1996 г., за два года до того он уволился с должности замначальника военных сообщений Московской железной дороги. В «Северстальтрансе» Левитин быстро стал заместителем гендиректора и отвечал, в частности, за Коломенский завод (производит тепловозы и дизельные двигатели). В конце 2003 г. на завод заехал Путин, ему представили Левитина. А в начале 2004 г. Левитин стал министром.

Нефтяные победы

Нефтетрейдер Южилин мог обратить внимание Николаева – Филатова – Мишина на железнодорожного перевозчика нефти и нефтепродуктов «Балттранссервис», владельцами которого они стали в 2003 г. Южилин занимался переработкой нефти на Рязанском НПЗ. А «Балттранссервис» в 1999 г. начинал как раз на рязанском и ярославском направлениях.

«Компания создавалась как совершенно независимый бизнес – для вывоза нефтепродуктов с Ярославского и Рязанского НПЗ», – вспоминает гендиректор и основатель «Балттранссервиса» Владимир Прокофьев. «Прокофьев талантливо угадал эту историю, угадал, что нужно нефтяникам», – считает Мишин.

Кроме таланта могли быть и связи. Прокофьев в прошлом работал с Аксененко-отцом – еще в 1980-е на железной дороге. С Аксененко-сыном – в 1990-е в качестве гендиректора одной из «дочек» его компании, «Финартисом». И с Тимченко – в те же 1990-е в качестве гендиректора его компании «Линк ойл СПб».

В переговорах о продаже «Балттранссервиса» в качестве представителя владельцев участвовала швейцарская «Финартис» сына Аксененко Рустама – об этом рассказывал «Ведомостям» Мишин. Значит ли это, что Аксененко был среди владельцев «Балттранссервиса»? Прокофьев говорит, что не знает.

Купив «Балттранссервис», «Северстальтранс» вырвалась на рынок нефтеперевозки. «Балттранссервис» был и остается одной из самых эффективных операторских компаний в стране, – говорит Мишин. – В том числе и потому, что в свое время Прокофьев настоял на том, чтобы мы купили локомотивы».

Первый тепловоз «Балттранссервис» купил в 2004 г. Поставив свой локомотив, перевозчик, во-первых, забирает себе часть тарифа (локомотивную составляющую), а во-вторых, получает возможность формировать собственные составы, а значит, его грузы быстрее доезжают до получателя.

Впрочем, Мишин напоминает, что были и минусы: «Локомотивы стоили не $4 млн, как сейчас, но нужно было поставить определенное их количество, нужно было в это инвестировать, нужно было инвестировать в базы для того, чтобы их обслуживать». И количество людей, готовых рискнуть, тогда было «никаким практически», говорит он.

Прокофьев познакомил новых хозяев «Балттранссервиса» с Тимченко. Сейчас у Тимченко 10% в «Балттранссервисе». А у Николаева, Мишина и Филатова около 20% в принадлежащем Тимченко крупнейшем частном перевозчике нефти и нефтепродуктов «Трансойл». Николаев и Филатов входят в совет директоров «Трансойла». «Николаев, Мишин и Филатов – высокопрофессиональные менеджеры, их участие в компании выгодно с точки зрения организации процесса транспортировки», – объяснил представитель Тимченко.

У «Балттранссервиса» сейчас 9% рынка железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, у «Трансойла» – 23,3%. Вместе выходит треть рынка.

Сотрудничество продолжилось в Эстонии. Вместе с Тимченко «Северстальтранс» в 2004 г. начал строить нефтяной терминал Trendgate в крупнейшем глубоководном порте Эстонии Мууга (потом бизнесмен вышел из проекта). В том же году был приобретен Estonian Oil Service (EOS) – крупнейший мазутный терминал на Балтике, который располагается по соседству с Trendgate. В 2007 г. бизнес этих терминалов был объединен под брендом EOS. А в 2008 г. – с соседним терминалом Pakterminal, принадлежавшим голландской Royal Vopak. Получилась Vopak EOS, которая называет себя «крупнейшим независимым оператором нефтяных терминалов в Балтийском регионе». Royal Vopak и «Н-транс» владеют комплексом пополам: 50/50.

