В целом: Недалеко уехали

О транспортной системе России красноречиво говорит одна лишь цифра – больше 10% россиян в межсезонье полностью отрезаны от транспортных коммуникаций, к ним нет дорог с твердым покрытием. Весной и осенью грунтовые дороги размывает, поэтому каждый десятый россиянин по нескольку месяцев в году абсолютно лишен возможности передвигаться за пределы своего места жительства – неслыханное дело в XXI в.!

Крайне низкая мобильность, по данным Минтранса, свойственна для 75% населения России – ученые называют такой уровень мобильности архаической оседлостью.

Да и как иначе? Состояние транспортной системы явно отстает от растущих потребностей экономики, сдерживает ее переход на инновационный путь развития и лишает значительные территории страны возможностей развиваться. Так охарактеризовал современное состояние транспортной системы премьер-министр Владимир Путин. С ним трудно спорить – чтобы убедиться в правоте премьера, достаточно выйти на московскую улицу в час пик или отправить груз куда-нибудь за Урал.

Отчего так? Ведь правительство тратит на транспортную инфраструктуру немалые деньги. Согласно принятой в конце 2008 г. транспортной стратегии, в развитие российских дорог, портов и авиации до 2030 г. будет вложена гигантская сумма – более 172 трлн руб. ($62 трлн). Нынешний, 2011-й, год может стать рекордным в истории страны по этому показателю: расходы федерального бюджета на транспорт должны составить 644,2 млрд руб. ($23 млрд). Столько на решение транспортной проблемы еще не тратили никогда.

Тяжелое наследство

Нынешняя транспортная система досталась нам от советских времен. А в СССР транспортные сети развивались неравномерно, ориентируясь в первую очередь на промышленные центры страны и производственные объекты, реализующие какие-либо важные государственные задачи. Сообразно важности каждого центра или объекта был и объем средств, выделенный на строительство необходимой инфраструктуры.

Поэтому чем дальше от центра и чем меньше важность объекта, тем ниже плотность транспортной сети и ее качество, объяснял, выступая на транспортном форуме «Ведомостей», научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: «Взгляните на карту, где обозначены автомагистрали федерального значения, – все дороги в нашей стране ведут в Москву. Начинается земля, как известно, от Кремля».

В России ярко выражена радиальная структура не только дорожной сети, но даже авиаперевозок: чтобы добраться из Новосибирска во Владивосток, подчас приходится лететь сначала в столицу. Из общего объема российских авиаперевозок 20% приходится на перевозки по направлению в Москву и из Москвы. Это слишком много для такой огромной страны, подчеркивает Блинкин.

Автодорожная сеть в регионах тоже радиальная: она ориентирована на региональные и крупные промышленные центры. Там везде наблюдается недостаточное количество соединительных и хордовых дорог, что вызывает перепробег автомобилей и увеличение себестоимости перевозок. С железными дорогами не лучше – их плотность в восточной части страны в 4–6 раз ниже, чем в европейской.

Во времена СССР такая транспортная система функционировала вполне успешно. Но по мере того как экономика страны переходила на рыночные рельсы, стали меняться и структура производства, и направление транспортных потоков. Многие производственные объекты (как и дороги, ведущие к ним) оказались больше не нужны.

Зато новые экономические центры и важные объекты новой экономики, наоборот, оказались лишены нормальной транспортной инфраструктуры. Изменился и характер внешней торговли. В СССР большинство внешнеэкономических грузов шло через Украину, а после распада Союза пришлось переводить грузовые потоки на север, поэтому срочно понадобились новые грузовые портовые зоны и дороги, ведущие к ним. Рыночное влияние сказалось и в том, что увеличилась разница в темпах развития разных видов транспорта.

Транспортная недоступность

Железнодорожный транспорт – главный в России, на него приходится 85% внутреннего грузооборота. Изменений – согласно одобренной правительством транспортной стратегии – не ожидается даже к 2030 г.

Но поезда идут по России ужасно медленно: коммерческая скорость на большинстве участков железных дорог составляет всего 11–14 км/ч. Всему виной плохая пропускная способность железных дорог, объясняет Министерство транспорта.

Выступая на II Евразийском транспортно-логистическом форуме «Ведомостей», заместитель министра транспорта Андрей Недосеков рассказал, что протяженность проблемных с точки зрения пропускной способности участков в общей сложности составляет 8300 км – около 30% протяженности железных дорог, обеспечивающих 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Новые железные дороги в последние годы почти не строились, а старые пришли в негодность. Недосеков предупредил, что при сохранении существующих низких темпов развития инфраструктуры узкие места к 2015 г. могут возрасти до 13 000 км (половина протяженности основных направлений).

