Негде встать

Город не ждет

Столичные власти заставляют застройщиков предусматривать подземные парковки при строительстве: в жилых зданиях полагается 1,7–2 машино-места на квартиру, в офисах – 1 место на 50–100 кв. м, рассказывает коммерческий директор Capital Group Алексей Белоусов. Но эти нормативы введены в 2006 г., а в центре слишком много старых зданий без парковок, указывает гендиректор российской «Штрабаг» Александр Ортенберг. По его словам, во всем мире существуют отдельные платные гаражи, но, чтобы построить такие в Москве, необходимо переложить безумное количество коммуникаций, в итоге проект будет окупаться 15 лет. «За рубежом инвесторы готовы ждать, а российские – вряд ли», – считает Ортенберг.

В подземном паркинге себестоимость только коробки составляет до $50 000 на место, а с учетом доли города – еще дороже, рассказывает Белоусов. Поэтому инвесторы их и не строят. Окупаемость можно повысить, если привязать парковку к торгово-развлекательным объектам. К примеру, «Система-галс» собирается строить подземный паркинг на Лубянке на 400 машино-мест, инвестиции – $30–40 млн. Представитель компании признает, что, если бы проект был самостоятельным, вряд ли он принес бы прибыль. «Проект паркинга под Лубянской площадью интересен прежде всего как дополнение к проекту реконструкции «Детского мира», – говорит Виктор Черкасский, директор департамента бизнес-планирования «Система-галс».

Аналогичные паркинги строятся на Тургеневской и Хохловской площадях и пл. Тверской Заставы, запланированы на Тверской, Пушкинской, Триумфальной площадях, рассказывает первый замруководителя департамента строительства Москвы Константин Королевский (сейчас разрабатывается документация для инвестконкурсов).

Опрошенные «Ведомостями» застройщики не очень спешат на конкурс. «Бизнесу будет интересно участвовать в строительстве парковок только в том случае, если город предоставит выгодные условия», – уклончиво комментирует член совета директоров корпорации Mirax Group Дмитрий Луценко.

Решить парковочную проблему можно и за счет сокращения количества автомобилей в центре – построив на периферии города перехватывающие гаражи-стоянки. Первая такая стоянка на 638 мест в Москве введена еще в 2006 г. на пл. Гагарина, на нее бюджет потратил 350 млн руб. Однако автомобили она перехватывает плохо: клиентам слишком далеко идти до метро. Сейчас парковочный час стоит там 10 руб. Очень грубый расчет показывает, что при 100%-ной заполняемости и нулевых расходах на персонал и аренду окупаться такая парковка будет более шести лет.

Инвесторы столько ждать не готовы. Поэтому перехватывающие парковки строятся на бюджетные деньги (в работе – у ст. м. «Планерная», запланированы у ст. м. «Выхино», «Тульская», «Ясенево», «Ботанический сад», «Полежаевская»).

«Строить только паркинг экономически неоправданно: необходима сопутствующая инфраструктура – как, например, на заправках», – комментирует представитель Russian Land Илья Левитов. Чтобы заинтересовать инвесторов, власти придумали транспортно-перехватывающие узлы (ТПУ), где такая инфраструктура будет. Планируется построить 90 ТПУ, рассказывает Королевский. Одна из структур Russian Land проектирует 36 ТПУ, где кроме парковки предусмотрены рестораны, торговая часть и, возможно, гостиницы.

Но пока город планирует строительство парковок, автомобилистам по приезде на работу остается бросать свои машины где попало.

Гараж на обочине

Дефицит парковок, где москвичи могут оставить машину на ночь, приводит к заставленности всех московских дворов. Но появление нового гаража-стоянки не гарантирует, что автовладельцы променяют место под окнами на парковочный бокс: слишком дорого. «Цены, по которым предлагают приобрести машино-место в таких районах, как Люблино или Марьино, близки к стоимости автомобиля бизнес-класса», – говорит замдиректора отдела консалтинга Knight Frank Дмитрий Канунов. По его словам, жители готовы арендовать место в гараже не дороже 5000 руб. в месяц, а это значит, что инвесторы никогда не отобьют проект.

«Экономика простая: в среднем на одно машино-место приходится около 35 кв. м (с учетом подъездных путей), меньше чем по $800–1000 за 1 кв. м такое здание не построишь, – подсчитывает Канунов. – Себестоимость одного машино-места – $28 000, и такие деньги никто не хочет платить». Олег Иванов, гендиректор «Исик плюс» (строит гаражи), рассказывает, что себестоимость гаража-стоянки на улице Юных Ленинцев, 28, составила 76,62 млн руб., а доход от продаж – 88 млн руб.

Рентабельность инвестиций в парковки может достигать и 100%, но сложность оформления и подготовки разрешительной документации растягивает проект во времени и делает бизнес непривлекательным, комментирует гендиректор компании «Базис» Анатолий Рябский.

«Гаражи строить невыгодно, если не знаешь до конца условий, во сколько обойдется, например, освобождение участка», – возражает Королевский. Поэтому, по его словам, город теперь будет выставлять на торги площадки без обременений и максимально готовые к работам – до конца года таких планируется продать 33.

Бесплатное место

Королевский предлагает и еще один способ решения проблемы: «В городе 7000 одноуровневых гаражей-стоянок. Под ними – 3500 га неэффективно используемой земли». Чиновники придумали, как освоить эти земли. Схема следующая. На части участка, занятого частными гаражами, город строит за свой счет многоуровневый паркинг. Тем собственникам, чьи гаражи попадают в зону застройки, предоставляются места во временных паркингах. По завершении строительства город бесплатно отдает места в новом паркинге всем владельцам гаражей. Излишек парковочных мест продается. А освобожденная территория выставляется на торги – на ней можно строить другую недвижимость.

Сейчас ведомство Королевского разрабатывает документацию для 25 стартовых площадок. Среди них – гаражи между МКАД и Красноярской улицей, между МКАД и улицей Корнейчука, на Варшавском шоссе, 95, перечисляет он. 25 стартовых проектов будут завершены в 2009–2010 гг. и дадут около 10 000 машино-мест и порядка 60 участков под конкурсы, свободных от обременений, обещает чиновник.