Победы на рельсах

Строить крупнейшего в России частного железнодорожного оператора Николаеву – Мишину – Филатову помогал не только Мордашов, но и их знакомые по близкой к МПС «Петре»: Мальцев, Дьяконов и Александр Елисеев.

В 2003 г. была создана Новая перевозочная компания, которой в равных долях владели Николаев – Мишин – Филатов и Мальцев – Дьяконов – Елисеев (через свои компании). «Новая перевозочная» предлагала клиентам перевозки не только собственными вагонами, но и собственными поездными формированиями (с локомотивами).

«Северстальтранс» постепенно становился управляющей компанией группы. Операторский бизнес концентрировался в «Новой перевозочной», а покупка и лизинг вагонов – в компании «Севтехнотранс» (в 2003 г. ей в равных долях владели фирма, связанная с Мордашовым, и фирма, связанная с Николаевым – Мишиным – Филатовым).

В 2007 г. Николаев – Мишин – Филатов выкупили долю «Северстальтранса» у Мордашова и переименовали группу в «Н-транс».

«Новая перевозочная», «Севтехнотранс» и 50,01% «Балттранссервиса» были упакованы в Globaltrans – получился крупнейший частный железнодорожный перевозчик в России, который в 2008 г. провел IPO на Лондонской бирже.

Победы в портах

Интерес к портам и контейнерным терминалам у Николаева – Мишина – Филатова возник еще в 1990-е. «Представьте, вы много лет работаете в порту, вы понимаете, как там все устроено, соответственно, возникает мысль, что ты будешь лучшим собственником, – объясняет Мишин. – Хотя это происходило очень по-разному. Это не происходило одномоментно. Это целая история взаимоотношений, переговоров с собственниками пакета или пакетов, со скупкой у населения или у старых акционеров».

Истории случались разные: например, когда в 2001 г. «Северстальтранс» заходил в Восточный порт на Дальнем Востоке, был убит гендиректор порта Леонид Бочков (это убийство связывали с тем, что бандиты были против продажи). Получив контроль, владельцы «Северстальтранса» продали мощности по перевалке угля «Кузбассразрезуглю», нефтеперевалку – «Роснефти», а сами сосредоточились на контейнерной части, купив половину «Восточного международного контейнерного сервиса». Этот терминал в отчетах назван самым большим и современным контейнерным комплексом в России. Сегодня им управляет подконтрольная Николаеву – Мишину – Филатову Восточная стивидорная компания.

Истории случались и в Морском порту Санкт-Петербург, где «Северстальтранс» по приглашению Южилина еще в 2002 г. занялся контейнерным бизнесом. Например, в 2006 г. гендиректор финской Container Finance, у которой в порту был терминал «Моби Дик», попал в такую историю, что решил написать о ней петербургскому губернатору. «Лица, весьма близкие к замруководителя Росстроя РФ» Владимиру Когану, сообщал Харри Рагнар-Нордстром, попросили компанию отказаться от аренды территории под «Моби Диком», поскольку на место компании «должна прийти очень мощная и влиятельная коммерческая структура, близкая к одному из наиболее авторитетных (так было сказано) людей Санкт-Петербурга г-ну В. Кумарину (Барсукову). При этом нам было сказано, что «вопрос согласован» с вами, уважаемый губернатор». Скоро подтвердилось, что от этого предложения не так просто отказаться: в апреле 2007 г. строители петербургской дамбы, которое курировал Коган, блокировали деятельность портового комплекса, перекрыв единственную дорогу, связывающую этот комплекс с Петербургом.

Весной 2007 г. «Моби Дик» подвергся атаке, подтвердил «Ведомостям» Киммо Нордстром, председатель совета директоров Container Finance. Но все разрешилась летом 2007 г. в переговорах с губернатором.

