Алексей Федоров: «Кризис для нас – взлетная полоса», - Алексей Федоров, президент Объединенной авиастроительной корпорации

– Мы ожидаем поставку в авиакомпанию [«Аэрофлот»] первого самолета в декабре. Конечно, те планы, которые у нас были по нему два года назад, сейчас скорректированы (проект SSJ100 опаздывает на год. – «Ведомости»). Но непреодолимых проблем с самолетом нет. Первый публичный полет он совершит в рамках авиасалона в Ле-Бурже летом 2009 г.

На столе перед Алексеем Федоровым стоит модель самолета Су-30МКИ. «Мне он дорог тем, что контракты по прямой поставке и лицензионному производству в Индии этого истребителя стали очень успешными. Они помогли выжить Иркутскому авиазаводу, создать корпорацию «Иркут», а компании «Сухой» – перейти к выпуску современных комплексов фронтовой авиации», - объясняет президент ОАК, прежде руководивший «Иркутом» и «Сухим». В интервью «Ведомостям» он рассказывает, как ОАК собирается зарабатывать не только на военном, но и на гражданском авиастроении.

– Есть ли сейчас такой самолет, который спасет российский авиапром?

– Да. Считаю, что такими самолетами будут МиГ-35, Су-35 и ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, наименование истребителя пятого поколения. – «Ведомости»).

– Не поставит ли под угрозу наши позиции на рынке к концу следующего десятилетия то, что у нас нет легкого истребителя? Китайцы свой сделали с нашей помощью.

– Полностью согласен, что легкий российский истребитель нужен – и для мирового рынка, и для собственных ВВС. Но мы из-за ограниченности ресурсов сначала решили сосредоточиться на тяжелом истребителе пятого поколения. Кстати, тем же путем пошли и американцы, создав первым F-22. Этот вопрос требует детальных обсуждений с военными. Надеюсь, что мы придем к созданию легкого истребителя пятого поколения.

– Военная реформа означает создание мобильной армии, для этого нужны военно-транспортные самолеты. Как идет процесс переноса производства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск?

– Я не согласен с термином «перенос». В Ульяновске на заводе «Авиастар-СП» осваивается производство новой модификации Ил-76 с новым бортовым радиоэлектронным комплексом (так называемой стеклянной кабиной с использованием жидкокристаллических индикаторов), есть изменения и по планеру, силовой установке. Сейчас на заводе идет подготовка сборочной линии, началось производство деталей. Поскольку речь идет фактически о новом самолете, потребуются его летные испытания, и мы ожидаем, что первый самолет начнет их в 2011 г., а поставки ожидаются с 2012 г.

– Новый Ил-76 предложат Китаю взамен старого? Ведь контракт на 38 машин, заключенный в 2004 г., так и не вступил в силу.

– Вопросы военно-технического сотрудничества (ВТС) – не наша компетенция. Хотя мы, конечно, надеемся на возобновление переговоров с Китаем. Но вне зависимости от китайского контракта ожидается перевооружение нашей военно-транспортной авиации в рамках госпрограммы вооружений до 2020 г., которая сейчас разрабатывается. Есть заявки на этот самолет и из-за рубежа.

– Это военные самолеты. А гражданский? Мы все надеемся, что войны не будет...

– Я тоже надеюсь, что войны не будет. Но чтобы ее предотвратить, необходимо, чтобы наши ВВС были оснащены самыми совершенными самолетами. Надеюсь, что они никогда не будут использоваться в боевых действиях. Но как фактор сдерживания они имеют очень большое значение. К сожалению, гражданское авиастроение в России сильно отстает от военного. Этот вопрос, как говорится, уходит корнями в прошлое. В СССР вопросы обороны ставились на первое место. Основные ресурсы – и финансовые, и интеллектуальные – шли на разработку военной техники. А гражданские самолеты производились по остаточному принципу. Но СССР имел такое большое политическое влияние, что рынок для пассажирских судов был гарантирован не только в самой стране, но и в странах-союзниках. Когда же Советский Союз распался, выяснилось, что наша гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь – по экономичности двигателей (для сравнения: Ту-154М расходует в среднем на час полета 5,5 т керосина, А320 – 2,5 т. – «Ведомости»). Положение усугубилось тем, что в 1990-е гг. во всем мире гражданское авиастроение бурно развивалось, а отечественный авиапром остался без ресурсов, без политически гарантированного рынка и без поддержки государства. За прошедшие годы произошла деградация кадрового потенциала наших предприятий. Не в том смысле, что конструкторы поглупели – они у нас, возможно, самые умные в мире. Деградировала научно-исследовательская база, мы отстали в современных методах разработки самолетов, не были запущены рыночные механизмы функционирования гражданского авиастроения.

