Технологии рынка: Еще немного постоим

Москва 22 сентября должна была отметить всемирный День без машин. По логике организаторов в этот день большая часть населения пересаживается на общественный транспорт, для чего цены на проезд в автобусах, троллейбусах и трамваях были снижены вдвое. Но акция не нашла отклика в сердцах москвичей. «Таких пробок, как были 22 сентября, я не припомню», – пишет в своем блоге гендиректор Первой земельной компании Илья Свиридов. Студент МГУ Дмитрий Елисеев рассказал, что в этот день добирался до университета 1,5 часа вместо обычных 20–30 минут. Ни тот ни другой не отказались от поездки на личном авто. С неимоверными пробками столкнулся и корреспондент «Ведомостей», перемещаясь на общественном транспорте.

Провалившаяся попытка пересадить москвичей на троллейбусы и метро хоть на день показательна. Жители столицы слишком привыкли к автомобилям как к средству передвижения. Увы, протяженность и качество столичных дорог таковы, что они не справляются с возложенной на них функцией. Общественный транспорт также работает на пределе своих возможностей. Если так пойдет и дальше, опасаются москвичи, то вскоре город встанет окончательно и бесповоротно, что нанесет серьезный удар по бизнесу и населению.

Проблемы столичного дорожного хозяйства нарастали за последние годы как снежный ком. Строительство дорог (недостаточное, по мнению большинства экспертов и даже властей) не коррелирует с темпами жилой и коммерческой застройки. Масса заторов обусловлена кольцевым характером дорожной сети без развития радиальных трасс. Наконец, сказывается и бурный рост автопарка при относительной дешевизне самих автомобилей.

Ни проехать, ни пройти

В конце сентября глава стройкомплекса, ныне врио мэра Москвы Владимир Ресин заявил, что надо строить в 3 раза больше дорог: «Москве необходимо выделять на строительство и реконструкцию дорог около 150–200 млрд руб. в год, в настоящее время расходуется средств в 3 раза меньше». По его словам, в текущем году на строительство и ремонт дорог было выделено 60 млрд руб., но этого мало.

По оценкам экспертов НИиПИ генплана города, столице в настоящее время не хватает 350 км новых дорог. «Но одними деньгами проблему не решить», – уверен научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Земельных ресурсов для их строительства в Москве осталось мало, поскольку все «красные линии», предусмотренные проектировщиками для дорог, активно уничтожались и уходили под возведение жилья или объектов коммерческой недвижимости.

«Город не имел права отдавать участки возле крупных магистралей, таких как Третье транспортное кольцо (ТТК), и съездов с него (оставлялись для возможности расширения дорог в будущем) под строительство торговых, офисных, сервисных и прочих центров, под автозаправки, – возмущается Блинкин. – Но власти это делали. В итоге землеотводы перешли в руки частного бизнеса, который, естественно, теперь их уже не вернет обратно. Поэтому нет физической возможности расширить, например, съезды с ТТК даже там, где это жизненно необходимо».

«В постперестроечное время Москва развивалась фактически без генплана, что не могло не отразиться на качестве жизни в столице, – рассуждает руководитель аналитического отдела компании Est-a-Tet Денис Бобков. – Инвесторы активно вкладывались в строительство недвижимости, а городская инфраструктура формировалась по остаточному принципу». В Москве много недоделанных улиц – на них попросту не хватило денег. А жилье, офисы, торговые центры как строили, так и строят без учета их влияния на дорожно-транспортную сеть. «Напряженная ситуация возникает в основном в районах массовой застройки, – говорит гендиректор RRG Денис Колокольников. – Часто получается, что новостройки в районе уже начали заселять, а дороги и дополнительные подъездные пути еще не проложили».

«В многотысячный новый микрорайон Марфино можно попасть только по Ботанической улице, с одной полосой движения в каждом направлении», – приводит характерный пример директор по развитию Asset Management Group Юрий Подобед. – Если раньше, чтобы выехать на начало Алтуфьевского шоссе со стороны пр-та Мира, нужно было простоять в пробке около 10–15 минут, то теперь этот процесс растягивается на 35–40 минут». «Когда на месте маленького особняка в центре города строится офисный центр на 50 000 кв. м, новые дороги делать уже негде», – сетует директор департамента консалтинга и аналитики Blackwood Ольга Широкова.