А в ноябре 2007 г. «Северстальтранс» купил у Container Finance половину ее бизнеса: по 50% Multi-Link Terminals и Container Depot, которые владели и управляли не только «Моби Диком», но и другими терминалами в Котке, Хельсинки и Хамине, а также строили под Петербургом терминал «Янино».

«На нас не оказывали давления, чтобы мы продали акции, – ответил «Ведомостям» Нордстром. – В ходе переговоров мы нашли хорошее взаимопонимание и синергию. Позднее «Н-транс» увеличил свою долю до 75% (хотя голосуем мы 50/50), все было сделано по рыночным ценам».

«Финнам хотелось иметь партнера в России для развития бизнеса. У них был еще проект «Янино» и нужны были деньги – это же был кусок земли по большому счету», – говорит Мишин. Сказалась ли ситуация на цене? «Мы не покупали это как distressed asset точно, – утверждает Мишин. – И они бы не продали». Он говорит, что в историю с Кумариным «не верит», а сам Барсуков (Кумарин) передал через адвоката, что не имел отношения к этой истории.

Портовые активы – терминалы и нефтеперевалку – «Н-транс» упаковал в компанию Global Ports, которая разместилась на Лондонской бирже в 2011 г.

Победы на дорогах

«Мы себя считаем людьми, которые кое-что понимают в инфраструктуре, – говорит Мишин. – Когда возникает, к примеру, вопрос о трансформировании лесного порта в контейнерный терминал XXI в., волей-неволей сталкиваешься с проблемой автомобильной дороги, железной дороги, причальных сооружений, дноуглублений и т. д. Понятно, что смежные инфраструктурные вещи нас все в большей и большей степени привлекали».

В 2006 г. Николаев – Мишин – Филатов купили долю в одной из крупнейших инфраструктурных компаний – «Мостотресте». В 2010 г., накануне IPO «Мостотреста» в Лондоне, они вместе со знакомым Путина Аркадием Ротенбергом контролировали 50,01% компании – через офшор Marc O’Polo. После размещения доля размылась до 38,9%. Согласно последней презентации «Мостотреста» сейчас 68,5% Marc O’Polo – у Ротенберга, 31,5% – у бенефициаров «Н-транса».

«Мостотрест» стал генподрядчиком крупного проекта, в котором у Николаева – Мишина – Филатова 50%: это новая дорога Москва – Петербург. Когда в 2004 г. Левитин стал министром транспорта, он реанимировал этот проект и решил взглянуть на него под углом «государственно-частного партнерства (ГЧП) с введением платы за проезд». Идею в том же году одобрил Путин.

Разработкой концепции ГЧП на транспорте занимался Александр Носов – тоже выпускник философского факультета МГУ, который в 1990-е работал в «Анико марин», а позже стал сначала советником Левитина, а потом замдиректора ФГУ «Дороги России» и членом правления «Росавтодора».

«Департамент, который я возглавляю, не занимается строительными подрядами. Основная его задача – концептуальная, финансовая (разработка бизнес-планов, финансовых и транспортных моделей) и организационно-правовая проработка инвестиционных проектов», – сообщил «Ведомостям» Носов.

В 2006 г. в Париже Левитин в присутствии Путина подписал протокол о стратегическом сотрудничестве в области развития дорог в России с французской группой Vinci. В 2007 г. совладельцы «Н-транса» создали пополам с французами Северо-Западную концессионную компанию, которая в 2008 г. выиграла концессию на головной участок дороги Москва – Петербург. Общая стоимость дороги – 63,4 млрд руб., финансирование обеспечивают в основном госбанки. Концессионер будет получать доходы от дороги до 2039 г., причем государство гарантирует ему доходность. Как рассказывал «Ведомостям» год назад Филатов, Ротенберг получил от совладельцев «Н-транса» приглашение войти в этот проект.