– Насколько серьезна долговая нагрузка у предприятий ОАК? И какова их рентабельность?

– Предприятия находятся в разном положении. Самое сложное – у Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) и РСК «МиГ», которые находятся на стадии вхождения в ОАК. Государство оказало помощь, инвестировав в капитал МиГ 15 млрд руб., а КАПО – 4 млрд руб. Тяжелая ситуация с долгами у ульяновского «Авиастар-СП», Воронежского акционерного самолетостроительного общества. В абсолютных цифрах самая большая долговая нагрузка у «Иркута», но у него самые большие обороты и объем продаж. В целом же долг ОАК соизмерим с ее объемами продаж. Это не очень хорошо, но и не критично. В прошлом году нами продано 50 самолетов на 85,2 млрд руб. (подробнее см. статью на стр. Б2). Цифр по рентабельности за прошлый год пока нет. Удорожание доллара должно несколько повысить рентабельность, ведь большая часть контрактов по линии ВТС заключена в долларах. В гражданском авиастроении кардинально улучшить финансовые показатели можно только на новых продуктах.

– А кризис не спутал карты? В вашей стратегии, в частности, сказано, что к 2025 г. ОАК будет продавать до 290 пассажирских самолетов в год по всему миру. Это реально? Учитывая, что сейчас объемы продаж не превышают 10 лайнеров, а пассажиропоток падает.

– Долгосрочную стратегию мы корректировать не будем. В ней намечены масштабные рубежи, что ОАК должна сделать к 2015 г., 2020 г., 2025 г. А вот производственные планы на 2009–2010 гг. снизим. Конкретные цифры рассмотрим на апрельском совете директоров. Производство не будет остановлено. Просто темпы окажутся ниже, чем планировалось в 2008 г. У нас есть заказчики на Ту-204, Ил-96, Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Нашим конкурентам – американской Boeing и европейской Airbus – намного тяжелее. Кризис застал их на взлете, нам же, поскольку мы были около нуля, снижаться и сокращаться некуда – ОАК не понесет серьезных убытков. Кризис для нас – это скорее взлетная полоса: в стратегии ОАК темпы производства начинают расти с 2011 г. К тому времени у ОАК появятся новые продукты: модернизированный Ту-204, серийный SSJ100, Ан-148. А к 2016 г., я надеюсь, выведем на рынок новый пассажирский самолет МС-21 – наш самый амбициозный проект, которым занимается корпорация «Иркут» в кооперации с другими предприятиями ОАК. Тогда же ожидается и бурный рост на рынке авиаперевозок.

– Откуда будут браться знания, которые позволят произвести что-то конкурентоспособное самолетам Boeing и Airbus?

– У нас сохранилась мощная научная база. Не случайно те же Boeing и Airbus активно сотрудничают с нашими научными институтами, открывают в России свои инженерные центры. Мы живем в открытом мире и хорошо представляем, в каком направлении развивается мировое авиастроение.

– А можно купить самолет, разобрать его и скопировать? Ходят слухи, что в Китае так поступили с А320.

– Думаю, это легенда. Разобрать самолет, конечно, можно, но это ничего не даст: надо понять технологии, как сделана та или иная деталь, из какого материала. Копирование всегда малополезно, разве что имеет смысл в случае, если ты вообще ничего не понимаешь в авиастроении.

– Сколько еще лет будет производиться Ту-204?

– Он будет производиться до тех пор, пока на рынок не выйдет более совершенный МС-21-400 вместимостью 210 кресел. Мы ожидаем, что это произойдет к 2020 г.

– При каком количестве заказов производство МС-21 экономически целесообразно?

– Точка окупаемости проекта – 200 самолетов. Наш бизнес-план построен исходя из продажи 1000 лайнеров.

– А когда он может выйти на мировой рынок? И какие российские компании к нему присматриваются?

– Мы полагаем, что сначала этот самолет, как и SSJ100, начнет эксплуатироваться национальным перевозчиком. Ведем диалог со всеми компаниями, но наибольший интерес представляет, конечно, «Росавиа».