Плохи дела и с пропускной способностью автомобильных дорог. Львиная доля трасс федерального значения (92% протяженности) имеет по одной полосе движения в каждом направлении. Вот и едет весь поток транспорта со скоростью старого трактора, плетущегося по единственной полосе.

Недостаточная пропускная способность и у 40% мостов на федеральной сети дорог. А у 20% мостов еще и недостаточная грузоподъемность. Автомобильные дороги в России находятся в ужасном состоянии – 76% региональных дорог не соответствуют эксплуатационным нормативам.

Российские дороги страшно перегружены: по данным Минтранса, доля магистралей федерального значения, работающих в режиме перегрузки, достигла 29%, а в пределах Московского транспортного узла – более 60%.

Из-за плохого состояния дорожного покрытия и низкой пропускной способности скорость передвижения грузов по России очень медленная – примерно 300 км в сутки. Для сравнения: в Европе этот показатель приближается к 1500 км в сутки. Минтранс подсчитал, что, если бы нам удалось повысить скорость движения грузов до европейского, это привело бы к снижению транспортных издержек в цене российской конечной продукции с нынешних 20 до 13%: благодаря ритмичности доставки товаров можно было бы серьезно снизить расходы на их складирование.

В целом потери экономики России из-за низкой пропускной способности автодорог превышают 3% ВВП в год – это 1,3 трлн руб. ($46 млрд), подсчитали эксперты Минтранса.

Россия сильно отстает от развитых стран не только по скорости перемещения грузов и мобильности населения, но и по самой протяженности автомобильных дорог. Протяженность дорог на душу населения у нас в 3,8 раза меньше, чем в США, а по показателю покрытия дорогами территории страны – в 13,5 раза. И этот разрыв не уменьшается.

Жители как городов-миллионников, так и отдаленных поселков на собственной шкуре это хорошо чувствуют. За последние 10 лет автопарк страны вырос вдвое. А протяженность дорог осталась прежней. Уже существующие трассы разваливаются. По словам министра экономического развития Эльвиры Набиуллиной, если реконструкция дорог у нас будет вестись теми же темпами, что и сейчас, то закончится она примерно через 270 лет.

Эх, откачу!

Экспертная группа «Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации», созданная в рамках обновления «Социально-экономической стратегии России на период до 2020 года», пришла к заключению, что именно автомобильные дороги являются самым узким местом российской инфраструктуры и требуют наибольших вложений.

Несмотря на поражающие воображение ассигнования, запланированные в бюджете 2011 г., до сих пор финансирование дорог сильно отставало от потребностей страны. В реальном выражении роста вложений в автодороги за последние годы не наблюдается, скорее их становится меньше. Если в 2000 г. на дороги шло 3% ВВП (это средний для развитых стран показатель), то в прошлом году – меньше 0,5% ВВП. По этому показателю мы в 3,2 раза отстаем от Монголии и почти в 10 раз – от Италии.

В прошлом году на строительство и реконструкцию автодорог из федерального бюджета было выделено 186,3 млрд руб. Много это или мало? По данным экспертной группы «Преодоление территориальной и информационной разобщенности», обеспеченность в 2010 г. средствами работ по содержанию автодорог составила 15,6%, по ремонту – 17,6%, по капитальному ремонту – 1,3% от норматива. В результате работы по капитальному ремонту дорог в прошлом году велись только в 35 регионах, причем в 22 из них отремонтировано меньше 10 км. Вывод напрашивается сам собой: денег надо гораздо больше.

Однако не все так просто. Та же экспертная группа констатирует, что в дорожном строительстве процветает коррупция, из-за чего львиная доля денег тратится, мягко говоря, не по назначению.

Коррупционная составляющая достигает 70% от стоимости муниципального или регионального заказа на строительство дорог, говорится в заключении экспертов НИУ ВШЭ и Московского автодорожного института, опубликованном на сайте экспертной группы (http://2020strategy.ru/g19).

На самом деле в России до́роги любые дороги – не только автомобильные. К примеру, заложенные в инвестпрограмме РЖД средние по России $6 млн за 1 км обычной, нескоростной, железной дороги – невиданная цена даже для сложного ландшафта и вечной мерзлоты.

Для сравнения возьмем стоимость железных дорог, которые строят другие компании: «Железные дороги Якутии», которые прокладывают путь в суровых условиях вечной мерзлоты, рассчитывают уложиться в $1,2 млн на 1 км пути при строительстве дороги Томмот – Якутск. Компания «Металлы Восточной Сибири», также в трудных условиях прокладывающая дорогу к одному из месторождений, собирается потратить $1 млн на 1 км.