Винить во всем жадных девелоперов было бы неверно. «Они брали те площадки, которые им продавали или сдавали городские власти, и проекты были согласованы. Разумные власти не согласовывают проекты, которые негативно повлияют на транспортную ситуацию», – разводит руками Илья Кузнецов из Cushman & Wakefield. «Не стоит обвинять коммерсантов, когда функционеры предоставляли им такие возможности. С последних следует и спросить. Их прямая обязанность – думать о городских интересах», – согласен гендиректор Penny Lane Realty Георгий Дзагуров. Видимо, коммерсантам раздумья о городских интересах в принципе противопоказаны.

Но так или иначе, по мнению Блинкина, именно политика городских властей в части выделения участков и развития строительного рынка является одной из основных причин столичных пробок.

Это вовсе не означает, что строительство нужно прекращать вовсе. Президент НИиПИ генплана Александр Ткаченко приводит пример с торговыми центрами: «Число людей, которые планируют поехать за покупками в один день, в целом стабильно. Когда в Москве был единственный «Ашан», то все ехали в него. Теперь «Ашанов» несколько десятков, и вся масса покупателей распределяется между ними, что не ухудшает, а, наоборот, улучшает транспортную ситуацию. Чем больше таких центров будет построено, тем меньше будут скопления возле каждого из них». Но нельзя строить такие объекты без дополнительных съездов и развязок, уточняет Ткаченко.

Кольцо не спасет

В России все дороги ведут в Москву, а вся деловая жизнь города сконцентрирована в его центральных районах. «Заторы при такой избыточной централизации неизбежны», – говорит Денис Бобков. «С другой стороны, те же проблемы есть почти во всех старых европейских городах, и они решаются, – напоминает он. – Строятся квартальные автодороги, позволяющие выбирать альтернативные маршруты. В Москве зачастую таких альтернатив нет».

«И появление Четвертого кольца не спасет Москву от пробок, – уверен Блинкин. – Без развития радиальной сети решить проблему не удастся». «Кольцевая система с теми съездами, которые есть, менее эффективна, чем радиальная, которая, кстати, планировалась еще в 70-х гг. прошлого века, но была отложена до лучших времен», – согласен Дмитрий Волков, руководитель отдела консалтинга и оценки Praedium Oncor International.

«Радиально-кольцевая система автодорог себя изжила, – категорична директор по консалтингу Core Group Мария Ревзина. – Водитель должен иметь максимально возможное количество маршрутов для проезда от точки А к точке Б. У нас же зачастую водители, живущие в отдаленных районах города, могут добраться до центра только по крупным радиальным магистралям, таким как Каширское шоссе или ш. Энтузиастов. Неудивительно, что они перегружены почти в любое время суток». При проектировании многих районов не были предусмотрены проезды, позволяющие напрямик попасть в соседний район, подтверждает Михаил Блинкин, этот надо исправить.

Однако Москва исторически развивалась кольцами, и сейчас сложно изменить сложившуюся сеть дорог. А управляющий директор NAI Becar Дмитрий Сорокалетов уверен, что хоронить кольцевую систему было бы тоже неверно: «Пробки образуются на съездах и въездах. То есть съезды должны быть шире, а въезды должны производиться с реверсивной полосы, чтобы въезжающий имел возможность разогнаться до той скорости, с которой движется основной поток».

Вызывает недоумение и логистика потоков. «Иногда диву даешься, каковы интервалы включения светофоров, очередность движения транспорта, – говорит Юрий Подобед. – Практически на каждой улице есть 2–3 светофора, которые работают так, что при любой скорости ты обязательно попадаешь на красный. Или того лучше: чтобы повернуть налево, приходится ждать включения двух, а то и трех разных светофоров, и как результат – «хвост» сзади на сотни метров».