– При каких-то условиях проект МС-21 может быть закрыт?

– Мы это даже не обсуждаем.

– Говорят, что из компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) убежало много конструкторов на проект МС-21, потому что зарплата больше. Хватит ли специалистов, чтобы и довести SSJ100, и создать МС-21?

– Эти проекты находятся на разных стадиях: МС-21 – эскизного проектирования, SSJ100 – сертификационных испытаний и разворачивания производства. Переток людей совершенно объективен, однако имеющихся у нас людских ресурсов хватит для реализации намеченных проектов. Но, конечно, МС-21 мы будем делать, сконцентрировав все силы, в том числе и ГСС.

– МС-21 будет конкурировать с самолетами семейств А320 и В737. Это самый массовый сегмент. Чем же вы можете переманить клиентов?

– Да, сегмент сложный: среднемагистральные самолеты – основные продукты Boeing и Airbus. Чтобы новый продукт, который выходит на рынок, стал успешным, он должен быть дешевле аналогов на 15–20%.

– По отношению к SSJ100 заявлялось то же самое, но самолет становится все дороже и дороже: сначала его каталожная цена называлась в $25 млн, сейчас – в $30 млн.

– Впервые слышу. По нашей информации, ГСС удерживает цену на этот самолет. Конечно, первые самолеты могут быть дороже, но с развертыванием массового производства серийные образцы станут дешевле.

– А большое количество иностранных комплектующих не может сказаться на удорожании SSJ100?

– Удорожание будет в рублевом эквиваленте. Цена в долларах – а основные продажи идут именно в этой валюте – не должна измениться.

– Но ГСС уже просит дополнительное финансирование...

– Действительно, стоимость проекта увеличилась. Хотя я не знаю ни одного проекта в мировом авиапроме, стоимость которого бы не выросла. Мы просим дополнительной поддержки в разных формах: это и кредиты, и инвестиции иностранных партнеров в капитал.

– Вы имеете в виду Alenia. А почему сделка по покупке ею блокпакета ГСС так сильно затянулась?

– Первоначально сделка должна была быть закрыта в прошлом году. Наверное, кризис влияет: сейчас все стали делать инвестиции более осторожно.

– Какова сумма сделки? Назывались цифры $250 млн, $280 млн – это близко к правде?

– Точная сумма сделки известна до цента, но я ее вам не скажу. Ваши цифры близки к реальной.

– А возможна ли помощь от нашего государства? Скажем, через субсидии или покупку Су-35 для ВВС России.

– Правила ВТО (членом которой РФ планирует стать. – «Ведомости») ограничивают прямое субсидирование. Но мы рассматриваем разные формы помощи, в том числе и через военные заказы, как это делается во всем мире.

– А в этом году будут поставки SSJ100?

– Вы написали письмо в Министерство экономического развития об оказании помощи в 200 млрд руб., в том числе 100 млрд руб. инвестиций в капитал и 100 млрд руб. госгарантий по кредитам. В какой стадии находится его рассмотрение?

– Этот вопрос рассматривается. Но важно, чтобы нас поддержали и через спрос со стороны российских авиакомпаний. И здесь, к сожалению, каких-то сдвигов нет.

– Речь идет в первую очередь о «Росавиа»? Ведь гендиректор «Ростехнологий» Сергей Чемезов заявлял, что у ОАК будет заказано 100 самолетов...

– Да. Нас очень беспокоит, что темпы создания авиакомпании замедлились. Надо понимать, что авиаперевозки – высококонкурентный бизнес и «Росавиа» может просто потерять маршрутную сеть, которая достается ей от обанкротившихся перевозчиков. Время идет, а свято место пусто не бывает. Некоторые направления, например Москва – Красноярск, уже освоили другие авиакомпании.

– О каких конкретно самолетах ведутся переговоры с «Росавиа»?

– Думаю, пока преждевременно говорить об этом. Важно, чтобы сама компания как можно быстрее начала работать.

– Как обстоят дела с временной отменой 20%-ной пошлины на иностранные самолеты наиболее востребованной вместимостью 150–250 кресел, таких как А320 и B737? Этот вопрос поднимал премьер-министр Владимир Путин на совещании в Ульяновске в сентябре.