Сама РЖД намеревалась строить железную дорогу в Саудовской Аравии (правда, власти страны позже отменили результаты тендера). Но показательна цена: железная дорога с многочисленными мостами и даже «верблюдопереходами» должна была обойтись в $1,5 млн за 1 км пути – в 4 раза дешевле, чем в России.

Оплата трафика

Возможно, привлечение частных компаний к строительству платных дорог могло бы изменить ситуацию. Ведь сейчас (особенно если речь идет об автомобильных дорогах) подрядчик заинтересован в том, чтобы максимально раздуть смету строительства, а потом еще и ремонтировать эту дорогу как можно чаще. Но если подрядчик должен не просто построить дорогу, но и прибыльно ее эксплуатировать, его мотивация кардинально меняется: он стремится строить долговечнее и снижать издержки.

Но бизнес за исключением отдельных проектов и олимпийских строек пока не спешит вкладываться в дорожное хозяйство. Хотя теоретически такая заинтересованность должна быть. Ведь раньше предприниматели не вкладывали деньги в инфраструктуру, поскольку считали, что это обязанность государства. Но теперь изношенные дороги, порты, аэропорты мешают развитию их бизнеса, и они вроде бы готовы финансировать важные инфраструктурные проекты.

Привлечь частные инвестиции в инфраструктуру – по задумке правительства – должно было бы государственно-частное партнерство (ГЧП). Идей и призывов было много. Но в кризис проекты остались без денег инвестиционного фонда – одного из самых успешных институтов ГЧП. Даже если бы инвестфонд работал на полную катушку, проектов все равно было немного – и решить транспортную проблему страны они все равно бы не смогли.

Другой институт ГЧП – механизм концессий – тоже пока толком не налажен, а правило «нельзя строить платную дорогу, пока нет такой же бесплатной» создает замкнутый круг: частники не могут строить дороги там, где они особенно нужны, потому что дорог у нас мало и государство их не строит. Надо признать, что при всей «социальной ответственности» российского бизнеса строить инфраструктуру себе в убыток никто не будет.

Есть и еще одна проблема – длинный срок окупаемости инвестиций в инфраструктуру. Российский бизнес пока не привык строить планы на 30 лет вперед, да и таких длинных денег у него нет. Так что рассчитывать на то, что бизнес решит проблему транспортной разобщенности российской экономики, не приходится.

Даже в развитых странах заботу о строительстве инфраструктуры берет на себя государство. Поэтому, отбросив иллюзии, рассмотрим повнимательнее ресурсы, которыми располагает наш бюджет.

Поскольку главная проблема – автомобильные дороги, правительство взялось за них серьезно: с 2011 г. система финансирования дорожного хозяйства радикально реформирована.

Главным источником средств на дорожное хозяйство теперь стал федеральный дорожный фонд (в 2011 г. его объем – 386,7 млрд руб.). По мнению чиновников Минтранса, воссоздание этой системы было единственной возможностью найти необходимые деньги. Фактически государство привлекает граждан к участию в решении транспортной проблемы, ведь в фонд целевым образом теперь зачисляются акцизы на нефтепродукты и плата за проезд грузовиков. С 2012 г. должны заработать и дорожные фонды в каждом регионе.

В 2011–2013 гг. ставки акцизов на нефтепродукты каждый год будут увеличиваться на 1 руб. в расчете на 1 л подакцизной продукции. Благодаря этому за три года объем средств, направляемый на содержание и строительство дорог, увеличится примерно на 60%, рассчитывает замминистра транспорта Андрей Недосеков.

Но этого все равно мало. Поступления от акцизов на моторные топлива и масла пока покрывают лишь около 30% совокупных расходов дорожного хозяйства страны на федеральном, региональном и местном уровнях. Еще около 10% финансирования покрывается транспортным налогом. А остальные 60% берутся из бюджета, т. е. все равно из общей копилки.

Чтобы денег на дороги действительно хватило, пришлось бы повысить акциз на нефтепродукты сразу на 7–8 руб. за 1 л. Но тогда бы резко подорожал бензин, который и так быстро растет в цене из-за высокой стоимости нефти.

Транспорт – необходимое условие развития экономики. Страна может успешно развиваться, не имея своего сырья (как Япония) – или, наоборот, ввозить из-за границы большинство товаров, сосредоточившись на добыче сырья (как ближневосточные страны). Но без нормальной транспортной системы экономическое развитие ни в одной стране невозможно. С этим согласны все участники II Евразийского транспортно-логистического форума.