Пересадка по требованию

Бурный рост столичного автопарка не был предусмотрен никакими планами. Ежедневно на московские дорогие выезжает около 5 млн авто. «В начале 1980-х гг. предполагалось, что на 1000 жителей в столице будет 60 автомобилей, Сейчас этот показатель – 350 автомобилей на 1000 москвичей (впрочем, это меньше, чем в Европе)», – отмечает руководитель проектов Storm Properties Екатерина Щербакова. В Нью-Йорке на 1000 жителей приходится и того больше – 900 автомобилей, но если среднесуточная скорость по городу в Москве – 22 км/ч, то в Нью-Йорке – 40 км/ч.

Чтобы избавить город от пробок, властям придется пойти на ряд непопулярных мер. «Эти пилюли могут оказаться слишком горькими, – предупреждает Михаил Блинкин. – Но рано или поздно принять их придется». Например, прекратить хаотичную парковку, из-за которой многие улицы теряют одну полосу для движения. Бороться с этим явлением, по его мнению, можно только путем тотального введения платных парковок, чтобы поставить машину бесплатно было попросту невозможно.

«Платные парковки только усугубят ситуацию. Люди будут бросать машины во дворах, на тротуарах, на дорогах, что сейчас и происходит», – возражает Денис Бобков. «Не имеет смысла ужесточать наказание за неправильную парковку, потому что просто негде парковаться правильно», – напоминает Мария Ревзина.

Другой мерой, которую предлагает Блинкин, может стать введение дополнительного дорожного налога, который должен закладываться в цену топлива. И быть он должен вовсе не символическим. «Сейчас поездка на личном автомобиле зачастую обходится дешевле, чем на общественном транспорте, а должна быть дороже», – говорит эксперт. Естественно, для этого необходимо развивать общественный транспорт, выделять для него отдельные полосы на дорогах. В этом случае вырастет и скорость перемещения по городу на автобусах и маршрутках. «Как и в ряде европейских городов, должна появиться реальная альтернатива скоростному передвижению на машине – маршрутные автобусы, трамваи или что-то еще», – согласен Юрий Подобед.

Необходимо ограничить въезд любого транспорта в пределы Садового или Бульварного кольца (похожие ограничения есть в некоторых европейских городах), продолжает список горьких пилюль Юрий Подобед, и сделать его платным, чтобы любой автомобилист задумался, так ли ему нужно ехать в центр на своей машине. Тут эксперт возвращается к необходимости делать перехватывающие парковки как в районе МКАД, так и перед въездами в центр, о чем уже немало говорилось (но мало что сделано). Перехватывающие парковки кардинально не решат эту проблему, поскольку общественный транспорт в городе также перегружен, напоминает Денис Бобков.

С обилием грузовиков на улицах тоже надо что-то делать. Партнер S.A. Ricci / King Sturge Илья Шуравин считает, что проблему можно решить, если запретить грузовому транспорту днем ездить по МКАД: «Транзитный поток может объезжать город по бетонке, а загрузка торговых центров может осуществляться и ночью».

Не так давно департамент транспорта и связи Москвы подготовил проект постановления об ограничении движения в дневное время по МКАД машин грузоподъемностью более 1,5 т. Такие запреты могут несколько разгрузить движение на МКАД, но ухудшить ситуацию внутри города, комментировал «Ведомостям» это предложение Блинкин.

«Но главное, – уверен Юрий Подобед, – мы сами должны быть готовы к тому, что в центр Москвы придется ехать на трамвае, а не на своей машине».

Все не поместятся

Управляющий директор «Century 21 Запад» Евгений Скоморовский: 

– Во всем мире крупные города – Лондон, Париж – развиваются вместе с регионом в целом. Нет линии, за которой жить и работать непрестижно. Поэтому деловой центр или престижный жилой район может появиться за пределами города. А в Москве есть МКАД, за которой живут неудачники, и есть Садовое кольцо, где все стремятся жить и работать. Но ни внутри Садового, ни внутри МКАД все равно не хватит места для всех жителей России. Нужно из столицы выносить зоны деловой активности, децентрализовать места обитания различных госорганов, тогда, возможно, проблема начнет как-то решаться. А зона внутри Садового кольца должна быть культурным центром, где будут театры, музеи, исторические памятники.