– Сейчас все силы авиакомпаний брошены на борьбу с кризисом и этот вопрос обсуждается уже не так активно. Пассажиропоток упал почти на четверть, так что перевозчики меньше нуждаются в новых самолетах. Впрочем, интерес к этой теме продолжает проявлять «Росавиа».

– А каков может быть механизм отмены? Ведь известно, что «Аэрофлот» в 90-х гг. под беспошлинный ввоз иномарок обязался купить Ил-96. Потом нашлись причины это не сделать.

– Признано, что разработанные тогда меры по отмене пошлин в обмен на обязательства купить отечественные самолеты не сработали. Мы поэтому и предлагаем ввозить иномарки через лизинговые компании, входящие в ОАК. Нас критикуют за то, что ОАК собирается заниматься лизингом зарубежных самолетов, что это несвойственный нам бизнес. Да, несвойственный. Но так мы сможем контролировать закупку наших самолетов. Если появится другой механизм, мы его рассмотрим. И, если он будет лучше, поддержим.

– Ваша схема, думаете, выгодна авиакомпаниям? Ведь лизинговая компания ОАК будет брать дополнительную комиссию.

– Даже с учетом этой комиссии ввоз самолетов без пошлины и НДС (суммарно это 40% от стоимости судна. – «Ведомости») будет выгодным.

– Кстати, а что происходит с Финансовой лизинговой компанией (ФЛК)? Она допустила дефолт по долговым обязательствам перед иностранными инвесторами. Ходят слухи о том, что возбуждено уголовное дело о разбазаривании средств компании. Кредиторы считают, что раз ФЛК государственная (ОАК принадлежит ее контрольный пакет), то государство и должно нести за нее ответственность.

– ФЛК действительно допустила дефолт по LPN [loan participation notes] и CLN [credit linked notes] на общую сумму $250 млн. Для урегулирования этого вопроса месяц назад была привлечена аудиторско-консалтинговая компания PricewaterhouseCoopers. Она ведет переговоры с инвесторами, чтобы найти способ, как разрешить существующую ситуацию. Собственно, это нормальная практика, которая сейчас применяется и во всем мире, и в России, когда заемщик не смог расплатиться с кредиторами. Про уголовные дела не слышал, но знаю, что руководство ФЛК обратилось в правоохранительные органы с просьбой помочь разобраться в некоторых операциях, которые проводил прежний менеджмент компании. ОАК также отвечает на запросы правоохранительных органов. По балансу ФЛК видно, что ряд ее вложений были явно рискованные и явно непрофильные. Но это были не государственные деньги – их ФЛК использовала по профилю: для заказа авиатехники и производственного оборудования. А вот средства, вырученные от выпуска LPN и CLN, были использованы неправильно. Для нас судьба ФЛК небезразлична, мы помогаем компании консультациями. Но хочу подчеркнуть, что государство и ОАК не несут ответственность за действия прежнего менеджмента компании и не могут отвечать по возникшим в этой связи обязательствам.

– К нам приезжает премьер Украины Юлия Тимошенко. Говорят, она будет обсуждать и вопросы сотрудничества в области авиапрома. Нужны ли нам украинские заводы, ведь они в очень тяжелом положении?

– Мы прекрасно знаем состояние украинских заводов: оно более тяжелое, чем у российских. Но если нам без Украины сложно обойтись (там сильное, одно из лучших на постсоветском пространстве КБ им. Антонова), то украинскому авиапрому без России просто не выжить, что бы ни говорила их национальная гордость.

– Идет ли речь о покупке активов?

– Мы говорим о слиянии, хотя ОАК, конечно, больше по масштабам. Процесс идет очень сложно, и называть какие-либо сроки и другие параметры рано. Мы хорошо знаем, кто на Украине выступает за интеграцию, кто – против. Проблема в том, что сейчас у украинской стороны нет консолидированной позиции.

– Возможен ли выкуп у «Русских машин» Олега Дерипаски самарского «Авиакора»? Он вам нужен?

– Речь может идти только об обмене акций «Авиакора» на акции ОАК. Пока идет изучение этого вопроса. Судьба «Авиакора» также зависит от того, как будет развиваться наше сотрудничество с Узбекистаном. «Авиакор» выпускает региональный самолет Ан-140, а ташкентский ТАПОиЧ – Ил-114 близкой размерности. В случае если ОАК сочтет нужным занять эту рыночную нишу, то выберет один из этих двух проектов.

– Назначение президента «Сухого» Михаила Погосяна гендиректором РСК «МиГ» означает, что «Сухой» и МиГ сольются?

– Да, создание бизнес-дивизиона «Боевая авиация» изначально предусматривалось стратегией ОАК. Мы полагаем, что это произойдет в течение трех лет.

– ОАК действительно объявила о внутренней реорганизации. В чем она состоит?

– К 2012 г. в ОАК будут созданы бизнес-дивизионы – военных, гражданских, транспортных самолетов и проч. Они станут центрами компетенций по разработке и окончательной сборке самолетов. Остальные функции мы планируем постепенно передавать на аутсорсинг. Советские авиазаводы исторически строились как самодостаточные, где делалось все – от изготовления болтов до проведения летных испытаний, но сейчас это экономически неэффективно. Переход на новые методы производства – масштабная работа, и она потребуют больших инвестиций.

– Но избыточный аутсорсинг привел к длительным задержкам самого амбициозного проекта Boeing – 787 Dreamliner, как признает само ее руководство...

– У меня нет сомнений, что если бы Boeing создавала самолет 787 на собственной производственной базе, то он давно бы летал (проект опаздывает почти на два года. – «Ведомости»). Но без аутсорсинга обойтись невозможно, хотя понятно, что первопроходцы набьют на этом шишки. Зато потом это может дать им огромный экономический эффект. Поэтому и мы должны идти этим путем.

– Как изменится положение игроков на мировом рынке авиастроения после кризиса?

– Думаю, прежние лидеры – Boeing и Airbus – сохранят позиции. Но, по моим ощущениям, мир готов к появлению третьего глобального игрока. Может быть, это будет Россия, может – Китай. Или, возможно, третий игрок появится в результате совместных проектов России и Китая.

– То есть возможно сотрудничество с Китаем по проектированию большого пассажирского самолета?

– Мы надеемся на это. Для отдельно взятой страны создание большого самолета может оказаться крайне сложной задачей.

– А переговоры с Китаем идут?

– Идут консультации. Могу сказать, в чем основная сложность: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Оптимальный вариант – разделение рисков 50 на 50.

– Нет ли у вас ощущения, что в результате кризиса европейский аэрокосмический концерн EADS теряет интерес к сотрудничеству с Россией?

– У меня такого ощущения нет. Хотя бы потому, что авиационная отрасль инерционна и сейчас еще рано говорить, как на ней отразится кризис. Что же касается совместного проекта EADS и ОАК по конвертации пассажирских самолетов A320 в грузовые, то все идет по плану: создается рабочая документация, выделен самолет для отработки. Думаю, что грузовые A320 P2F будут готовы к тому времени, когда экономика начнет выходить из кризиса.

– Понятно ли, что будет с 5% акций EADS, принадлежащих ВЭБу?

– Они никому, кроме ОАК, не нужны. Но пакет продолжает находиться на балансе ВЭБа, поскольку его передача обернется для ВЭБа фиксацией убытков из-за падения капитализации EADS (5% было куплено почти за $1,5 млрд, сейчас пакет стоит $0,51 млрд. – «Ведомости»). Судьба 5% акций зависит от решения наблюдательного совета ВЭБа (возглавляет совет премьер-министр Владимир Путин. – «Ведомости»).

Отдых авиастроителя

В выходные дни Федоров «восстанавливается для очередной рабочей недели». «Бегаю, плаваю, гуляю, – перечисляет он способы релаксации. – Прогулки – очень здоровое занятие для человека. В моей работе, как и в работе любого управленца, самое страшное – недостаток движения: машина – кабинет – машина. Гиподинамия – это удар по организму». По словам Федорова, помимо физического утомления к концу недели накапливается и усталость от общения с людьми: «Поэтому мне необходимо побыть какое-то время одному, посмотреть кино, которое отвлекает. Важно отключиться, если этого не делаешь, то становишься неэффективным». За новинками киноиндустрии Федорову помогают следить трое внуков, старшему из которых 15 лет, младшему – 10. А вот книги президент ОАК давно не читал: «Чаще смотрю кино, оно более информативно: можно за два часа просмотреть то, что в книге надо читать два месяца. Но если выдается возможность, то с удовольствием перечитываю «Мастера и Маргариту». Я, можно сказать, знаю этот роман наизусть».